Fredriks alternative bimmerstråd

[Werther]

Helt enig. Jeg gikk gjennom Schweigaardsgate fredag kl 14 for en drøy uke siden, og det var på grensen til ubehagelig. Det var da sol, blå himmel og litt vind.

En ting er forurensingen man lukter, men dieselbilene lager også ekstremt mye støy. Spesielt i gater med en del ineffektive trafikklys blir det unødvendig mye støy fra raklende dieselbiler som står og går.  Står selv en del i kø/tomgang rundt om i sentrum med diesel, og har litt dårlig samvittighet pga støy og lukt. Start/stopp-funksjonen er dog så ekstremt irriterende at jeg aldri bruker den.  Ironisk nok har jeg aldri dårlig samvittighet når jeg durer rundt med V8er uten eksospotte....

[Fredrik]

FredrikE24: Ja... dette er absolutt mitt inntrykk også fra noen av de tyske storbyene som har miljøsoner. Selv i Berlin, som har 3,5 millioner innbygere, føler man generelt ikke et ubehag pga. eksos fra trafikken. Det gjør man heller ikke i byer som f.eks Hamburg, Leipzig, München (iallefall litt vekk fra de største veiene) og Stuttgart. I noen av de større franske byene, som f.eks Paris, Cannes og Nice kan imidlertid eksosplagen være ganske ille (spesielt i de indre delene av byene).

 

Jeg kjøpte min første dieselbil i 1998/99 og det var en Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn. Under normale omstendigheter merket man ikke at det var en dieselbil i relasjon til eksoslukt, men hvis man en kald vintermorgen på fjellet startet bilen på hytta luktet det ganske stramt av diesel (ikke behagelig). Vår neste bil var også en Peugeot 406, men den hadde den nyere 2,0 HDi motoren. Effekten var den samme, men man merket at motoren var signifikant mer fleksibel, brukte mindre drivstoff og det luktet ikke diesel når motoren var kald. Vår neste dieselbil var en Citroën C5 med den samme 2,0 HDi motoren og den var naturlig nok ganske identisk. Vår dieselbil nummer fire var en 2003 E46 318d Touring. Den hadde en tidlig variant av M47D20 motoren som ikke hadde common-rail innsprøytning. Jeg synes allikevel at den vedr. generell diesellukt minnet mer om de moderne HDi (DW) motorene enn om den tidligere TD (XUD) motoren (begge fra PSA). Det var ganske tydelig at selv med en eldre teknologi hadde BMW utviklet en motor som var renere vedr. utslipp enn PSA hadde fått til noen få år tidligere med en tilsvarende teknologi.

 

Vår nåværende Citroën C4 Cactus har også en HDi dieselmotor. Den er på 1,6 liter og yter mer eller mindre det samme som den eldre 2,0 HDi motoren (100 HK ved 3750 rpm og 254 Nm ved 1750 rpm vs. 109 HK ved 4000 rpm og 250 Nm ved 1750 rpm for den eldre motoren). Den er imidlertid betydelig renere enn de eldre HDi motorene iom. at den tilfredsstiller Euro 6 utslippskravene (med urea/adblue tilsetting) samt har automatisk "stop & go" og jeg har heller aldri merket at det lukter diesel fra eksosen...

Endret Oktober 4, 2015 av Fredrik

[Werther]

Ford Mondeo diesel (PSA-diesel...) lukter fortsatt selv om de klarer Euro 6. Har hatt 2 stk 2014 Mondeo som lukter skit på tomgang. Faren til en kamerat har en 2012 GL 350CDI, og den lukter like ille. For å si det sånn, hvis jeg skal stoppe og hente/bære ut noe fra bagasjerommet lar jeg ikke "skurtreskern" stå å gå, for det svir i halsen.

