Fredrik

@Haug530D Ford Fiesta var utvilsomt fine og fornuftige biler. Vi er ikke de eneste som mener dette iom at hele 20 millioner ble produsert i perioden 1976-2023. Det ble til 6 generasjoner av modellen som startet som en ganske enkel liten bil, men endte opp som en ganske avansert knapt så liten bil (begge relativt til f.eks VW Up!). En litt artig ting med Ford Fiesta er at de første generasjonene hadde undervognen inkl styring og bremser fra Ford Escort (altså klassen over). Dette merket man tydelig når man kjørte bilen. Den hadde langt høyere komfort enn andre samtidige småbiler som f.eks VW Polo, Peugeot 205 og Peugeot 106. Fiesta var først og fremst konstruert for komfort og sikre kjøreegenskaper. Denne oppskriften gjorde at Fiesta II i flere år på 80-tallet f.eks var Tysklands mest solgte småbil. Jeg elsket vår Fiesta II. Den var både økonomisk og praktisk samt fungerte utrolig bra enten man brukte den til bykjøring eller f.eks kjørte til hytta. Langkjøring var intet problem pga den komfortable undervognen og ellers fint avstemte gearutveksling i kombinasjon med en bemerkelsesverdig bra motor (rekkefirer). Et sylindervolum på 1117 cm3 og 50 hestekrefter samt 83 Nm var ikke mye, men så var heller ikke en egenvekt på 750 Kg mye. En annen ting med denne motoren som var litt bemerkelsesverdig var effektutviklingen med de maksimale 83 Nm ved lave 2700 rpm. Selv den 1,6 liter store dieselmotoren tilgjengelig for Fiesta II kunne ikke overgå dette med maksimalt 95 Nm ved 3000 rpm. Dieselmotoren utviklet sogar også kun maksimalt 54 HK ved 4800 rpm mot 50 HK ved 5000 rpm for den lille bensinmotoren. Dieselmotoren ga med andre ord temmelig liten mening når modellen samtidig også var signifikant dyrere. Bilen var på ingen måter hurtig, men klarte fint å følge med datidens trafikk. Det beste var imidlertid at motoren alltid virket rolig og ustresset. Dette var ingen selvfølge med små motorer den gangen. Jeg verdsatte dette stort og kjørte bilen mye mer enn jeg trodde at jeg kom til å gjøre. Fiesta II var også en utmerket vinterbil med sine små 145/80-13 dekk/felger. Den tok seg frem uten problemer stort sett overalt og fordi bilen var så lett fløt man over f.eks sørpete hytteveier i vårløsningen. En gang kjørte jeg sogar inn til hytta på ubrøytet skareføre. Bilen gikk ikke igjennom sneen/isen og bare fløt over. Dessverre så byttet vi ut vår Fiesta med en Peugeot 106. Det var en dum tabbe for med et merket man realiteten med små biler den gangen. Den manglet dessverre alt som gjorde Fiesta II til en fornuftig og høyverdig bil. Når dette er nevnt likte jeg også den samtidige og beslektede Ford Escort III/IV, men den modellen har jeg aldri hatt (kun lånt av venner/familie).

Moderne stempelmotorer (spesielt med overlading) er utvilsomt veldig effektive, men dessverre knapt så karismatiske og involverende. Det er imidlertid mange år siden jeg først merket dette fenomenet. M52B25 motoren vi hadde i vår 1997 E36 323i var utrolig raffinert og smidig, men i forhold til M20B20 motoren i vår 1987 E30 320i manglet den personlighet og sjel. M52B25 motoren snakket ikke til deg på den samme direkte måten og dette fant jeg interessant. M52B25 motoren var langt mer effektiv og sterk, men den kommuniserte ikke like mye med deg med vibrasjoner og lyd. Det er vel denne utviklingen som bare har fortsatt og det er ikke så merkelig at interessen for spesielt 80-talls bilene aldri har vært større. Litt mer spesifikt merket man forøvrig veldig tydelig når bilene fikk katalysator helt på slutten av 80-tallet. Mye godlyd ble borte med katalysatoren og dette ble selvfølgelig bare forsterket med en turbolader og etterhvert partikkelfilter. Når dette er nevnt var eksosanleggene helt annerledes før i tiden også. Målet den gangen var å gi et raffinert og sivilisert lydbilde opp mot høyt turtall for deretter å gi en litt grovere og mer sprød lyd ved maksimalt turtall. Altså intet pops & bangs på spesielt tyske biler slik vi kjenner det idag. Italienske biler som f.eks Lamborghini hadde imidlertid pops & bangs i overflod også den gangen.

