Fredrik

@Fredrik 90 Et fint innlegg i tråden og jeg kjenner meg igjen når du forteller om din far og hvordan hans bilinteresse har endret seg med årene. Jeg tror at det er ganske vanlig at begjæret etter det beste og/eller dyreste dempes med årene. Andre interesser betyr mer og man greier seg egentlig helt fint med en mer alminnelig bil. Jeg mener forøvrig stadig at en Ford Fiesta 1.1 (andre generasjon) vi hadde på slutten av 80-tallet er en av de relativt beste bilene vi har hatt. Andre tilsvarende små biler vi har hatt var ikke like balanserte vedr. økonomi/bruksområde/komfort. Kanskje med et lite unntak av en VW Up vi hadde rett etter at modellen kom på markedet. Jeg har forøvrig alltid hatt et godt forhold til Ford. Uansett hvilken modell jeg har kjørt har jeg umiddelbart funnet meg til rette. Utfordringen her i Danmark er at Ford alltid har vært ganske dyre biler i forhold til sammenlignbare biler fra f.eks Peugeot og da valgte jeg heller det. Ikke til forkleinelse for Ford, men når det gjelder rene bruksbiler er økonomien viktig. Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder elbiler. Det er imidlertid ingen tvil om hvilken vei det går, men jeg er ikke helt klar for dette ennå. Med krigen i Iran får jeg åpenbart svi for det. Nå koster bensinen rundt 15 DKR pr. liter eller ca. 23 NOK. Vi får håpe at det etterhvert roer seg ned - selvfølgelig også av menneskelige hensyn. Regimet i Iran vil sannsynligvis falle, men til hvilken kostnad for befolkningen og andre land i området?

Apropos det å samle på ting. Jeg kastet som sagt bilmagasinene jeg hadde, men jeg samler på bøker. Jeg har temmelig mange bøker og har nesten alle av forfattere som f.eks Ingvar Ambjørnsen, Jahn Otto Johansen og Hans Wilhelm Steinfeld. Skjønnlitteratur er ikke helt min greie, men f.eks Ambjørnsen har jeg alltid likt. Jeg har flere ganger vært i Hamburg for å gå i områder som er nevnt i f.eks de såkalte Eppendorf notatene av Ambjørnsen. Det er en ganske artig måte å bli introdusert for en by. Dessverre gikk han bort i fjor. Nytt for meg bruker jeg nå den samme teknikken med Berlin via f.eks bøker om historiske jernbanestasjoner. Ilja Nieuwland's "The lost Termini of Berlin" kan anbefales. Man kommer rundt i de sentrale delene av Berlin og man lærer historie samt byen å kjenne mens man går. Nye ting dukker opp hele tiden og plutselig kan man ganske mye om både den andre verdenskrigen og DDR tiden. Det var også på den måten jeg fant frem til Moabit og Siemensstad i Berlin som stadig har enkelte eldre bygninger fra før den andre verdenskrigen. I dette området kan man også f.eks besøke Classic-Remise som utover å være gratis viser en imponerende samling klassiske bilmodeller. Det er et såkalt "working museum" så bilsamlingen endrer seg hele tiden. Noen av bilene er også til salgs. Jeg har forøvrig også stadig en ganske stor CD samling fra 80 og 90-tallet. Det har vært nære på noen ganger at de har blitt kastet, men heldigvis ikke. Noen av CD'ene er i dag ganske sjeldne som f.eks Pink Floyd's "Dark side of the Moon" fra Harvest og den såkalte "black triangle" utgaven. Jeg har også en samling Donald blader fra 70-tallet. Jeg tror ikke at de er verdt noe, men jeg har hatt bladene i over 50 år og for meg har de derfor en verdi. Det er det samme med en del barnebøker fra bl.a Thorbjørn Egner. Jeg var engang på besøk hjemme hos familien Egner via en venn som var barnebarn av maleren Johannes Rian. Egner og Rian var begge en del av Ekely kunstner kollektivet i Oslo og kjente hverandre. Ekely kollektivet ble forøvrig bygget i hagen til Edvard Munch og eksisterer stadig.

