///M-ini95

Ikke min bil dessverre, kom tilfeldigvis over det på tidligere idag på nett. Husker ikke helt åssen jeg fant det heller

Ved å bare bruke de vanlige ETK som finnes på nettet, så dukker iallefall det ingen spesifikk del tiltenkt biler med S842A på M550d modellen. Alt fra 518d til 535d derimot, så har du oppvarmet veivhusventilasjon og en bypassventil i luftfilterboksen/inntaket. Det alene tviler jeg veldig sterkt på gjør noen som helst forskjell i opplevd oppvarming av motor/kupé. Oppvarming av dieselfilter er rimelig standard. Det har ingenting med 842 koden å gjøre iallefall. Muligens det hadde en sammenheng på 90 tallet. Skulle jeg gjettet vilt, tipper jeg 842 koden i DDE muligens endrer noen parametere for å oppnå varme fortere, eller gi inntrykket av det. Kan forøvrig nevne at min onkel har en F15 25d (B47), med 4 soners/webasto og 842 koden. Denne er faktisk dårligere til å nå driftstemperatur enn min F10 25d N47 uten 4 soners, uten webasto og uten 842. Har postet dette bildet tidligere, men dette tema kommer jo opp hvert eneste år Husker jeg og @BimmerFan! ofte diskuterte hvorfor det var så jævlig stor forskjell i hvor fort nåla på instrumentpanelet hans fløy opp. Bilene våres var relativt like, foruten at min er 25d N47. Hans var 842 bil, min var tysk import. Begge bilene blåste varmt fra dysene raskt pga PTC varmeren integrert i klimaboksen, men min brukte betraktelig lenger tid på å opp oljetemperaturen. Det var helt til vi så at hans bil var "rigget" til å vise helt annen verdi enn min var. 842 bil: Uten 842 Min hadde ikke vist 97° på oljen med mindre jeg hadde hatt minst 88° som kjølevannstemperatur. Det er mye mer korrekt spør du meg. Og bare for å understreke atter en gang hvor idiot den "fysiske" måleren på F serie er... så er dette fra en F10 med N47. Se forskjell i kjølevannstemperatur og den faktiske olje temperaturen. I dette tilfellet står temperaturmåleren i instrumentpanelet rett opp (100°). @vegard89 Her kan du se det jeg mente med "20 grader forskjell".

Om det er noe trøst, så er du nok ikke alene om det 😅 Dette er fra min idag. Temp på rundt -11/-12°. Motor vært skrudd av i 24t, og etter 40 min er dette hva jeg har. Det skal sies at av de 40 minuttene, så er minst 20 min tomgang ved forskjellige anledninger. Hadde jeg vært litt hardere på gassen, kunne jeg hatt litt varmere kjølevannstemperatur tidligere.

Den kan ligge 20 grader lavere i starten, men desto lenger du kjører, desto mer lik vil temperaturen være. Det var bare et eksempel jeg husker fra den gangen jeg undersøkte det. Når motoren din oppnår full driftstemp på kjølevann, vil du kunne se at oljetempen overstiger den. Men så lenge kjølevannstemperaturen din ligger rundt 70°, så vil du ikke se noe særlig høyere oljetemperatur enn det heller. 120° er vel høyt til normal temperatur å være på en N47. Det er noe du ser på autobahn etter å ha dundret ned i 200. Min F10 har jeg fått opp til 118°c på oljetemp, men det var etter å ha ligget mellom 200-240 i en evighet på Autobahn. Normal oljetemp vil nok ligge på 90-100. Nå som det er kaldt vil du ikke nå 100° på oljen uten å måtte kjøre et stykke eller belaste motoren betydelig. Edit: Bare for å ha det sagt det, den 20°c forskjellen har jeg sett på sommerstid når kjølevæsketemperaturen stiger lettere opp. På vinterstid kan den faktiske oljetempen ligge tettere på kjølevannstemperaturen med tanke på hvor "tregt" den øker.

