Fredrik

@Werther Et fint innlegg og jeg er enig i at jeg ordla meg på en måte som kunne misforstås. Poenget er at Porsche var en helt annen bilprodusent på 70 og 80-tallet enn i dag. Årsproduksjonen lå på rundt 30000 biler og var fallende. I dag har Porsche en årsproduksjon på over 300000 biler. VW, som Porsche var helt avhengig av, hadde besluttet å legge om til vannkjølte motorer (bl.a med Golf i 1974) for å kunne utvikle renere og mer økonomiske motorer bl.a som en konsekvens av oljekrisen i 1973 og strenge amerikanske miljøkrav. Porsche 924 var som nevnt opprinnelig et VW prosjekt som Porsche tok over av samme årsak for å kunne erstatte spesielt 914 og 912 (begge med luftkjølte boxermotorer fra VW), men også innstegsmodellene i 911 programmet. Et annet viktig poeng var at Porsche med datidens teknologi anså luftkjølte motorer ved veis ende effektmessig. Dette skulle vise seg å være litt for pessimistisk, men f.eks 964 over 10 år senere fikk aldri mer enn ca. 50 HK mer enn den kraftigste 911'en fra G-serien. Alt pekte mot vannkjølte motorer og Porsches svar på dette var 924 (1976), 928 (1977) og noen få år senere 944 (1982) som var en oppgradert 924 med en halv 928 motor. 928 solgte ikke dårlig bortsett fra de siste fire årene etter 1991 som en konsekvens av finanskrisen ("black monday") i 1987. Da var salgstallene katastrofalt dårlige ikke bare for 928, men for Porsche som helhet. BMW fikk også føle dette med bl.a den helt nye E31 8-serien (1990) som også solgte dårlig. USA var Porsches viktigste marked og 928 var med sin store V8 motor langt på vei spesifikt utviklet for dette markedet. Hvorfor amerikanerne ikke umiddelbart forkaset 911 til fordel for 928 var et mysterium, men konseptet var trolig for familiært. De hadde jo deres egne tilsvarende GT'er med stor V8 motor og i denne konteksten var 911 eksotisk og helt annerledes. For Porsche var dette en stor utfordring iom at 924 spesielt i USA aldri ble kvitt skyggen fra VW. Amerikanerne forsto ikke 924 som de første årene i USA kun hadde 97 HK pga strenge avgasskrav og de oppfattet den bare som en VW med et Porsche emblem. Bedre ble det ikke av at 924 Turbo av samme årsak kun hadde 146 HK i USA. Porsches markedsstrategi var med dette helt ødelagt i USA. Hverken 924 Turbo med 146 HK eller 928 med 221 HK imponerte ytelsesmessig og i dette perspektivet fremsto selv innstegsmodellen i 911 programmet som attraktiv ytelsesmessig og i tillegg var den som nevnt både eksotisk og annerledes. Mye ble rettet opp med 944 da den kom på markedet i 1982, men da var japanerne kommet på banen og konkurransen for Porsche ble mye tøffere. I tillegg begynte 928 etterhvert å trekke på årene, men den kraftig oppgraderte 928 S4 kom først i 1987 og da var det nesten for sent. I tillegg kom finanskrisen det samme året som gjorde slutt på den såkalte jappetiden der alle som kunne kjøpte dyre sportsbiler. Mot slutten av årtiet gikk det nesten helt galt for Porsche. Produksjonen av 924 endte i 1988 og 944 ble med en økonomisk krampetrekking til 968 i 1991. Året etter solgte Porsche totalt kun 995 stk. 928 GTS. Det var nesten Lamborghini nivå på 70-tallet over slike salgstall og Porsche var faretruende nær konkurs. Men så kom Wendelin Wiedeking på banen i 1993 som ny CEO for Porsche og med ham ble det lagt en ny strategi med en vannkjølt 911 (996 i 1997), Boxter (delvis basert på 996 i 1996), ikke minst SUV'en Cayenne i 2002 og endelig Panamera som en slags firedørs historisk arvtager til 928 i 2009.