Det er et interessant spørsmål. Jeg kan ikke huske hva de enkelte familiene i klassen hadde da jeg gikk på videregående (fom 1983), men jeg husker sånn nogenlunde hva familiene til venner hadde. Jeg tror at jeg tidligere har nevnt en Mercedes-Benz Geländewagen W460 300GD. Det var en veldig kostbar bil og ikke vanlig for å si det sånn. Andre hadde f.eks Audi 100 Avant (C3), Volvo 760 stasjonsvogn og heller ikke vanlig den gangen, Opel Omega (A), Mazda 626, Audi 100 GL (C1) som den gangen var en eldre bil, men dog toppmodellen med 115 HK og bl.a doble lys foran. En kuriositet var en Mercedes-Benz W116 350 SEL. En annen den gangen eldre, men litt artig bil var en Saab 96. Min far hadde på den samme tiden en Peugeot 505 og en Renault 4 som vi kalte Renate. En kul bil. Jeg tror at dette er den eneste bilen min far hadde som hadde et kallenavn. Min mor hadde på den samme tiden en sitrongul Fiat 127 som faktisk fungerte helt utmerket. En ganske broket samling biler og jeg lurer også på om det er tilsvarende i dag. Bilmessig var det utvilsomt en ganske interessant tid. Bilene var veldig forskjellige og sannelig noe for enhver smak.

Apropos bilmagasiner så samlet jeg også på flere av disse. Dette var jo en stor ting før internettet kom. Forøvrig i likhet med reparasjonsbøker fra f.eks britiske Haynes. Jeg hadde to av disse som etterhvert var fulle av oljeflekker og utydelig tekst. En om Porsche 924 og en om Landrover Series III. Jeg hadde over en periode på 6-7 år tre Series III. To korte og en lang versjon (88" og 109"). Disse er det også bilder av i tråden. Bilmagasinene begynte jeg først å samle på etter at jeg fikk mine egne biler fom 1985. Til å begynne med mest for å finne data om bilene (det var ikke andre steder), men etterhvert også for å lese fine artikler om biler og bilkjøring generelt. Der var britiske Car Magazine i en særklasse. De hadde skribenter som også var fremme i f.eks Top Gear (tiden før Jeremy Clarkson). Kjente personligheter med egne bilsamlinger skrev også som f.eks Rowan Atkinson (Mr. Bean). Andre kjente bidragsytere for Car Magazine var nettopp en ung Jeremy Clarkson samt folk som f.eks Angus MacKenzie. Han ble senere redaktør for amerikanske Motortrend som sto bak bl.a den populære Youtube kanalen Roadkill. Tyske Auto, Motor & Sport (AMS) og svenske Automobil abonnerte jeg også på. Det ble etterhvert ganske tungvint å alltid måtte dra inn til sentrum av Oslo og nærmeste Narvesen ved Nationaltheateret for å kjøpe magasinene, men internasjonal betaling for abonnementene fungerte ikke alltid like bra den gangen. AMS endte jeg opp med å få gratis i over et år før de endelig kastet meg ut av forsendelslistene. Mot slutten av 90-tallet mistet jeg imidlertid interessen for bilmagasiner (f.eks National Geographic var mer interessant), men kjøpte allikevel enkelte av magasinene sporadisk når det f.eks var ferier. Som nevnt var det egentlig ikke så mange andre steder enn bilmagasiner å finne oppdatert data om biler før internettet kom. Jeg så for kort tid siden et intervju med David Freiburger (kjent fra bl.a Roadkill) på Youtube der han fortalte om nettopp dette fenomenet og hvordan hele hans lange karriere i løpet av relativt kort tid migrerte fra ulike Amcar magasiner til internettet og spesielt Youtube. Han klarte overgangen, men det var mange profilerte biljournalister som ikke gjorde det. Andre har gjort en fantastisk karriere pga Youtube som f.eks Mat Watson i Carwow. Ikke er han helt ung heller i Youtube sammenheng med sine 52 år. Jeg hadde mange hyllemetere med bilmagasiner fra perioden 1985-2001, men rundt 2004 ble de kastet. Det var dumt, men lite kunne jeg ane at biler fra 80 og 90-tallet skulle bli såpass populære som de er i dag. Jeg trodde at bilene hadde gått i glemmeboken, men jeg savner de aller tidligste Car magasinene der bilmodeller som f.eks E30 og 944 var på toppen av deres livssyklus og ble portrettert med lange roadtripper til f.eks Schwartzwald og Alpene. Dette var områder der jeg kjørte mine tilsvarende biler og det ga selvfølgelig en ekstra dimensjon til det hele.