Endret Oktober 4, 2015 av Werther

[Fredrik]

Dette er litt merkelig for da vi leide en Citroën C5 med 2,0 HDi motoren på 163 HK i fjor sommer la jeg faktisk merke til at det ikke luktet diesel fra eksosen. Den var også temmelig stillegående selv på tomgang rett etter start på kald motor. I år leide vi en helt ny BMW F31 320d xDrive (190 HK) og heller ikke den luktet diesel, men du verden for et rakleverk den var når motoren var kald. PSA's moderne HDi motorer er silkebløte i forhold til BMW motoren, men når det gjelder effekt og ikke minst måten effekten blir levert på er BMW's dieselmotorer suverene (og dette gjelder også min gamle M47 motor i E46 318d). Det er imidlertid lettere å kjøre økonomisk med PSA's HDi motorer, men dette kan like gjerne skyldes bilene som langt fra er like sportslig anlagt som f.eks BMW's 3-serie...

Endret Oktober 4, 2015 av Fredrik

[Fredrik 90]

Jeg må si at dieseleksos ifra personbiler har aldri plaget meg nevneverdig, men eksos ifra busser og lastebiler i bysentrum derimot kan være en pest og en plage. I New York er det helt utrolig hvor rolig og stille trafikken glir forbi, veldig mye går på hybrid og resten går på bensin og selv med tusenvis av biler så er det faktisk ikke noe problem med hverken lukt eller lyd.

Men jeg har heller ikke merket noen plagsom lukt ifra min F10 530d, og om jeg drar fingeren rundt inni eksos stussen er jeg helt ren på fingertuppen. Partikkelfilter har en imponerende virkning, særlig når jeg ser på en bekjent sin E60 530d som har fått fjernet partikkelfilteret pga chipping. Den bilen blir sort i hekken etter en stund av sot..

[Hawkon88]

Vår 2005mod 407 2.0Hdi ligger gjevnt rundt 0,5 på mila, og gjerne nærmere 0,4 på flatmark på cruisecontrol, mot e91 320d vi hadde som lå rundt 0,6 med 16". 407en med sin dårlige effektkurve krever myye bånngass til sammenligning med bmwen. Alt i alt imponert over såpass lave forbrukstall for en 10år gammel og lat franskmann med en utolmodig normann bak rattet.

Det jeg syns blir spennende er hvordan utviklingen til hydrogenbiler blir fremover. Flere større produsenter kommer med modeller på markedet fremover, og noen har kommet. Blant annet hyundai ix35 kan kjøpes for 500k. Prisene på bilene forventes og synke når man kan produsere større volum og ny teknologi kan redusere bruken av platina i brenselcellene ytterligere, alternativt erstatte bruken av platina. I Norge blir en av fordelene at bilene har null co2 utslipp med tanke på engangsavgift. Prisen for hydrogen pr mil forventes og være tilsvarende bensin/diesel biler, tanken fylles på 3-4minutter og rekkevidden blir 50-70mil pr fylling. I tillegg er ikke bilene like sårbar for kulde som elbilene. Absolutt et godt alternativ til elbilene syns jeg. Spesielt siden den klare ulempen med elbiler er batteriet og kostnadene som er forbundet med en fornuftig rekkevidde.

Den raskeste elbilen er bmw h2r, med toppfart på over 300kmt og 0-100 på under 6sekund.

[Fredrik]

Jeg har alltid likt PSA's HDi dieselmotorer. Det jeg spesielt liker med disse motorene er at de har en rolig og avslappet karakter. Lydbildet er dempet og trekkraften god over hele turtallsregisteret. Jeg synes imidlertid at BMW's firesylindrede dieselmotorer virker sterkere (selv om de ikke nødvendigvis er det på papiret) og har bedre spurtegenskaper over 3000 rpm, men at de knapt er så "silkebløte" i karakteren.

 

Vedr. hydrogenbiler er jeg usikker på om denne teknologien er praktisk gjennomførbar i en større skala. Den manglende infrastrukturen er en utfordring og elbilene har etterhvert fått et stort forsprang på området. Det er imidlertid ingen tvil om at alternative energikilder vil bli diskutert vesentlig mer seriøst nå som VW dieselskandalen vokser i omfang.