En fin video. Det som er litt trist er at det tilsynelatende først er nå 40-45 år senere at 928 begynner å bli ordentlig verdsatt for hva den er og ikke bare kritisert for hva folk mente at den burde ha vært. Det var/er en fantastisk fin GT og jeg er glad for at jeg hadde den og fikk oppleve den da den stadig kunne kjøpes ny. Det begynner å bli veldig mange år siden, men jeg har aldri glemt hvor artig det var. Min var en 1980 928 S med 4,7 liter motoren på 300 HK. For å legge litt kontekst til videoen her inne så ble 928 presentert på Geneva Motor Show i mars 1977. Da hadde den en V8 motor på 4473 cm3 som i Europa ytet 240 HK (dog kun 221 HK i USA pga strengere avgasskrav). Innledningsvis fikk Porsche noe kritikk for at motoren var for svak, men på dette tidspunktet ytet den alminnelige 911'en kun 165 HK og 911 SC 180 HK. 911 Turbo (930) ytet 260 HK. For at 928 ikke helt skulle ta glansen fra 911 Turbo, som stadig var flaggskipet, anså Porsche at 240 HK fikk holde selv om motoren rent teknisk helt sikkert kunne ha vært sterkere. Sterkere ble den imidlertid allerede i 1980 som 928 S og da var motoren blitt boret opp til 4664 cm3 og hadde 300 HK. På dette tidspunktet ytet 911 Turbo også 300 HK, men var på alle områder stadig litt hurtigere enn 928 S. Her er det verdt å minne om at selve modellen 928 faktisk var blitt utviklet for å erstatte 911. I 1977 var 911 som modell 14 år gammel og markedsmessig egentlig moden for utskifting. Porsche hadde sogar overtatt 924 prosjektet fra VW og den modellen var ment til å erstatte de svakere 911 modellene. Selv om innstegsmodellen kun hadde 125 HK kom 924 Turbo (931) på markedet allerede i 1979 og den modellen hadde offisielt 170 HK, men ytet reelt 190-200 HK. Som man forstår plasserte 928 med 240 HK seg midt i feltet, men ble hurtig oppgradert i takt med at overgangen til vannkjølte motorer ga flere tekniske muligheter for Porsche. Puristene ville dog ikke slippe taket på den luftkjølte 911'en så Porsche anså at de ikke hadde annet valg enn å fortsette produksjonen selv om fokuset egentlig var på 928 modellen. 300 HK i 1980 var temmelig mye og f.eks BMW hadde ingen modeller med tilsvarende effekt. Nærmest kom E23 745i med 252 HK, men Alpina hadde f.eks E12 B7 Turbo som også hadde 300 HK. I årene etter 1980 gikk den tekniske utviklingen hurtig og stadig flere bilmodeller hadde lignende effekt, men selv fem år senere i 1985 var den originale 928S stadig en temmelig hurtig bil. Den store endringen med 928 modellen kom i 1987 som 928 S4. Det var store tekniske og designmessige endringer. Motoren var boret opp til 4957 cm3 og ytet 320 HK. 911 Turbo hadde på dette tidspunktet 330 HK og man kan lett forestille seg at 911 Turbo hindret Porsche i å utnytte det fulle potensialet med 928 S4 modellen. Topphastigheten var nå offisielt 270 Km/t for begge modellene, men det er liten tvil om at 928 S4 kunne ha vært vesentlig hurtigere hvis det ikke var for at 911 Turbo absolutt skulle være flaggskipet i Porsches modellportefølje. Porsche i USA målte imidlertid under en kontrollert test 928 S4 til å ha en topphastighet på 172 Mph eller ca. 280 Km/t. Den siste og ultimative 928 modellen var 928 GTS som kom på markedet i 1992. Da var motoren boret opp til 5397 cm3 og ytet offisielt 350 HK, men reelt var effekten nærmere 400 HK. Topphastigheten var offisielt 275 Km/t, men reelt var den over 290 Km/t. Altså mer eller mindre identisk med den samtidige 964 Turbo S.