Oljetempviseren på F serie diesel er egentlig bare tull. Den viser en indikasjon på motortemperaturen basert på flere parametere. Hvis du går inn i ISTA og leser live verdier fra DDE, så vil du se at den ekte oljetemperaturen kan ligge så langt som 20° lavere enn hva instrumentpanelet viser. På noen biler har jeg sett at oljetempen ligger på 90°, mens kjølevæsketemperaturen knapt har bevegd seg fra 70°. Det bare viser hvor misvisende temp.måleren på noen av dem kan være. Din virker å vise slik min F10 gjør. Der går coolant.temp og oil.temp hånd i hånd ganske lenge. Forøvrig kan jeg legge til at det er et parameter i EGS styreenheten (girkasse) som heter engine oil temp, og denne viser utrolig nok identisk temperatur slik instrumentpanelet viser 🤷‍♂️ Finner ikke bilde fra ISTA, ligger et sted på forumet her. Men her kan du se to eksempler på usannsynlig oljetemp basert på kjølevannstemperaturen.

Neida, den funksjonen lever i beste velgående. F30/G20 & F10/G30 bruker samme type PTC element. På G60 går denne attpåtil på 48V, så tipper potensialet for oppvarming av kupé er forbedret på disse.

Nei -15 er ikke akkurat arktiske tilstander, men for en 2l diesel er det nok til at den vil "slite" med å bli skikkelig varm. Hvis du skrur av varmeapparatet og kjører, så vil du se hvor mye fortere du når 88°c. Mye av varmen forsvinner inn i kupé. Så lenge termostaten ikke er mekanisk defekt så vil bilen klare å regenere. Bilen utfører en såkalt "forvarming" ved å strupe lufta og endre på innsprøytningen slik at eksosgasstemperaturen stiger. Du vil samtidig få mer enn høy nok motortemperatur. Kan dele erfaring fra min F10 med N47. Kjørte i -15° og kjølevannstemperaturen steg mye fortere enn normalt fra 60° til 85-90°. Uansett hvor mye varme jeg krevde inn i kupé, så påvirket ikke dette motortemperaturen noe særlig. Bilen befant seg i "DPF regen modus" om jeg kan kalle det slik. Temperaturen øker fort og forblir stabilt.

Bytte av termostat er ikke noe uvanlig med årene, men det kan godt være bare at det er kaldt ute. N47 er ikke akkurat eksplosiv i å lage overskuddsvarme når kupéoppvarmningen krever sitt. Du må belaste motor en del eller skru ned varmen inni bil for å nå driftstemperatur raskt. Du kan enkelt teste om hovedtermostaten er defekt. Nedre radiatorslange (ut av termostat) skal være iskald. Øvre slange skal være varm til sammenligning. Disse har ikke EGR termostat, men er en termostat inni oljekjøleren. Sjeldent disse ryker, men det går en tynn slange nederst i radiatoren på førersiden som skal være kald før denne termostaten åpner. Husker ikke temperatur her, men den åpner senere enn hovedtermostaten (88°c). Edit: ser du har manuell(?) Da tipper jeg du kun har hovedtermostat å sjekke

Fjæren som knakk nå var faktisk Sachs fjær 🙃 Aner ikke hvor lenge de har sittet på, da jeg ikke finner noe kvittering på skift i permen. Det jeg la merke til, er at det iallefall var feil delenummer på fjærene... Tipper kvaliteten på mye av de kjente merkevarene har droppet med årene for kostnadsbesparelser. At en E60 er mer sårbar for disse fjærbruddene enn en W211 tror jeg har mye med hvordan fjæra er designet uavhengig av produsenten. Fjæra på E6x har svært få vindinger og må komprimeres ganske mye for å kunne monteres på demperen. Se på fjæren på en W211, så ser du veldig fort forskjellen. Jeg hjalp en kollega med å skifte fjær på sin E61 xdrive for noen år siden, og selv med skikkelig fjærklemmeverktøy sleit vi med å få komprimert fjæren nok. Tydeligvis er ikke de "skålene" til verktøyet vi bruker på VAG gode nok til E6x, så det sier jo litt om hvor "spesielle" fjærene er på BMW. Vil tippe kombinasjonen av normal matterialtretthet over tid, rust, og hvor mye fjæren er i spenn når den er montert gjør at man får slike tilfeller. I mitt tilfelle er det ingen tvil om at salt/rust er hovedårsaken. At dempere, lagere og alt annet i forstillingen er fra 2004 gjør jo ikke saken noe bedre.