@sveigis Jeg er helt enig i at bilene var mer interessante før i tiden. At man hele tiden blir eldre betyr nok noe i denne sammenhengen, men som du påpeker hadde de enkelte bilmerkene og modellene mer særpreg før i tiden. Jeg har nevnt Porsche, men også BMW og Mercedes-Benz var noe helt annet på f.eks 70 og 80-tallet. Spesielt BMW var noe særlig for min del med modellene E30, E28, E24 og E23. Det var f.eks en familie på min avisrute i nabolaget (1983/84) som hadde en E23 745i. BMW's flaggskip på min avisrute! Jeg ble helt mo i knærne da jeg oppdaget dette. Disse var det ikke mange av i Norge på den tiden. Tilsvarende reaksjoner skjer for min del ikke ofte i dag. På den annen side fortalte min far omtrent det samme om bilene på begynnelsen/midten av 80-tallet. Bilene var ikke like karismatiske som da han var ung på midten av 50-tallet. Han hadde vokst opp med Mercedes-Benz og såvidt jeg vet hadde min farfar to modeller. En modell før krigen, som forøvrig ble gjemt bort på en hytte i Hjartdal under krigen, og en modell etter krigen. Tyskerne fant aldri førkrigsmodellen, men hva som skjedde med den vet jeg dessverre ikke. Den andre modellen etter krigen hadde min farfar til langt opp på 60-tallet. Hva slags Mercedes-Benz modell min farfar hadde før krigen vet jeg dessverre ikke. Jeg så et bilde for 45-50 år siden, men er helt blank i dag. Kanskje var det en W143. Jeg vet ikke. Den andre modellen etter krigen var ganske sikkert en "Ponton" (W105). Min far kjøpte på begynnelsen av 60-tallet en "Heckflosse" (W110) og den er det bilder av i tråden. Den var imidlertid byttet ut med en Audi 100 (C1) da jeg ble født. Interessant nok ble begge bilene kjøpt hos Erik Arnesen i Oslo (i dag en del av Bertel O. Steen) som var en venn av min far. Audi eller mer korrekt Auto Union var en del av Daimler-Benz i perioden 1958-1966 og den første Audi 100 ble også utviklet av deres ingeniører. På den måten begynte Mercedes-Benz forhandleren Erik Arnesen å selge Audi. Jeg husker bilen godt. Den så moderne ut den gangen og hadde ganske sexy linjer. Modellen var en "LS" og hadde derfor 100 HK. Det var on par med den samtidige BMW Neue Klasse som imidlertid hadde kommet på markedet noen år tidligere og så derfor litt eldre ut. E12 rettet opp på dette i 1972, men da var Audi på god vei mot den andre generasjonen av 100 (C2) som bl.a også fikk en langsliggende rekkefemmer (R5) som noe nytt.