Jeg har helt klart litt blandete følelser når det gjelder elektriske biler, men for noen er disse bilene helt sikkert perfekte. Jeg savner en mer involverende kjøreopplevelse. At bilen kan kjøre av seg selv er med andre ord ikke et interessant mål for meg. På den annen side minner dette ikke så rent lite om diskusjonen da dieselbiler begynte å bli populære for 25 år siden. En dieselbil med automatgear sto den gangen i stor kontrast til f.eks en BMW med en turtallsvillig selvpustende rekkesekser som hadde manuelt gear. Andre igjen mente sogar at selv disse bilene var kjedelige fordi en lang rekkesekser ødela bilens balanse og de savnet derfor modeller som f.eks E30 M3 og E30 318is som hadde en turtallsvillig kort rekkefirer i motorrommet. Folk har definitivt ulike preferanser og behov og slik har det alltid vært. Dette igjen avspeiler hva slags erfaring man har. Min bilinteresse ble formet da bilene veide betydelig mindre enn i dag. Alminnelige biler veide 1300-1400 Kg og sportsbilene rundt 1000-1100 Kg. En av de beste bilen jeg har hatt var en Ford Fiesta 1,1 (andre generasjon) og den veide ca. 750 Kg. Man merket en tydelig positiv forskjell til f.eks vår E30 320i som vi hadde på den samme tiden og den veide hele 375 Kg mer. Så for meg blir situasjonen i dag temmelig surrealistisk når elektriske biler normalt veier over 2000 Kg og selv en relativt billig og enkel Citroën ë-C4 veier 100 Kg mer enn vår tidligere Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter. Det artige i denne sammenhengen er at 928 som modell fikk massiv kritikk da den kom på markedet for å være for tung med sine 1450 Kg. Dette i relasjon til de to andre modellene Porsche hadde på den tiden (1978) som var 911 (1160 Kg) og 924 (1130 Kg). BMW'er bare noen få år senere veide ikke mye mer med f.eks E30 320i (1125 Kg) og E28 520i (1270 Kg). Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne disse bilene med dagens biler. De gamle bilene var sikkerhetsmessig "flying coffins" i forhold og ikke kunne de kjøre av seg selv heller, men noe viktig har definitivt gått tapt på veien og dette er trist etter min mening. Et annet aspekt er selvfølgelig hva en god selvpustende bensinmotor gjør for kjøregleden. Hele poenget med en slik motor er å bruke hele turtallsregisteret flittig. For at dette skal være en inspirerende opplevelse må motoren ikke bare være turtallsvillig, men den må også være villig til hurtige turtallsendringer. Ergo er det en fordel med en relativt kort slaglengde på sylindrene der forskjellen mellom boring og slaglengde er minst mulig. Det er dette som etter min mening gjør f.eks en M54B22 motor mer attraktiv enn en M54B30 motor selv om den siste selvfølgelig er mye kraftigere. Det handler om hva man fokuserer på og hva man vektlegger. Tilsvarende også om man foretrekker manuelt gear fremfor automatgear. En manuell gearkasse med f.eks en dårlig tilpasset gearutveksling kan ødelegge hele kjøreopplevelsen. Ditto også med automatgearkasser som er langsomme og/eller har for få gear. Moderne automatgear er i denne sammenhengen langt bedre, men mange savner allikevel involveringen manuelle gearkasser gir i forhold til kjøreopplevelsen. Intet av dette er imidlertid relevant i relasjon til elektriske biler og det er dette jeg har problemer med (i tillegg til den høye vekten). Jeg savner som sjåfør engasjement, medvirkning og innlevelse. Jeg vil ikke bare sitte der og trykke på gasspedalen selv om bilen kan aksellerere mye hurtigere enn selv de aller hurtigste fossile bilene (spesielt med manuelt gear). Det var dette jeg opplevde da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Fartsressursene bilen har er virkelig blendende og ekstremt vanedannende, men bilen er ikke engasjerende og involverende som jeg ønsker at en bil skal være. Jeg savnet å kunne påvirke bilens motor og få vibrasjoner og endringer av motorens lydbilde tilbake. Jeg savnet følelsen av at motoren "lever" og at man har et slags forhold til den. Jeg savnet å høre hvor motoren trives best i turtallsregisteret og jeg savnet å merke den ekstra dype og gode eksoslyden en potent motor har på tomgang etter å ha kjørt på høyt turtall med belastning på Autobahn. For meg er slike tilbakemeldinger fra en stempelmotor omtrent som når vovsen stanger hodet mot deg for å be om mer kos. Jeg vet at dette høres merkelig ut, men det er slik jeg føler det.