 

Nå begynner de ventede enorme søksmålene mot VAG å melde seg. Ikke bare i USA velter det inn med søksmål mot VAG, men også i Tyskland. Ulvene i markedet lukter blod og jeg tror at dette kommer til å bli ganske stygt. Det er snakk om enorme beløp og slikt er advokatmat i mange år fremover uansett hva VAG gjør med de aktuelle dieselbilene. Skandalen rekker dessverre langt utover de aktuelle bilene.

 

http://finans.dk/live/investor/ECE8084867/Vilde-kursfald-forts%C3%A6tter-VW-aktion%C3%A6rer-kr%C3%A6ver-erstatning/?ctxref=ext

[Hawkon88]

Jeg mener hydrogen er konkurransedyktig mot elbiler, hvertfall i biler som har rekkevidde over 40mil pga kostnadene ved produksjon av batterier er høye pr stykk og krever en videre stor satsing for formålet. Elbiler har ulempen med ladetid, og hydrogendrift vil kunne komme i større skala i busser enn pr i dag (det finnes allerede noen i rutedrift i oslo som prøveprosjekt) og lastebiler/trailere vil også kunne drives av hydrogen på sikt. Dermed vil det være penger i å utbygge et nettverk for ladestasjoner også- mer enn strøm til elbillading som i stor grad er veldedighet. Tesla, som er eneste produsent av elbiler med rekkevidde over 30mil går fremdeles med dundrende underskudd hvert år pga utviklingskostnadene.. Det er en grunn til at ingen andre har konkurrerende elbiler på markedet. Tesla er old news.

[Fredrik]

Tesla's såkalte gigafactory, som er en ny og enormt stor batterifabrikk, vil når den er ferdig i 2016 endre markedet totalt for batterier som brukes i elbiler som f.eks Model S og X. Verdensproduksjonen vil øke med over 50% og man regner med at prisen på batteriene også vil falle med 25-30%. Allerede nå har Tesla utviklet div. spin off produkter i denne sammenhengen som f.eks Tesla Powerwall som er en relativt billig batteriløsning til hjemmebruk. Hensikten med løsningen er at man kan lade batteriet når strømmen er billig (og/eller lade med solceller) å bruke strømmen fra batteriet når strømmen er dyr. Allerede nå er denne løsningen konkurransedyktig her i Danmark (strøm er veldig dyrt i DK).

 

Jeg tror derfor at batteriteknologien i tiden fremover kommer til å utvikles i en hastighet som gjør alternative energibærere som f.eks hydrogen til bilbruk redundant økonomisk. Ikke at ulike hydrogenløsninger er uinteressant, men når man skal begynne helt fra scratch når det gjelder infrastrukturen tror jeg at det er veldig langt frem. En mulig åpning er at oljeselskapene ser et økonomisk potensiale i å erstatte et lavere salg av fossilt drivstoff med hydrogen. Kanskje er løsningen at de etterhvert kommer til å selge flere forskjellige energibærere... bensin, diesel, lpg/autogass, hydrogen, strøm etc.

 

http://www.teslamotors.com/powerwall

Endret Oktober 5, 2015 av Fredrik

[Fredrik 90]

Bygger ikke en hydrogenbil i grove trekk på samme grunnkonstruksjon som en bensin eller dieselbil? Da er jo i såfall teknologien og byggemåten ganske klar og tilgjengelig for de aller fleste bilfabrikanter. Hydrogen lagres vel også på tanker slik bensin og diesel gjør, når man er tom for olje så er det hundre tusenvis av bensinstasjoner som enkelt kan bygges om til hydrogen stasjoner. Å bygge opp infrastrukturen i alle verdens land til ren eldrift synes iallfall jeg høres mer krevende ut..