@sveigisEt fint innlegg og det er faktisk ganske artig (og noen ganger lærerikt) å tenke tilbake på hva som formet deg som menneske. Ikke bare hvordan man er som menneske, men også f.eks evner og interesser. Jeg antar at slike refleksjoner langt på vei er et utslag av at man har levet noen år og at erfaringsgrunnlaget derfor begynner å bli ganske stort. Kunne og burde noe ha vært gjort annerledes? Kan noe og bør noe gjøres annerledes? Refleksjonene er mange, men hvis vi holder oss til interessen for kjøretøyer var din oppvekst umiddelbart mer interessant enn min. Min far var ikke spesielt interessert i biler, men han var ingeniør og det var helt klart interessant fra jeg var ganske ung. Jeg kan huske at han forklarte hvorfor det var viktig å ikke stresse en motor hvis den skulle holde lenge. Han snakket om turtallsområder der en motor likte seg best og ikke minst hvorfor. Dette gjaldt spesielt bilene vi hadde og båtmotorer (snekker med FM-motorer og påhengsmotorer fra Johnson og Evinrude). Jeg vokste opp med at min far hadde Audi, Volvo, VW og Peugeot. Min mor hadde VW, DAF og Fiat. Ikke spesielt potente biler, men interessen for motorer og mekanikk ble allikevel formet av hva min far fortalte meg om bilene og hvordan de virket. Andre i nærmiljøet hadde imidlertid langt mer interesante biler. Min onkel hadde f.eks en Rover SD1 3500 Vanden Plas. Den hadde en V8 motor og den gangen på slutten av 70-tallet var det ganske eksotisk i Norge. Jeg elsket motorlyden og ikke minst hvor sterk den var på lavt turtall. En av våre gode naboer hadde en BMW E9 3.0 CSi i kombinasjon med en Jaguar XJ6. Det var definitivt noe helt annet enn min fars samtidige og nøkterne Peugeot 505. Årene gikk og min egen befatning med kjøretøyer begrenset seg i et par år til en hvit Vespa Si som ga en fantastisk frihet rundt i det vestlige Oslo der jeg er født og vokste opp. En dag ble jeg introdusert for en venn av en venn som var noen år eldre enn meg. Han var norsk, men bodde i Tyskland og hadde en Porsche 924. Vi ble hurtig gode venner og måten han fortalte om sin bil minnet meg mye om min fars tilgang til motorer og mekanikk. Han lærte meg mye om bilen, men også om sportsbiler generelt og hvor viktig det er å kjøre disse bilene ansvarlig hvis man skal kjøre fort. Jeg kan huske at han bl.a fortalte at det kan godt være at du føler deg sikker bak rattet i når du kjører fort, men hvis de andre på veien ikke forventer at det kommer en bil bakfra i langt høyere hastighet kan det lett oppstå farlige situasjoner. Det ga absolutt mening og jeg glemte aldri akkurat dette selv da jeg noen måneder senere kjøpte min første Porsche. Det er i dag også litt interessant å tenke på hvor imponerte vi var den gangen av motoren i 924'en. Det var en rekkefirer på 1984 cm3 som ytet 125 HK ved 5800 rpm og 164 Nm ved 3500 rpm. Den rev ikke akkurat skinnet av pølsen, men bilen hadde en egenvekt på kun 1080 Kg så aksellerasjonen i f.eks 3-gear var allikevel ganske imponerende den gangen + at bilen hadde en topphastighet på litt over 200 Km/t. Det skal nok litt mer til for å imponere dagens unge, men vi var som i himmelen hver gang vi kjørte 924. Natt nedover Autobahn samt Billy Idol og The Cars på full guffe... nei det var tider.

@Rune-K Ja, men for nettopp ca. 40 år siden var dieselbiler i en overgang ganske populære i USA. BMW solgte f.eks M21 motoren i både E30 og E28 i USA. Mercedes-Benz solgte såvidt jeg husker modellene W115, W123 og W124 med dieselmotorer i USA. Trolig også W201. En kuriositet var at også S-klassen W126 ble solgt med en dieselmotor i USA. Hovedårsaken til at dieselmotoren i personbiler etterhvert ble mindre populært var at spesielt California fikk strengere avgassregler, men også at bensinprisen forble lav. Det var ikke mye å spare på å kjøpe en dieselmotor i relativt lette kjøretøyer. Den såkalte "dieselgate" der VAG jukset med avgassene var kroken på døren for dieselmotoren i personbiler i USA. Såvidt jeg husker var denne juksingen initiert av VAG's suksess med dieselmotoren i Europa. De ønsket å eksportere denne suksessen til USA, men ble åpenbart litt for ivrige i farten og ble tatt med buksene nede. Det har kostet dyrt og ettervirkningene merker de selv i dag ved at de ligger etter når det gjelder utviklingen av elektriske biler.

Dieselmotorer i USA er hovedsakelig en ting i store pickup trucker (f.eks Ford F-150) og store/tunge vogntog/trailere. I 2025 ble det solgt 2,3 millioner store pickup trucker i USA (en økning på ca. 5% fra året før) og av disse var ca. en kvart million med dieselmotorer. De mest populære modellene er Ford F-series, Chevrolet Silverado og GMC Sierra. Dieselmotorer i personbiler i USA er ikke et tema.