Jeg er helt enig og det er få ting som irriterer meg mer enn folk som ikke klarer å ha minst to tanker i hodet samtidig. En elektrisk bil kan være fantastisk på noen områder og mer eller mindre elendig på andre områder. Forøvrig akkurat som fossilbiler. Få biler tilbyr litt av alt og dermed et fornuftig kompromiss, men flere av BMW's modeller har opp igjennom årene sannelig vært veldig tett på etter min mening. Jeg tenker at det er ganske mye mer enn tidligere man bør sette seg inn i før man forstår hvordan en elektrisk bil virker som best. Det er faktisk en ganske høy terskel og dette bærer debatten helt klart preg av. Mange vet ikke helt hva de snakker om når det gjelder elektriske biler. Jeg har ikke så stor praktisk erfaring med elektriske biler, men en ganske artig roadtrip fra München til Århus via Berlin og Hamburg med en Taycan Turbo Cross Turismo åpnet en helt ny verden for meg. Bilen og opplevelsen var fantastisk, men jeg fikk imidlertid aldri noen "vil ha" følelse. Til det er den for ekstrem og upraktisk for min del, men mer objektivt vurdert reagerte jeg mest på hvor tung den er. Dette merker man egentlig kun direkte når man må bremse kraftig, men den høye vekten er der selvfølgelig hele tiden og det er ingen agil bil selv om den er ekstremt hurtig. Den ligger tungt på veien og tilbyr formidabel stabilitet i alle hastigheter. Etter min mening for mye stabilitet og jeg savnet faktisk at bilen virket mer "levende" (les: agil) hvis man kan si det på den måten. Årsaken er selvfølgelig at jeg fikk med meg 80-tallet og dette har alltid preget meg siden når det gjelder hvordan jeg opplever tunge biler. Den gangen ble Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter oppfatet som altfor tung til å bli betraktet som en sportslig bil. 928 S veide 1450 Kg og en 911 Carrera 3.2 1210 Kg og det sier vel det meste i relasjon til spesielt dagens elektriske biler. På den annen side er dette ikke noe unge mennesker i dag filosoferer over iom at de færreste har erfaring med virkelig lette biler og hva dette faktisk gjør med bilens kjøreegenskaper og kjøreglede. De er bare glade så lenge bilen er full av tech og kjører hurtig rett frem uten at de gjør noe mer enn å trykke på gasspedalen. Forøvrig mer eller mindre akkurat som amerikanerne har vært helt siden 50-tallet.

Det er faktisk ganske utrolig hva de beste elektriske bilene nå kan rent teknisk og utviklingen går svært hurtig. I denne videoen forklarer Jason fra Engineering Explained hvor imponerende den nye Taycan Turbo GT reelt er. Som han påpeker handler dette om mye mer enn en kraftig facelift og en erstatning for Turbo S. Taycan Turbo GT har alt som standard, mens de andre Taycan modellene har det meste som ekstrautstyr.