Det er sikkert noen som tenker at Trump's uttalelser om f.eks NATO ikke betyr noe i relasjon til BMW, men så enkelt er det dessverre ikke hvis vi også snakker om den tyske økonomien og dermed ultimativt europeisk økonomi. Mange vil sogar mene verdensøkonomien fordi alt henger sammen i dag. Det som imidlertid er helt sikkert er at Tyskland hurtig må få fart på økonomien etter at de i alt for mange år har holdt igjen med offentlige investeringer (inkl. militær opprustning). Utfordringen er at de i denne sammenhengen, i likhet med mange andre vestlige land, mangler kvalifisert arbeidskraft. Hvorfor det er slik er en separat problemstilling i denne sammenhengen, men for å få løst utfordringen nogenlunde hurtig vil det utvilsomt bli vesentlig mer innvandring til EU fra land som f.eks India og enkelte afrikanske land (f.eks Kenya). Det er ulike holdninger til hvorfor Europa under den kalde krigen og i tiden etter stort sett lot amerikanerne betale for militært utstyr til medlemmene av NATO. Trump er ikke den første amerikanske presidenten som har kritisert dette, men han er den første til å sette reell makt bak kritikken. Jeg kom i denne sammenhengen til å tenke på en kommentar Barack Obama ga i forbindelse med at han fikk Nobels fredspris i 2009. Han fikk prisen for sin vilje til atomnedrusting samt et ønske om å styrke internasjonale relasjoner og spesielt i relasjon til den muslimske verden. Allikevel var det viktig for ham under selve Nobelforedraget å minne om at han som amerikansk president stadig var øverstkommanderende for de amerikanske styrkene. Han var selvfølgelig både stolt og beæret over å ha mottatt prisen, men hvis noen var i tvil kommer USA alltid først for en amerkansk president. Trump har egentlig bare tatt dette til et helt nytt nivå. Jeg tenker at det helt sikkert satt folk i salen som trodde at å gi fredsprisen til Obama direkte og/eller indirekte kom til å begrense presidenten i relasjon til å bruke miltær makt. Dette gjorde Obama det helt klart allerede i tredje og fjerde avsnitt av talen at ikke var tilfelle. Han påpekte sogar at han faktisk synes at det var litt merkelig at han fikk prisen i begynnelsen av sin presidentperiode og ikke etter da han kanskje kunne vise til noen konkrete resultater i tråd med statuttene for fredsprisen. Naiviteten den norske nobelkomite oppviste i denne sammenhengen er nesten grenseløs, men den føyde seg etter min mening inn i et større mønster som den gangen også gjaldt for europeisk politikk som helhet. Det er denne naiviteten vi har fått regningen for nå og det er denne naiviteten Ukraina merker resultatet av hver dag.

Denne videoen fra den statlige tyske nyhetskanalen Deutsche Welle (DW) er blandt de mest opplysende analysene jeg har sett vedr. hva i all verden er det som foregår i internasjonal politikk. DW har tre forskjellige forslag med en mulighet for ulike kombinasjoner og samtlige er forferdelige sett fra Europa. Jeg håper virkelig ikke at det går så galt, men ut fra hva vi har sett og hørt så langt tyder mye på at DW dessverre har rett og at verden aldri blir den samme igjen. Jeg vet ikke helt hvordan jeg skal forholde meg til dette, men situasjonen minner helt klart om hvordan vi hadde det før muren falt i 1989. Da var jeg 22 år gammel og hadde året før gjennomført et års verneplikt som administrasjonsassistent i stabstroppen i Hærens Sanititet Øvingsavdeling (HSØ). På dette tidspunktet var det norske forsvaret historisk på sitt aller største og f.eks den såkalte COB-avtalen (Collocated Operating Bases) bestemte at minimum 170 allierte kampfly i en krigssituasjon skulle fordeles på ulike flyplasser i Norge (Rygge, Torp, Gardermoen, Kjevik, Lista, Sola. Flesland, Ørland, Værnes, Bodø, Evenes, Andøya, Bardufoss og Banak + Brønnøysund som var planlagt). I tillegg var det planlagt at amerikanerne i en krigssituasjon ville stille med minst tre hangarskip utenfor Nordnorge (ca. 250 kampfly). Tja, hvor står vi nå? Det kan virke som at for Trump er alt til forhandling og at man kun mener noe til man mener noe annet. Spørsmålet er jo selvfølgelig om vi (Europa) er tilsalgs for den rette fordelen for USA slik Trump ser det.

Jeg har en venn som for tre år siden kjøpte en ny Taycan Cross Turismo Turbo i Tyskland og importerte denne til Norge. Vinterdekk fulgte ikke med bilen så de måtte han kjøpe i Norge. Jeg tror han nevnte at hver felg i 21" med dekk kostet tett på 30K. Bilen er utrolig fin, men det koster å være kar.

Bilen er mest trolig kjøpt privat og det er det nesten ingen som gjør lenger i Danmark når det gjelder denne klassen biler. Alt er stort sett leasing eller firmabiler. Verditapet er enormt og få kjøper slike biler privat med mindre de har planer om å kjøre den helt ut. En annen ting vedr. stålfelgene er at veiene i Danmark begynner å bli veldig dårlige utenfor motorveiene. Jeg har 18" felger nå , men vurderer faktisk å kjøpe 16" felger (mest trolig stålfelger) for å få mer gummi og dermed vesentlig mer komfort.