I relasjon til i3 er dette nesten umulig i dag. BMW tjente i lang tid ikke penger på i3 fordi den var kostbar å bygge nettopp fordi den hadde en avansert konstruksjon. BMW bygget sogar en egen fabrikk til bl.a i3 i Leipzig. Det er også samme årsak til at mange bilmodeller har blitt temmelig dyre (f.eks det aller meste fra Porsche). Det er vanskelig å tjene penger hvis volumet er relativt lite og bilene samtidig er avanserte. BMW var i tillegg for tidlig ute med i3. Markedet forsto ikke modellen da den kom fordi den var så radikalt annerledes. Tesla med Model S åpnet opp markedet nettopp fordi den så ut som en alminnelig bil selv om den var elektrisk. Ettersom markedet modnet ble også i3 mer verdsatt for hva den er. Jeg har alltid likt i3 og BMW skal ha det at de noen ganger virkelig tør å gå deres egen vei.

@Fredrik 90 Et fint og opplysende innlegg. Spesielt Co2 delen er interessant. Jeg vet at f.eks VAG og Stellantis kjøper Co2 kvoter av f.eks Tesla og Polestar (såkalt Pooling). EU's flåtekrav (det samlede antall biler en bilprodusent selger) for Co2 utslipp er nå så strengt at bilprodusentene må gjøre dette for å minimere bøtene på 95 Euro pr. gram Co2 over grensen som frem til 2030 er satt til et gjennomsnitt for samtlige biler solgt i et år på 93,6 gram CO2 pr. km. Bilprodusentene selger helt enkelt ikke nok elbiler i forhold til fossilbiler, men det er åpenbart disse folk vil ha når de selv kan velge ihvertfall på kontinentet. Prisen er åpenbart en viktig faktor, men det er også hvordan elbilene brukes mhp lademuligheter hjemme og på jobben. Temmelig mange har ikke den muligheten og da faller tanken om en elbil til jorden. Det er derfor ikke så merkelig at bilprodusentene utnytter alle muligheter for å få solgt elbiler i et land som Norge som har en svært høy økonomisk velstand blandt folk flest. Situasjonen er ikke identisk i Danmark, men her er leasing istedenfor og merkelig nok akseptert tiltross for at det er dyrt (bortsett fra hvis du kan få kjørefradrag i jobbsammenheng). Mange leaser uansett fradrag eller ikke en leasingbil, men jeg tror ikke at like mange kommer til å fornye leasingen når den går ut etter typisk 3 år. Da sitter de igjen med ingenting, men har typisk betalt 50-60% av nyprisen for den leasede bilen. Jeg er absolutt positiv til elektriske biler og jeg deler oppfatningen om at de har kommet for å bli. De er fremtiden, men jeg er også opptatt av at vi ikke skal tvinges til å kjøpe elbiler. Klarer ikke bilprodusentene å selge nok elbiler på alminnelige vilkår er noe galt og vi vet at veldig mange synes at de er for dyre. Det er ikke tilfeldig at spesielt Stellantis, men også VAG har problemer. De henvender seg i stor grad til de samme menneskene. Det nye er at de elektriske bilene er mye dyrere enn f.eks lavt utstyrte Golf og Passat modellene bilprodusentene tradisjonelt har solgt til disse meneskene. For ikke å snakke om populære by og pendlerbiler som f.eks C1 og Up. Disse finnes ikke lenger og produksjonen ble stoppet pga det nevnte Co2 regnskapet og lav fortjeneste pr. solgte bil. Lærdommen var at bilene måtte bli dyrere for å få fortjenesten opp og for å få solgt de dyrere bilene måtte effekten også opp på et heller latterlig nivå for folk som bare har behov for en alminnelig og relativt billig bruksbil. Hvis budsjettet er stramt gir denne utviklingen ingen mening og derfor er VAG og Stellantis der de er nå ved at de gjenintroduserer dieselmotorene for å gjøre bilene billigere. Hva EU kommer til å gjøre skal bli interessant å se, men med tanke på Putin og Trump vil jeg tro at de har andre og viktigere ting enn elektriske biler å tenke på nå.