Ikke si det a 😅 Valgte nettopp Sachs fordi jeg trodde de skulle være bra 🥲

Kjente jeg angret litt på "jeg tar det snart" mentaliteten når dette møtte meg i romjula 🙃 Heldigvis var bruddet av den art at den ikke spiddet hull i hjulet. Det som gjør det ekstra surt, er jo at planen om å bytte alt i forstillingen har vært der lenge. Selvfølgelig skjer noe sånt dagen før man legger inn en bestilling, og attpåtil i romjula som gjør leveringstid enda tregere 🥲

Helt enig Jan! Faen som jeg savner Primeran nå som to sifrede blå har gjort sin ankomst her i Oslo. Den bilen hadde ingen problem med å bli driftsvarm ved å bare stå på tomgang selv om det var -30 ute. Aldri hatt en bil hvor temp.måleren har klatret så fort opp på, og et varmeapparat hvor du brenner fingrene på 🤩 Blir deprimert av å se hvor tregt temp.måleren klatrer opp på F10n til sammenligning...

Spør du meg burde du kjøre 30mm senk, men jeg kjenner deg såpass godt at til og med 20mm høres drøyt ut for deg 😅

Gratulerer med feit bil, og godt å se tråd på den endelig! Ikke vært mye aktivitet fra deg her siden du solgte siste bimmeren, så håper å se navnet ditt oftere på forumet Sånn! 😁

Man skal alltid teste direkte på batteri. I utgangspunktet med batteriet demontert fra bil, men noen testere har eget tilvalg for batteri montert i bil. Husker ikke helt den tekniske årsaken til hvorfor, men om jeg skal gjette kjapt - så antar jeg det er pga høyere motstand på en 5M lang + ledning fra batteri til under panseret enn det er direkte på batteriet.

Jeg kjenner flere som har eid/eier disse tidlige hybridene, og felles for dem er at de like gjerne kunne kjøpt seg en ren fossil- eller elbil. Ladekabelen ser ut som den kunne vært fabrikkny, og i slike tilfeller mener jeg å eie hybrid bare er tull. Som @Fredrik 90 sier, må man se ann bruket sitt og vurdere hvorvidt en hybrid faktisk er noe for seg. Ingen av de jeg kjenner har hatt havarier, men legger merke til at for N20 eierene, så er det ofte tuning innblandet når vi snakker om havari utover kjedestrekk. Det som gjør meg mest skeptisk til hybrid i det lange løp er at samtidig som du får med deg noen av fordelene fra en ren elbil, får du også noen av ulempene. 1. Kompetansenivået på frittstående verksteder for å fikse biler med høyvolt er ikke der helt enda, og man tvinges over på merkeverksted med et betydelig høyere prisnivå. Det kommer seg med tiden, men det bringer meg til del II av problemet. 2. Mangel på deler: Jeg som jobber på merkeverksted ser dette hver eneste dag, og verst er det på biler drevet av høyvolt. Pga et lager som sikkert koster 500 kroner å lage, byttes det hele motorer/girkasser på f.eks E-Tron verdt 100 000 kroner. Et skrekkeksempel jeg var vitne til ifjor kom nettopp ifra en nyere hybrid, en Q8 TFSI-e med V6 bensiner. Der var feilen at bilen ikke vekslet mellom el/fossil drift smooth, men at bilen "bykset" fremover ved inn/utkobling av el drift. Feilen ble lokalisert til elmotoren i girkassen, men denne leveres naturligvis ikke løst... så det ble helt ny girkasse til en kvart million kroner. Heldigvis under garanti, men hva skjer den dagen du ikke har det? Forsikring sier folk, men på en kvart million i kostnad, følger det sikkert med en heftig egenandel. For å ikke snakke om at hvis dette blir en " vanlig greie", vil også forsikringspremien øke for hvert eneste hue. For ordens skyld så var "kvart mill" garantipris. Pris til kunde er sikkert 100 høvdinger oppå der igjen... Ellers har jo BMW bra track record med små motorer i R4 klassen. Å dermed mene at hyppig start/stopp med stor sannsynlighet påvirker holdbarheten negativt, vil jeg mene er genuint.