Apropos E90 kontra E21 (inkl. E30, E36 og E46) så var E90 den første 3-serien der dashboardet ikke var vinklet mot sjåføren. BMW fikk ganske mye kritikk for dette, men den forsvant hurtig i alt oppstyret rundt iDrive samt det faktum at man på E90 faktisk kunne velge om man ville ha en kuppel til skjerm eller ikke. Jeg har alltid elsket designløsningen BMW hadde på de helt tidlige modellene som f.eks E21, E30, E28 og E23 når det gjelder det vinklede dashboardet og interiørert generelt. BMW var på den tiden lysår foran de andre bilprodusentene når det gjaldt design og ergonomiske løsninger. Jeg hadde en bekjent som i siste halvdel av 80-tallet kjøpte en veldig fin E21 323i. På den tiden var E21 ikke blitt gammeldags ennå selv om E30 etterhvert begynte å få noen år på baken. 143 HK var stadig relativt potent i en såpass liten bil og M20B23 motoren var helt nydelig. Eksoslyden i BMW's rekkeseksere før de fikk katalysator er helt nydelig og dette er definitivt noe jeg savner. Sharknose forsvant dessverre med E30 (til mye kritikk) og dette var også en designløsning som ga BMW en helt spesiell karakter. Det har rent mye vann i havet siden den gangen, men du verden så kule BMW'ene var på 70 og 80-tallet.

@Fredrik 90 Det at Bangle's designlinjer har hatt en såpass bra holdbarhet som det har hatt hadde jeg aldri trodd, men du har helt rett. Det tok mange år for meg, men i dag er det liten tvil om at f.eks E60 fremstår som en veldig fin og klassisk 5-serie. Jeg var langt fra overbevist da den kom på markedet, men den så definitivt mye bedre ut enn E65. Den kanskje mest klassiske Bangle modellen er imidlertid E85 og den modellen har jeg alltid likt. Problemet for meg er at Bangle's designlinjer fungerer mindre bra jo større bilene er (større karosseriflater), men f.eks E60 har uten tvil vokst på meg med årene. Sreten's siste video er jo en stor hyllest til E85. Det er jo litt spesielt at han bare kan dra over til statene å kjøpe biler på den måten som han gjør, men det viser vel bare at med en populær Youtube kanal så kommer pengene også.

@Ron Jeremy At E90 kom med eller uten den såkalte navi pukkelen hadde jeg helt glemt, men jeg er helt enig i at dashboardet ser bedre ut uten pukkelen. Det er heller ingen tvil om at baklyktene er den minst attraktive delen av designet på bilen. Jeg husker at jeg synes at de så heller merkelige ut da modellen kom på markedet. Det er også noe med hvordan karosseriet bak på en måte folder innover i flere lag mot baklyktene som virker litt merkelig på meg. Jeg antar at hensikten var å få et mer "organisk" design slik Chris Bangle den gangen predikerte. Vi beholdt vår E46 318d Touring frem tom. 2013 og sto på en måte over E90. F30 hadde jeg lyst på, men etter å ha hatt en 320d Touring (med 6-trinns manuell gearkasse) som leiebil ca. 6000 Km på sommerferie nedover på kontinentet kom jeg frem til at den ikke ga den samme følelsen som vår tidligere E46. Den var for stor og tung etter min smak, men på Autobahn var den selvfølgelig helt fantastisk. Jeg kan lett forestille meg at en F31 330d fint kunne fungere som en semi 5-serie.