Elon sier jo selv at Tesla reelt er en IT-utvikler fremfor bilprodusent. De kaller seg også "clean energy company" hva nå det betyr. Jeg tenker at det er mye sant i dette ved at f.eks en Tesla mer er en rullende datamaskin enn en tradisjonell bil. At dette tiltaler techentusiaster fremfor tradisjonelle bilentusaster er derfor ikke så merkelig. Kanskje kan man være begge deler samtidig

Apropos litt artige dieselmotorer som kom på markedet da den store dieselbølgen helt på begynnelsen av 2000 tallet for alvor tok fart i Europa er VAG's EA188 V10 dieselmotor på 4921 cm3. Motoren hadde VAG's eget pumpe-dyse innsprøytingssystem og ytet da den kom på markedet i 2002 solide 313 HK samt 750 Nm (fom. 2007 350 HK og 850 Nm). De kanskje mest prominente bilmodellene som fikk denne motoren var VW Phaeton (2003-2013) og VW Touareg I (2002-2010). Denne V10 dieselmotoren ble ikke overført til Touareg II eller Porsche Cayenne I og Audi Q7 I som Touareg I deler plattform med. Touareg I kom forøvrig også med VAG's W12 bensinmotor på 5998 cm3 som ytet 450 HK og 600 Nm. Iht. VW veier Touareg 5.0 V10 TDI avhengig av utstyrsnivå ca. 2700 Kg. 0-100 Km/t går løs på 7,8 sekunder og topphastigheten er rundt 235 Km/t. Mellomaksellerasjonene også i høyere hastigheter samt draget opp til ca. 160-170 Km/t er imidlertid temmelig imponerende som den aktuelle videoen viser. Over 200 Km/t er aksellerasjonen ganske langsom, men Touareg har et stort frontareal og er over 20 år gammel som modell. Drivstofføkonomien er imidlertid ikke like imponerende med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på ca. 1,3 liter/mil. Heller ikke avgassverdiene er imponerende med en CO2 på 343 gram/km. Dette var nok også årsaken til at motoren ikke ble videreført i Touareg II (2010-2018).