I utgangspunktet skal man sjekke korrekt nivå når kald, så jeg antar at det første bildet hvor den såvidt var over "min" var med varm motor? Er en ganske spesifikk luftemetode på B47, så det er godt mulig kjølevæsken har satt seg i resten av systemet etter at du har hentet og kjørt bilen. Siterer TIS: Fill the coolant circuit with the vacuum filler device. Remove the vacuum filler device from the coolant expansion tank. Adjust the filling level in the coolant expansion tank to the maximum mark. The sealing cap on the coolant expansion tank must remain open. With automatic transmission: Select the selector lever position P (Park) and operate the parking brake. Switch the ignition on. Adjust the heating to maximum temperature and adjust the blower to the lowest stage. Press the accelerator pedal down to the limit position for 10 seconds. Start engine and run at idle speed. The electrical valve and the electric coolant pump are automatically switched on. Continue to top up the filling level in the coolant expansion tank to the maximum mark. Leave the engine running at idle for 5 minutes before you continue. Deretter er det ytterligere tiltak som skal utføres. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Operate the accelerator pedal once to approximately 2000 rpm. Hold idle speed for 10 s. Continue to top up the filling level in the coolant expansion tank to the maximum mark. Leave the engine running at idle again for 5 minutes before you continue. Dette står nevnt to ganger hvor de også spesifiserer: Allow the engine to cool down. Adjust the filling level in the coolant expansion tank to the maximum mark. Så lenge du ikke ser noen aktiv lekkasje noe sted, så vil jeg gjette på at det muligens har blitt slurvet litt. Om jeg ikke husker feil, så er det G48 som er betegnelsen. Den skal være blå/grønn, men vet at BMW har skiftet til annen type på de nyeste bilene. Tror dog din faller under G48 kategorien.

Med tanke på hvor flekkene er, vil jeg tippe søl ved påfylling/lufting. Ville startet med å sjekke at ikke lufteskruen er skadet/ikke skrudd godt nok inn først. Deretter bare helle en flaske med varmt vann nedover for å fjerne restene av kjølevæske før de størkner skikkelig. Etterfyll, kjør og se etter lekkasje At nivået nå ligger rett på " Min " er nok bare at nivået ikke ble kontrollert/korrigert etter prøvekjøring 🤷‍♂️

Vi benytter oss av svart/hvitt (trolig pga kostnader), men du ser tydelig på papiret at noe er utenfor. Det er markert med fetere skrift og "*" for å indikere at noe ikke er i henhold til. Dette er fra "Hunter" apparat, noe jeg har skjønt er ganske utbredt hos større verksteder(?). Her er et eksempel: Hvorvidt SVV henger seg opp i det er noe annet.

Fungerer disse oransje?

Har også hørt rykter at når mer enn én sensor ryker, så vil det varsle. Erfaringen min fra E61 tilsier noe annet. To ganger har jeg fått PDC feil, og i begge tilfeller var det kun 1 sensor som var defekt.

Ikke direkte S63, men noe i nærheten... I USA ble det levert overhalte enheter fra BMW med garanti for samme sum som man betaler for noen gromme felger. Bruker man dette delenummeret får man opp diverse treff med motorer til 4-5000 USD: 11005A42280 https://parts.bmwnorthwest.com/p/BMW__/RP-REMAN-engine-N63B44A/120334331/11005A42280.html Samme delenummer på Koed gir en pris på godt over 200k...

Godt å høre at det ble bra igjen! Av ren nysgjerrighet etter å ha lest hva som skjedde med deg, så skulle det ikke mange sekunder med Google for å se at du ikke er helt alene om det som skjedde. Tydeligvis en risikosport som du sier... Som en sidenote har jeg "driti" meg ut en gang selv på noe liknende, men heldigvis ikke med de samme følgende. Glemte å sette vakumpumpen i "TDC" posisjon på en 1.8 TFSI etter bytte av kamaksler, og det var noen ulyder der som gjorde at jeg fryktet at motoren måtte åpnes opp igjen. Heldigvis var det bare å demontere vakuumpumpen og stille den inn korrekt iforhold til kamakslen, alt var silkesmooth igjen.

Nå satt du gang et minne fra ungdomstiden, Jan 😅 Husker første gang jeg lovlig kunne kjøre bil alene, så var jeg borti dette. Bare at på Vectra B så måtte du dra lysbryteren utover (typ som VAG/Mercedes når du skal sette på tåkelys). Jeg skjønte virkelig ingen verdens ting når taklyset fortsatte å stå på selv etter at bilen var låst med alle dørene igjen... Da ble det en rask tlf til fattern som tydeligvis hadde vært borti dette, for han visste med en gang hvorfor lampen lyste 😅

Napp ut sikringen til fordelingskassen og test om symptomene enda er der.