Fredrik

Nemlig og dette er nettopp poenget. Alpina og BMW konkurrerer ikke, men utfyller hverandre og slik har det alltid vært samt vært en betingelse for Alpina's eksistens. I Alpina's emblem/logo ser vi en Weber forgasser og en veivaksel. Dette illustrerer hvordan man tradisjonelt trimmet motorer (altså før overlading ble mer vanlig) og ikke minst hvordan Alpina's grunnlegger Burkard Bovensiepen trimmet M10 (M115) motoren til å yte som han ville. Alpina slo seg opp på å selge et trimmesett til Neue Klasse 1500 modellen. For mange ble modellen med trimmesettet slik den burde ha vært fra BMW og dette mente BMW også og innledet et samarbeide med Bovensiepen som har vart helt frem til i dag. Alpina's fokus har imidlertid vært litt forskjellig opp gjennom tidene i takt med at BMW også har endret seg. Grunnleggende har Alpina aldri utfordret M-modellene direkte, men de har hatt modeller som har vært signifikant hurtigere. Fokuset har imidlertid allitd vært litt annerledes enn M-modellene som vi allerede har vært inne på. De utfyller hverandre og jeg tenker at nettopp dette er grunnen til at BMW har overtatt Alpina (ikke ulikt som Mercedes-Benz gjorde med AMG).

Fascinasjonen består av en begrenset produksjon kombinert med en ganske sofistikert oppgradering av BMW's modeller. Et viktig argument i denne sammenhengen er at Alpina er en selvstendig bilprodusent (ihvertfall frem til BMW overtok Alpina). Poenget med f.eks E46 B3 3.3 er at Alpina med denne modellen tilbød en signifikant kraftigere modell uten overlading enn 330i (280 vs 231 HK) uten at fokuset ble rettet mot M3 (343 HK). BMW tilbød ingen modell mellom 330i og M3. I motsetning til BMW med M3 tilbød Alpina også B3 3.3 som Touring og med firehjulstrekk. Alpina tilbød også fom 2002 B3 3.3 S som hadde 305 HK. Ytelsene var ikke på nivå med M3, men ikke langt unna. Topphastigheten var høyere fordi Alpina i motsetning til BMW ikke var begrenset til 250 Km/t. B3 3.3 S hadde en topphastighet på 270 Km/t (266 Km/t som Touring). M3 hadde et signifikant sportsligere oppsett der B3 med hensikt var mer GT orientert (type kontinentcruiser). Litt enkelt forklart var målgruppen folk som ville ha tilnærmet M3 ytelser uten å få resten av M3 konseptet med på kjøpet (de finnes). Stort sett har Alpina holdt seg til denne oppskriften også for andre modeller.

Jmf. Kraftfahrt-Bundesamt er E3 nå en temmelig sjelden bil i Tyskland. E3 2800 har f.eks falt ut av statístikkene fordi det er færre enn 100 biler som er registrert i hele landet. Jeg ville ha undersøkt om bilen faktisk kan ha en større verdi slik den fremstår i dag (nogenlunde urørt og original) enn som restaurert.

Kanskje det avhenger av kjørselsforholdene som f.eks mye støv, varme etc.

@liffi Jeg kan huske da låten "Africa" var helt ny og ble en landeplage i 1983. Det var sommerferie og jeg hørten låten for første gang i NRK radioprogrammet "Ti i skuddet". Jeg hadde en Walkman klone (altså ikke en dyr Sony) som også hadde radio og lyden var fantastisk (for tiden). Jeg antar at jeg ikke er helt ung lenger, men Toto var og er et fantastisk band.