@Fredrik 90 For oss litt eldre forumtravere er det litt artig at E90 nå er der E46 var for noen år siden. Old, but gold og spesielt nå som det etterhvert faktisk er vanskelig å finne tilsvarende nogenlunde potente bensinbiler med en stor motor (uten hybrid og med manuell gearkasse) til en nogenlunde fornuftig pris. Jeg har alltid vært mest interessert i f.eks E46 330i, men jeg innrømmer at designet på E46 etterhvert føles litt gammeldags og at E90 fremstår som vesentlig mer moderne (forøvrig i i likhet med E39 vs E60). Det er ingen tvil om at det går et markant skille mellom generasjonene. Der E46 var en videreutvikling av E36 er E90 begynnelsen på de moderne 3-seriene. Den er vesentlig større enn E46 og føles også som en større bil i retning av en slags semi 5-serie (ihvertfall i relasjon til E39). E90 var bygget til høyere hastigheter og selv 316i med 122 HK hadde en topphastighet på 210 Km/t. Det viktigste var imidlertid måten E90 kjørte på i høyere hastigheter i forhold til E46. Sporsikkerheten og stivheten i chassiset var langt mer moderne og sofistikert, men medaljens bakside var at dette kom på bekostning av at bilen fysisk var større og ikke minst føltes vesentlig større å kjøre enn E46, noe som ikke nødvendigvis var en god ting hvis man hadde erfaring fra tidligere 3-serier. I dag er dette naturligvis ikke spesielt interessant iom. at E90 i dag fremstår som en ganske liten bil blandt enorme SUV'er og/eller elektriske biler. I dette perspektivet er spesielt E90 330i med manuell gearkasse uten tvil veldig interessant som den siste 3-serien med en stor selvpustende rekksekser.

Det er lenge siden jeg har postet i tråden og da er det litt viktig å komme igang igjen med et nogenlunde BMW relevant innlegg. Jeg synes at Jim Hall har ganske interessante perspektiver vedr. BMW's nåværende designfilosofi og ikke minst hvor de beveger seg fremover. Det er en forklaring på merkverdighetene, men om det er den riktige veien å gå for BMW er definitivt et større spørsmål. Jeg er veldig usikker, men at BMW tør å satse som de gjør er både modig og interessant i et bredere perspektiv. Det er mye som skal gå opp i en høyere enhet for BMW hvis de skal lykkes med overgangen til elektriske biler. Poenget i denne sammenhengen er, som videoen også påpeker, at BMW må gjenoppfinne seg selv når de ikke lenger kan lene seg på unike drivlinjer og et image som sportslig i tradisjonell motorsport forstand. Et viktig poeng i denne sammenhengen er at BMW må bevege seg ulike hastigheter avhengig av hvilket marked vi snakker om. Amerikanerne har f.eks manuelle gearkasser på enkelte modeller der vi kun får automatgearkasser nettopp fordi BMW's image i USA er annerledes sportslig enn i Europa (ihvertfall iht. BMW). Det er heller ingen tvil om at designlinjer og fremtoning på enkelte modeller er kraftig tilpasset asiatisk smak. Hva en evt. større handelskrig vil medføre for BMW i denne sammenhengen skal bli interessant å se. Det tar lang tid å endre kurs for store virksomheter som f.eks BMW og jeg tror at denne usikkerheten er Trump's egentlige forhandlingskort (leverage) mot f.eks EU.

Takk for korreksjonen vedr. årstallet. I praksis gjør imidlertid ikke dette den helt store forskjellen for bilprodusentene. 10 år er ikke lang tid i denne konteksten og det meste bør derfor være klart nå. Det er det dessverre ikke med bl.a invasjonen av kinabiler, krigen i Ukraina og en uberegnelig president i USA. Jeg tenker at det mest fornuftige EU kan gjøre nå er å legge de mest ambisiøse kortsiktige miljøplanene på is, men holde fast på de langsiktige miljøplanene. Som du også påpeker bør EU ha viktigere ting å tenke på nå enn elektriske biler. Blandt de mange tingene krigen i Ukraina har vist oss er at elektriske biler og krig går dårlig sammen. Strøm kan ikke lagres og flyttes på den samme måten som diesel og bensin kan. Forsvaret i Norge har såvidt jeg vet heller ingen planer om å konfiskere private elektriske biler i tilfelle en krig. Dette blir for usikkert og sikkert også for utfordrende vinterstid. Apropos kjøp av helt nye biler privat så har jeg gjort dette 7 ganger, men det begynner å bli noen år siden nå. Det gir utvilsomt en ganske fin følelse å kjøpe en helt ny bil som man vil ha den, men bruker man litt tid er det ikke så vanskelig å finne veldig fine lett brukte biler også. Det viktige her i Danmark er å kjøpe fra en forhandler når bilen er eldre enn to år (lovpliktig reklamasjonstid). Forhandlere er lovpliktige til å gi minimum 6 måneders reklamasjon (på samme vilkår som med en ny bil) når bilen er eldre enn to år gammel. Jeg har imidlertid kun kjøpt én bil fra en forhandler i Danmark som har vært så gammel og det var i 2001 med en 1997 E36 323i. Bilen hadde definitivt sine skjulte problemer så reklamasjonstiden var veldig bra å ha. Ellers var det en fin bil som det hadde vært litt artig å ha i dag.