[Fredrik]

Den mest alminnelige tekniske løsningen idag når det gjelder hydrogenbiler er basert på en brenselcelle som utvikler strøm til en eller flere elektriske motorer. Ergo er en hydrogenbil egentlig en elektrisk bil, men batteriet er erstattet av en brenselcelle + en tank med komprimert hydrogen + et mindre batteri for å ivareta bremseenergien (regen). Rekkevidden er normalt i området rundt 500-600 Km og det tar 3-4 minutter å tanke hydrogen. Allikevel vil jeg mene at et effektivt batteri som kan klare rundt 500 Km er å foretrekke fordi det er en enklere og mindre teknisk krevende løsning når batteriet først befinner seg i bilen.

 

Strøm finnes overalt idag og det er bare et spørsmål om å bygge nok ladestandere. På den annen side er det ingen tvil om at hvis f.eks en Model S kjøres på den riktige måten er batterikapasiteten egentlig ikke et stort tema for de aller fleste...

Endret Oktober 5, 2015 av Fredrik

[Hawkon88]

Interessante synspunkt fredrik, og det samme er de fleste påfunnene til elon musk. Rent teknisk hvertfall..

Nå spør jeg av nysgjerrighet, fordi du åpenbart kan noe om temaet- når fossilt brensel fases ut, hva tenker du skal drive større maskiner som lastebiler, tankbåter, generatorer osv som går på diesel i dag hvis det ikke blir hydrogen?

[Hawkon88]

Tenkte denne artikkelen er litt interessant i sammenhengen:

http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/nye-biler/tesla-kan-bli-en-million-dyrere-i-danmark/a/23536833/

Hvor jeg er redd konsekvensen blir at ingen kjøper tesla lengre..

Endret Oktober 5, 2015 av Hawkon88

[Fredrik]

Jeg tenker at ulike hybridløsninger der elektriske motorer inngår er og blir det mest interessante for større landbaserte maskiner og kjøretøyer. Selv idag er mange større kjøretøyer dieselelektriske der en dieselmotor driver en dynamo/generator som produserer strøm til en eller flere elektriske motorer. Dette gjelder tog, store anleggsmaskiner og mange skip (spesielt nyere skip som har azimuth thrustere), Hydrogen og naturgass er også veldig gode løsninger i denne sammenhengen iom. at større kjøretøyer har mer plass til gassen og det igjen reduserer behovet for et høyt trykk i tankene. Med denne konfigurasjonen er det normalt ennå ikke snakk om brenselceller, men derimot om forbrenning av hydrogen med luft under kontrollerte former i forbrenningsmotorer og gassturbiner.

 

Det er ulike virkningsgrader for de ulike systemene. Idag har en stor dieselmotor for maritimt bruk en virkningsgrad på rundt 55%, mens tilsvarende gassturbiner har en virkningsgrad på rundt 35%. Gassturbinene er med andre ord renere, men ennå ikke mer effektive. Den tekniske utviklingen går imidlertid hurtig og forsøk viser at opp mot 45% virkningsgrad for maritime gassturbiner er realistisk innenfor overskuelig fremtid.

 

For alminnelige biler er det idag primært to begrensende faktorer når det gjelder hydrogen og brenselceller. Kravet til en stor nok gasstank som klarer opp mot 700 bar samt det faktum at brenselceller får signifikant redusert effekt under belastning. Det siste kan man tildels omgå ved at batteriet som opptar bremseenergien også kan brukes til å gi ekstra juice under akselerasjon. 

 

Jeg må legge til at jeg langt fra er en ekspert på disse teknologiene (jeg er bare veldig interessert) og hvis noen føler for å rette meg eller komme med konstruktive bidrag er det selvfølgelig veldig interessant...

[Hansh]

At Toyota har frigitt pantentene forbundet med deres Hydrogen-drivlinje vil nok øke omfanget av teknologien, men spørs om det er tidsnok. Tror egentlig mest på en fremtid med flere forskjellige teknologier, alt etter behov.

 

Det som overrasker meg er hvor trege bensinstasjoner er til å tilby nye teknologier. Et par hurtigladere burde jo sørge for at mange elbileiere handler en del andre varer. Søkte litt på det nå, og ser Statoil og Kiwi har sett dette, men ingen andre?