Selvfølgelig er det forskjellige typer som kjører Taycan. Det er alt fra posører til hardcore bilentusiaster. Som jeg nevnte i et tidligere innlegg er Taycan en virkelig fin elektrisk bil og uten tvil en av de aller beste hvis vi ser litt bort fra økonomi (verditap og effektivitet). En av mine beste venner har en litt interessant historie vedr. en Taycan Turbo Cross Turismo. Den kjøpte han etter å ha hatt en VW T3 Syncro camper i over 20 år i California. Som han sier er begge bilene en del av den samme familien og har et distansert slektskap. Han elsker sin Taycan og har hatt den i tre år så langt i Norge. Den blir brukt til alt mulig som familiebil med to barn i tennårene og fungerer perfekt for ham. Jeg er som nevnt ikke like imponert, men mitt fokus er et annet. Jeg har hatt fire Porscher og de har uten tvil preget min interesse for biler i alle år siden. Mine biler skal helt klart ikke være for store og ikke veie for mye. Hvorvidt de er hurtige eller mer langsomme er mindre viktig bare de gir en tilfredsstillende kjøreglede i form av nogenlunde god styrefølelse og bra kjøreegenskaper. Aller viktigst er imidlertid at de er involverende og gir bra feedback i form av å være nogenlunde agile kjøremessig (derfor skal de ikke være for store og tunge) og gi lyd fra seg som korresponderer med hvordan jeg kjører bilen (derfor er en elektrisk bil ikke interessant for meg).

Argumentet om at man har en hurtig elektrisk bil (nesten alle elektriske biler er hurtige i dag) for å kunne aksellerere ut av "dumme" situasjoner i trafikken kjøper jeg, men det minner faktisk litt om argumentet mange brukte da SUV trenden begynte ved at de var mer sikre i en kollisjon enn andre biler pga. høyden og tyngden(!). Argumentet gjaldt selvfølgelig kun så lenge de fleste ikke kjørte en SUV. Taycan Turbo er nok tett på den bilen som har skuffet meg mest. Ikke fordi den er dårlig (det er en utrolig fin elektrisk bil), men fordi jeg trodde at fordi den var en Porsche var den også artig å kjøre. Det var den ikke utover å være nettopp enormt hurtig. For mange er dette mer enn godt nok til at den er imponerende, men mitt fokus er litt annerledes. Tyngden på nesten 2,5 tonn er det største problemet, men det hjelper heller ikke at elektriske motorer er totalt uten karakter og egenart. Jeg vil heller ha en 320d med 190 HK enn en elektrisk bil.

Jeg er helt uenig og selv ikke 680/850 Hk/Nm i en Porsche Taycan Turbo kan endre på dette. En god dieselmotor har i det minst litt karakter og egenart. Dette har ikke en elektrisk motor og de føles helt like uansett hvilken bil/maskin de sitter i. Jeg tenker også at Porschens ca. 800 Kg høyere egenvekt enn f.eks F31 320d bare er negativt hvis det handler om ren kjøreglede. Porschen er naturligvis mye hurtigere, men BMW'en (spesielt med manuelt gear) er mye morsommere å kjøre på alt annet enn Autobahn.

Det er med det lille batteriet på 75 kWh (480 Km jmf. Zeekr og kun bakhjulstrekk). Det store batteriet på 100 kWh lader 10-80% på 16 minutter (543 Km jmf. Zeekr og firehjulstrekk). Alt vel og bra, men kanskje er det ikke så klokt å kjøpe kinesisk i disse dager.

Tusen takk og vi gleder oss stort. Det er bare snakk om noen få dager nå Vedr. dansk arkitektur (og møbeldesign) er det faktisk vanskelig å beskrive hvor stort og viktig dette er for danskene. De er umåtelig stolte av arkitekturen/designet og i moderne tid går det en helt klar linje fra Jørn Utzon´s design av operahuset i Sydney anno 1973 til f.eks samarbeidet med Snøhetta arkitekter i Norge. I et eldre perspektiv er det klart at unionen med Norge (1536-1814) også medførte at danske, men også spesielt nederlanske og tyske arkitekter sto bak mange bygg i Norge. Denne tradisjonen fortsatte også etter 1814 og f.eks det gamle universitetet i Oslo (1851) er tegnet av en dansk arkitekt (Christian H. Grosch). Arkitektur er mange ting, men det setter helt klart følelsene i sving. Alle har en mening om arkitektur og jeg tenker at god arkitektur handler om å være på bølgelengde. At man forstår hverandre og at dette kanskje av historiske årsaker ikke er så vanskelig mellom dansker og nordmenn. Jeg har ikke så mye erfaring med danske sommerhus iom. at vi bor her nede. Når vi har ferie reiser vi gjerne til Norge, men huset på bildene ser fint ut

Tusen takk og det kommer til å bli veldig spennende (og litt merkelig) med smått i familien igjen. Joda. Trehus i Danmark er ikke normen, men heller ikke helt uvanlig. Det går litt i motebølger. Her vi bor er det en del natur og skog samt litt kupert terreng så trehus passer liksom inn i bildet. Vårt trehus var/er dansk utviklet med et svensk design som var bebodd av en nordmann + hans danske familie. Forskjellen på svensk og norsk trehusdesign i en dansk kontekst er ubetydelig, men selvfølgelig reelt er det visse viktige forskjeller.