@Saltkjelen Jeg gir deg rett i at begrepet "mellomstor" elektrisk bil er utydelig og at iX er en klasse større. Jeg tok utgangspunkt i felgstørrelsene 20-21" og fant priser på slike dekk her i DK. Dekk koster åpenbart vesentlig mer i Norge selv om vi justerer for valutakursen. Jeg tenker at de fleste som vil erstatte en Skoda Oktavia stasjonsvogn med en elektrisk bil går for en SUV. Skoda kan f.eks tilby den mellomstore modellen Enyaq og den har en standard dekkdimensjon på 235/55-19, mens utstyrsnivået Sportline har dekkdimensjonen 255/45-20. Stadig ganske store dekk og forklaringen er selvfølgelig totalvekten på bilen som er opp mot 2750 Kg. Dette er helt håpløst i min verden og totalt unødvendig mye. Batteriet veier i denne sammenhengen kun 500 Kg så bilen er definitivt ikke state of the art når det gjelder å gjøre konstruksjonen lett. Snarere heller billig for å tjene mest mulig penger.

@Saltkjelen og @Marius2002 Standard dekdeminsjon på bilmodellene jeg antyder med eksempelet Skoda Oktavia er 205/55(60)-16. Selvfølgelig kan man sette på større felger og dekk, men det er ikke relevant i denne sammenhengen. Slike dekk får man i premium kvalitet (f.eks Continental) for 7-800 kroner her i Danmark. Et tilsvarende dekk til f.eks Porsche Taycan og BMW iX koster rundt 3300 kroner. Folk har ulik kjørestil, men jeg har ingen problemer med å få dekk til å holde 50-60000 Km, men så har mine biler de siste 10 årene maksimalt hatt 130 HK (og 300 Nm). Bilene har også vært relativt lette med rundt 1300 Kg. Jeg har også en voksen kjørestil selv om jeg ikke går av veien for å kjøre så fort som mulig på Autobahn. Alt er imidlertid relativt. Vil man ha mye effekt, som de fleste elektriske bilene har for å gjøre prisen mer spiselig (og dette er en viktig del av problemet vi diskuterer), vil man også slite mer på dekkene inkl. tyngden på bilene som er over 1000 Kg mer enn for en Skoda Oktavia og tilsvarende bilmodeller. Problemet er utviklingskostnadene for de elektriske bilene. Noen skal betale disse og derfor er bilene også større, mer påkostet og dyrere enn hva de behøver å være for å rettferdiggjøre en høy pris med en høyere avanse. Derfor ble også alternativene med sterke dieselmotorer fjernet fra hyllene eller fikk en pris som er helt urimelig (et såkalt avvisningstilbud). En slik markedsstrategi og prispolitikk er åpenbart ikke mulig i Tyskland og som @Fredrik 90 er inne på selger dieselbiler i de fleste kategoriene meget bra i Tyskland når folk får velge selv. Noe til ettertanke. Når vi snakker om solen osv. Denne videoen er 3 dager gammel.

@Fredrik 90 Det er jeg også temmelig sikker på så det er en ganske utspekulert finte importørene/bilforhandlerne gjør der. Regulere salget av elektriske biler med tilgjengelighet og pris på biler med stempelmotor. Vi ser den samme utviklingen her i Danmark, men det hjelper ikke. Store grupper av mennesker har hverken råd til og bor slik at en elektrisk bil er et fornuftig alternativ. Om ikke annet skaper denne utviklingen et stort sosiøkonomisk klasseskille. Vi ser også at mange beholder deres gamle biler istedenfor å kjøpe en ny. Leasing er ikke billig og heller ikke en løsning hvis du normalt skrur mest mulig på bilen selv eller finner andre alternativer. Det er f.eks mange bilverksteder som satser på dette markedet og veien er også kort til Tyskland der det er enda flere muligheter. Slik jeg ser det er hele denne problemstillingen mest av alt en økonomisk utfordring. Mange vil gjerne være miljøfokusert når det gjelder biler, men har ikke råd hvis bilen samtidig skal være praktisk. Det finnes etterhvert billige elektriske biler, men de kan foreløpig ikke erstatte f.eks en Skoda Oktavia stasjonsvogn når det gjelder bruksvennlighet og løpende kostnader. Bare dekk til en mellomstor elektrisk bil koster 4-5 ganger mer enn dekk til en Oktavia. De holder heller ikke like lenge pga tyngden på elektriske biler. Når budsjettet er stramt er dette en virkelighet som folk ikke kan ignorere.