Hvis ikke minnet svikter meg helt tror jeg at Alfa Romeo 156 2.4 JTD i 1997 var den første dieselbilen med den helt nye common-rail teknologien fra Bosch. Deretter mener jeg at både BMW og PSA var rimelig tidlig ute iom. at de bilprodusentene på den tiden uoffisielt var ledere når det gjaldt effektive dieselmotorer. VAG holdt lenge fast på deres såkalte pumpe-dyse dieselmotorer. De var røffe i gangen, men hadde et bra bunndrag i forhold til sylindervolumet. Det er ellers liten tvil om at BMW's M57D30 dieselmotor var imponerende da den kom på markedet i E39 530d i 1998. En effekt på 184 HK og 390 Nm var som du påpeker ihvertfall momentmessig som en V8 bensinmotor på rundt 4 liter. Skyvekraften motoren hadde var av en helt annen klasse enn den samtidige E39 528i med 193 HK og 280 Nm kunne tilby og når også drivstofføkonomien var langt bedre var det ikke så merkelig at "alle" plutselig ville ha en dieselmotor. Dette gjaldt også for mindre dieselmotorer som f.eks M47D20 motoren i E39 520d som leverte det samme dreiemomentet på 280 Nm som M52B28 motoren i E39 528i. Som du også påpeker er det interessant at BMW bare et par år tidligere i 1996 hadde den lille M60B30 V8 motoren i E38 730i som med et sylindervolum på kun 2997 cm3 ytet 218 HK og 290 Nm. Det er ikke helt enkelt å forstå hva som var poenget med denne motoren utover at den var en V8. Den var temmelig "spiss" i karakteren og krevde turtall for å yte sitt beste. Der rekkesekseren M52B28 krevde moderate 5300 rpm for å levere maksimalt 193 HK måtte M60B30 motoren ha 5800 rpm for å levere 218 HK. Tilsvarende også med maksimalt dreiemoment for M52B28 motoren der den krevde 3950 rpm for å levere de maksimale 280 Nm krevde M60B30 motoren hele 4500 rpm for å levere maksimalt 290 Nm med alt hva dette hadde å si for drivstofføkonomien. I relasjon til de formidable ytelsene M57D30 motoren kunne levere i 1998 er det liten tvil om at tiden hadde løpt fra spesielt små V8 motorer, men også til en viss grad relativt små selvpustende rekkeseksere. Jeg merket dette i 2001 da jeg kjøpte en 1997 E36 323i som hadde en M52B25 motor på 170 HK og 245 Nm. Det var en fantastisk smidig og fin motor, men den skulle piskes for å yte sitt beste og selv da ble man ofte frakjørt av dieselbiler med langt mindre effekt hvis man ikke var oppmerksom. Dette førte til at jeg tre år senere gikk tilbake til diesel og kjøpte en 2003 E46 318d Touring som hadde en M47D20 motor som ytet 116 HK og 265 Nm. Jeg så meg aldri tilbake og bilen hadde vi i 10 år og kjørte hele 340000 Km. Jeg kjøpte forøvrig min første dieselbil i 1997 som var en ny Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn der motoren ytet 109 HK og 250 Nm. Det som imidlertid er veldig trist er at dieselbilene i dag aldri har vært bedre. M57D30 motoren i E39 530d ble i 2020 erstattet av den et par generasjoner nyere B57D30 motoren i G30 530d og effekten hadde økt fra 184 HK til 286 HK. Ditto med dreiemontet som økte fra 390 Nm til formidable 650 Nm og dette samtidig som drivstofforbruket gikk kraftig ned fra et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,83 liter/mil til 0,50 liter/mil (begge med automatgear). Utleding av CO2 falt også fra 225 gram/km til 131 gram/km. E39 530d med 184 HK tilfrdsstilte Euro 2 normen, mens G30 530d med 286 HK tilfredstilte Euro 6d normen bl.a pga et partikkelfilter. Såvidt jeg kan se kan det være at vi nå blandt annet pga misforstått miljøtyranni/hykleri er i ferd med å ofre fantastiske biler som bl.a G30 530d på bekostning av en invasjon av billige (og dårlige) elektriske kinabiler. Det er en reell frykt i Tyskland for at de store bilprodusentene BMW, Mercedes-Benz og VAG hverken har ressursene eller økonomisk styrke til å stå imot konkurransen fra Kina. Såvidt jeg forstår er det nå over 100 ulike bilprodusenter i Kina som produserer elektriske biler (det er normalt med store statlige subsidier til produsentene) og mange av disse har ambisjoner om å eksportere biler til bl.a EU. Kina på sin side krever imidlertid at biler bygges/monteres i Kina for at de kan selges på det kinesiske markedet. Det er derfor ikke merkelig at spesielt de tyske bilprodusentene krever mer rettferdige betingelser, men politikerne i EU er redde for en handelskrig og de er heller ikke samstemte når det gjelder hvor alvorlig situasjonen er. Franskmennene er fordi de primært produserer billigere biler mindre utsatt for konkurransen fra Kina enn tyskerne er fordi de primært produserer mer påkostede biler. Amerikanerne har allerede varslet at de vil kreve mer rettferdige betingelser.

@sveigis Man kan vanskelig overdrive hvor bra og signifikant E34 var for BMW og målgruppen bilen var konstruert for. Som Fredrik 90 påpeker begynte BMW's såkalte gullalder reelt med E34 og for et statement modellen var sammen med E32. Mercedes-Benz ble med disse modellene tvunget til å gå tilbake i tenkeboksen og som vi vet fikk aldri W210 og W140 helt den samme sex appeal som E34 og E32. Utrolig nok klarte BMW til fortvilelse for Mercedes-Benz å gjenta stuntet med E39 og E38. @Werther Såvidt jeg vet finnes det tekniske tegninger på Mercedes-Benz museet som viser at de på slutten av 80-tallet testet prototyper på en W18 motor. Denne motoren på 8 liter var essensielt tre selvpustende rekkeseksere satt sammen med en felles veivaksel og med en effekt på ca. 600 HK. Prosjektet ble imidlertid stoppet og sannsynligvis mest trolig fordi turboteknologien etterhvert viste seg å både være mer effektiv og økonomisk rasjonell måte å oppnå mer effekt. Den selvpustende V12 motoren M120 på 6 liter og 408 HK som de landet på ble imidlertid boret opp av AMG til 7,3 liter og 525 HK.