@Marius2002 Her i Danmark og i ganske mange andre land også er verditapet for elektriske biler ganske forferdelig. Det gjør leasing populært og det igjen fører til et enda større verditap og selvfølgelig dyrere leasing. Et eksempel er den nye Citroën ë-C3 som er ment som en billig elektrisk bil til primært bykjørsel (en rekkevidde på 326 Km jmf. Citroën). Den koster ca. 280000 NOK å kjøpe ny. Billigste Tesla Model 3 koster til sammenligning ca. 465000 NOK. Leaser man ë-C3 koster den ca 4700 NOK pr. måned og i tillegg kommer en utbetaling på ca. 16000 NOK som man ikke får tilbake. Da kan man kjøre tilsammen 30000 Km over 3 år. Til sammenligning kan man f.eks lease en BMW iX1 eDrive20 til ca. 7800 NOK pr. måned (+ ca. 23000 NOK i utbetaling samt totalt 45000 Km over 3 år). Jeg vil hevde at i denne sammenhengen er ë-C3 en veldig dyr bil å lease selv om selvfølgelig iX1 også er en dyr bil å lease. Eksemplene er ikke unike og vi ser den samme tendensen ellers også. Før nyttår kunne man kjøpe en ny C3 (altså forrige generasjon) med bensinmotor vesentlig billigere enn dagens ë-C3, men dette er ikke lenger mulig. Tilvarende også med f.eks C4. Dette er en stor utfordring for folk med dårlig råd eller andre som ganske enkelt ikke vil betale mye for en bruksbil. Citroën, Peugeot, VW, Skoda etc. har typisk appellert til disse kjøpegruppene, men slik er det ikke lenger samtidig som f.eks VW må stenge fabrikker pga. dårlig salg. Stellantis melder også om dårlige salgstall i Europa. Bilprodusentene forstår selvfølgelig hvor skoen trykker og ber EU om en utsettelse for når den endelige overgangen til elektriske biler skal være (2030). Jeg tenker at dette blir nødvendig selv om f.eks VW melder at enkelte av deres fabrikker nå vil overgå til å produsere militære kjøretøyer som en del av den tyske opprustningen mot russerne. Arbeidsplassene er dermed sannsynligvis reddet, men jeg er temmelig sikker på at de militære kjøretøyene ikke vil bli elektriske og akkurat dette er jo litt interessant. Så er plutselig miljøet mindre viktig for politikerne (krig og miljø blir normalt ikke nevnt i samme åndedrag), men det er allikevel verdt å merke seg at EU var villig til å aksepetere en massiv arbeidsledighet for saken samtidig som Europa oversvømmes av elektriske biler fra Kina.

@*MrB* Jeg er enig, men man kan også argumentere for at B47 motoren aldri i relativ forstand har vært like bra som M57 motoren var og da snakker vi ikke kun om rekkefirer vs. rekkesekser. Sammenligningen i videoen har definitivt sine begrensninger, men litt interessant er den allikevel. Jeg tror heller ikke at dagens dieselmotorer er like holdbare som de var for 30 år siden.

E39 530d var/er fantastisk. Ikke bare i relativ forstand i forhold til dagens tilsvarende BMW dieselmodell basert på hestekrefter, men især i forhold til konkurrerende modeller (både diesel og bensin) den gangen for 30 år siden. M57D30 motoren var av en annen verden, men teknologien har utvilsomt gått fremover. Jeg kan se poenget med å sammenlikne E39 530d med G60 520d, men det er med B57D30 motoren i f.eks G30 530d at utviklingen virkelig viser seg. Ikke bare hadde effekten økt fra 184 HK til 286 HK. Ditto med dreiemontet som økte fra 390 Nm til formidable 650 Nm og dette samtidig som drivstofforbruket gikk kraftig ned fra et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,83 liter/mil til 0,50 liter/mil (begge med automatgear). Utleding av CO2 falt også fra 225 gram/km til 131 gram/km. E39 530d med 184 HK tilfredsstilte Euro 2 normen, mens G30 530d med 286 HK tilfredstilte Euro 6d normen bl.a pga et partikkelfilter. G60 540d med den samme B57D30 motoren har i tillegg 48-Volt mildhybrid som bringer systemeffekten opp til 303 HK og 670 Nm. Drivstofforbruket og CO2 utledningen er imidlertid marginalt høyere, men G60 er også en større og tyngre bil enn G30.