Dette handler i realiteten om overlevelse for de europeiske bilprodusentene og spesielt for bilprodusenter som f.eks Stellantis. De opplever et fallende salg i Europa (minus 6% i 2025) og i USA er situasjonen enda værre. Jeg vil anta at alarmen også har gått hos f.eks VAG. Noe må definitivt gjøres hurtig for å demme opp for konkurransen fra Kina uten at dette samtidig medfører en handelskrig. En opplagt mulighet er å satse på dieselmotorer i spesielt små og mellomstore biler. Dette segmentet er spesielt viktig i det sydlige Europa som også er Stellantis viktigste marked. Jeg vil anta at for å gjøre denne utviklingen spiselig for politikerne vil vi også komme til å se en stor satsing på økonomisk rimelige hybridløsninger. Det er vanskelig å fatte hvor stort Kina egentlig er, men illustrerende er det at ca. 40 byer har flere innbyggere enn Norges befolkning (6 millioner). Tallet kan være større fordi ingen har en egentlig oversikt. Kina's 1,4 milliarder mennesker representerer en enorm industriel kapasitet og vi har kun sett begynnelsen med flere nye kinesiske bilprodusenter som melder deres ankomst på det europeiske markedet hvert år. Det finnes over 100 bilprodusenter i Kina og mange av dem er allerede vesentlig større enn de fleste europeiske. VAG og f.eks Stellantis er hver især samlet fortsatt store i denne sammenhengen, men utviklingen går så langt ikke den rette veien for Europa. Trump har stort sett kansellert satsingen på elektriske biler av samme årsak. Hvorvidt dette er det rette å gjøre strides politikerne om, men man kan argumentere for at vi har sovet i timen når det gjelder elektriske biler. Amerikanske og europeiske bilprodusenter er ennå ikke klare for direkte konkurranse fra Kina. Et annet poeng er at satsingen så langt på europeiske elektriske biler har økonomisk gått over hodet på millioner av europeiske familier. Bilene er for store og for kostbare. Da hjelper det ikke at de samme familiene evt. støtter insentivene i et miljøperspektiv hvis de ikke samtidig har penger til å kjøpe og underholde bilene.

Jeg leste igjennom tråden din igjen og kom med dette innlegget til å tenke på at jeg trolig var blandt de første privatpersoner i Norge som hadde internett tilgang. Det var i 1993 via Oslonett. De hadde siden slutten av 1991 testet systemet internt på Institutt for Informatikk ved Universitetet i Oslo, men i 1993 ble det åpnet for en begrenset mengde bedrifter og privatpersoner med kun én webserver (det var ofte ventetid) via det nyetablerte Oslonett. Oslonett var Norges første tilbyder av Internett utenfor akademia. Jeg studerte på den tiden IT-systemarbeid ved Norges Høyskole for Informasjonsteknologi så det var naturlig at jeg fattet interesse for det nye og litt mystiske internettet. Oppkoblingen var som du beskriver og det gikk temmelig langsomt. Den første tiden fantes det ingen egentlige søkemaskiner, men jeg kan huske at vi etterhvert brukte søkemaskiner som f.eks Yahoo og Alta Vista. Det var ikke mye å søke på den gangen, men utviklingen gikk utrolig hurtig og allerede etter et par år begynte internett å minne litt om hva vi har i dag. Den første tiden var ulike Bulletin Board System for min del mest interessant. Det var tekstbasert og gikk derfor litt hurtigere å hente. Filmer og bilder med normal/høy oppløsning var i praksis ikke mulig å vise i browseren som jeg tror kan ha vært Mosaic (senere Netscape).