Denne videoen med en 1993 E34 525tds Touring synes jeg også er litt artig. Bortsett fra at motoren yter 143 HK og 260 Nm vet vi ikke om den har vært overhalt. Såvidt vi kan se har den kjørt ca. 329000 Km (hvis dette er korrekt). I henhold til BMW skal topphastigheten for bilen (manuelt gear) være 202 Km/t. Dette var temmelig imponerende for en dieselbil i 1993 og faktisk 5-10 Km/t hurtigere enn den samtidige Mercedes-Benz W124 300TD Turbo som hadde 147 HK og 273 Nm. En annen ting som er litt interessant er at på denne tiden gikk utviklingen med diselmotorer og aerodynamikk utrolig hurtig. Knapt 8 år senere hadde E46 318d Touring med 116 HK og 265 Nm iht. BMW en like høy topphastighet som E34 525tds Touring.

Mange fine innlegg her nå. Apropos gamle godsaker i kjelleren hos BMW så har selvfølgelig Porsche noe tilsvarende. Rent faktisk handler det om Porsches originale monteringshaller som ligger rett over gaten for museet. Top Gear var på besøk og skuet var fantastisk.

Dette er ganske ville saker og helt nytt for meg

Man kan også være litt politisk ukorrekt å argumentere for at Gunnbjørns fjeld på Grønland med sine 3700 meter er Danmarks høyeste punkt. Gunnbjørns fjeld er forøvrig kjent fra de islandske sagaene under navnet Hvitserkr som betyr "hvit skjorte" fordi toppen har en isbre og er synlig på lang avstand i farvannet mellom Island og Grønland (Danmarkstredet). Reisebrevet er forøvrig som vanlig fra Fredrik utrolig flott. Jeg har vært i byen Celle og kan bekrefte at den er verdt et besøk. Litt lenger syd finnes byen Goslar som er tilsvarende fin og selvfølgelig også verdt et besøk. Der er det også mulig å se fjellet Brocken som vi bedre kjenner som Blokksberg.

Jeg svarer "baklengs" på dine kommentarer @Fredrik 90. Det er korrekt at typiske ungdomsbiler i Danmark normalt ikke er litt finere biler som f.eks E60 med litt motor (det finnes selvfølgelig unntak). Dette er det flere årsaker til, men for mange er det avgjørende at den årlige miljøavgiften (den såkalte eieravgiften) ikke er for høy. For en 2004 E60 545i er denne i 2024 ca. 8000 DKK (ca. 12400 NOK). Det er et tilsvarende beløp på f.eks en 2003 E46 318d Touring fordi den er en dieselbil uten et partikkelfilter. Det at den danske bilen reklameres med "uden afgift" betyr egentlig ingenting for kjøper av bilen (uansett hvor vedkommende befinner seg) såfremt kjøperen av bilen ellers finner prisen attraktiv. Det er i beste fall villedende reklame. Det er ellers korrekt at man når som helst kan avregistrere bilen i Danmark og få tilbake det som er igjen av registreringsavgiften. Noen gjør dette med f.eks dyre sportsbiler som de kun kjører i sommerhalvåret. Dog koster det hver gang ca. 1500 DKK (ca. 2300 NOK) for et par nye skilter til bilen + bryderiet med å gjøre dette iom. at bilen hver gang skal igjennom en teknisk kontroll (såkalt syning av bilen) som koster ca. 450 DKK (ca. 700 NOK). I tillegg skal man selvfølgelig hver gang betale den til enhver tid gjeldende registreringsavgift for bilen (basert på hva bilen til enhver tid er verdt på markedet). På den annen side slipper man å ha f.eks 1 million kroner i form av en registreringsavgift unødvendig bundet opp i en dyr bil når den ikke brukes i vinterhalvåret eller hvis man trenger pengene til noe annet. Alle biler kan i prinsippet leases i Danmark, men billige biler er lite attraktive iom. at det i sakens natur er små marginer å konkurrere med for leasingselskapet. Det er imidlertid et marked for dette, men det er relativt lite. Leasingperiodene er i Danmark høyst fleksible. Man kan lease bilen nærmest på dagsbasis eller opp til 3-4 år. Man kan inngå gruppeleasing der flere deler på en bil. Jeg har hørt om folk som gjør dette med f.eks en Ferrari der bilen i sommermånedene brukes av en person i Danmark og resten av året av andre personer i f.eks Spania og Frankrike.