Tusen takk for hyggelig tilbakemelding @Rune-K Jeg var på ingen måter klar over hvor mye (alt mulig egentlig) man kan klare å samle i et hus i løpet av 25 år, men det er åpenbart veldig mye. Jeg ble totalt slått i bakken av omfanget og dette selv om jeg har en ganske bevisst holdning til å ikke ha for mye her i verden. Jeg liker å ta vare på tingene fremfor å bare kjøpe nytt hele tiden. Det tok også ganske mye tid å finne den rette nye boligen. Den skulle ikke være for stor, men heller ikke for liten. Vi er kun to nå iom at begge barna er voksne og bor for seg selv, men vi vil gjerne ha besøk og innenfor et par uker blir vi besteforeldre. Det blir veldig spennende, men medførte også at vi måtte tenke på dette når vi så på boliger. Vedr. bilen så kan vår modell (konfigurasjon) heller ikke kjøpes i Danmark mer. Den fine EAT8 gearkassen (8-trinn) ble i løpet av høsten 2024 tatt ut av programmet og frem til faceliften av bilen kom på nyåret kunne man kun få den med en 6-trinns manuell gearkasse. Faceliften kommer kun med en 6-trinns automat (dual-clutch). I tillegg kan man selvfølgelig kjøpe den elektriske C4 (54 kWh batteri) som forøvrig veier ca. 300 Kg mer enn vår bil. For meg var det viktig å få den siste årsmodellen av pre-facelift modellen. Som vanlig med Citroën er disse designmessig litt mer interessante. Citroën pleier å tone ned designet på faceliftene for å tiltrekke et bredere publikum. På C4 III ser man dette best på fronten/lysene og bakenden/lysene i tillegg til emblemet som er helt nytt og langt fra like elegant etter min mening.

Jeg har kjøpt en 2024 Citroën C4 1,2 PureTech EAT8. Altså ikke helt ulik din drivlinje. Motoren er litt mindre og yter litt mindre, men C4 er en ganske lett bil så jeg er tilfreds med hvordan bilen går. Jeg var skeptisk til å igjen kun ha tre sylindre (har tidligere hatt en VW Up), men PSA's motor (i dag Stellantis) er en mye mer harmonisk konstruksjon. Kun over ca. 5000 rpm er tre sylinder duringen litt påtrengende. Med automat er det sjelden at motoren kommer så langt opp i registeret.

Men hva er egentlig "Heart of Joy" konseptet? Jeg forstår at det er en kraftig datamaskin som bl.a skal gjøre drivlinjen og batteriet mer effektivt, men når jeg leser BMW's presseskriv står det også at datamaskinen vil tilføre en fjerde dimensjon: sheer driving pleasure (altså i tillegg til de tre andre komponentene electrical, digital og circular). Større kjøreglede skal iht. BMW sikres ved at man har full digital kontroll på akselerasjon og bremsing, bilens stabilitet, styring og av alle ting lading! Videre står det at konseptet vil gi imponerende veigrep og at bilen derfor kan kjøres igjennom svinger med en utrolig presisjon. Dette liker vi, men så står det at konseptet vil gi en konsistent og gjentagende styrefølelse igjennom svingene. Slik jeg leser dette vil den ganske sterile styrefølelsen moderne biler har bare bli forsterket, men jeg håper at jeg tar feil.

Takk og i lige måde. Det er fint å være tilbake. Ja, det er galskap å betale så mye for å leie en bil. Dette er penger man aldri får tilbake. I tillegg skal man betale ca. 175000 NOK i engangs kontantinnskudd (altså for å lease en EQE 43) og disse pengene får man heller ikke tilbake. En såpass rå pris for å lease en bil er naturligvis drevet av at få har pengene eller tør å kjøpe en slik dyr elektrisk bil. Verditapet er brutalt også for leasingselskapet (eller produsenten).