Jeg antar at bilselgeren i Danmark kan få igjen resten av det som er igjen av registreringsavgiften (den store avgiften på nye biler i Danmark) hvis bilen avregistreres fra motorregisteret ved eksport av kjøretøyet. Dette er såvidt jeg vet mulig i 35 år fra registreringsavgiften ble betalt (altså da bilen ble registrert første gang). Hvor mye av registreringsavgiften som kan tilbakebetales vet jeg ikke, men poenget må jo nødvendigvis være at etter 35 år er beløpet gradvis redusert til 0 kroner (jeg tror imidlertid ikke at reduksjonen er lineær, men på en eller annen måte verdibasert og staten holder uansett 15% tilbake som betaling for bryderiet). For deg som evt. norsk kjøper av bilen betyr dette ingenting såfremt du ellers er tilfreds med prisen på bilen. For en dansk bileier kan imidlertid en refusjon av det som er igjen av registreringsavgiften bety at bileksportører er villige til å betale mer for bilen iom. at den med en lavere pris (uten avgift) blir lettere å selge til importører f.eks i Mellomøsten. Det sier seg selv at denne bransjen ikke har det beste ry (det har vært mye svindel), men for den danske stat er dette big business iom. at man på denne måten får litt eldre biler vekk fra markedet og behovet for nye biler dermed øker som igjen betyr flere avgifter i statskassen. Bilene som søkes om refusjon av registreringsavgiften er typisk ganske kostbare iom at insentivene for å gjøre dette øker med registreringsavgiftens størrelse. Ofte er bilene kun 3-4 år gamle iom at dette korresponderer med perioden på en leasingavtale. De aller fleste bilene er imidlertid 6-7 år gamle. Dieselbiler er mest populære og elektriske biler minst populære.

Dette høres ut som et forbruk uten elektrisk hjelp. Jeg forestiller meg at dette stort sett er situasjonen på langkjøring iom at ladetiden 10-80% er 4-5 timer. For å oppnå fordelen med hybriddrift må kjøredistansene være relativt korte og man må kunne lade jevnlig (typisk over natten eller mens man er på jobben). Alternativt kjører man bare rundt med 2-300 Kg ekstra dødvekt i form av et tomt batteri. Hvor mye går forbruket opp hvis bilen selv skal lade batteriet?

Jeg har hatt tre BMW'er. Det er ikke så mange, men tilsammen ble de kjørt litt over 400K kilometer der vår tidligere 2003 E46 318d Touring sto for ca. 340K kilometer over en periode på 10 år. De to andre BMW'ene var en 1987 E30 320i på slutten av 80-tallet og en 1997 E36 323i helt på begynnelsen av 2000 tallet. Jeg har ellers hatt 24 andre biler fordelt på 9 andre bilmerker. Bilmerkene jeg har mest kjennskap til er bl.a Peugeot (6 stk.), Mercedes-Benz (4 stk.), Porsche (4 stk.), Land Rover (3 stk.) og Citroën (3 stk.). Hvor mange kilometer jeg totalt har kjørt med våre biler har jeg ingen oversikt over, men til neste år har jeg hatt lappen i 40 år og det har i løpet av disse årene vært temmelig mange turer sydover på kontinentet i tillegg til et utall turer til bl.a ulike hytter i Norge. Et ganske fornuftig anslag kan være at jeg gjennomsnittlig har kjørt ca. 25K kilometer pr. år (heller mer enn mindre) og det blir jo i runde tall ca. 1 million kilometer. BMW og Porsche er uten tvil de bilmerkene som har påvirket meg mest. Det er ren lidenskap og nesten 100% basert på kjøreglede. Design og fremtoning er også viktig, men allikevel klart mindre viktig enn hvordan bilene er å kjøre. Teknisk stand på bilene er også langt mer viktig for meg enn hvordan bilene fremstår kosmetisk. Dårligst erfaring har jeg med Land Rover, men dette er ikke så overraskende iom at mine var av den klassiske typen fra 70 og 80-tallet (Serie III - altså generasjonen før Defender). Kvaliteten var ikke den beste, men de var lette å reparere og reservedelene var billige. Det var også en del problemer med Mercedes-Benz selv om to av disse ble kjøpt helt nye på slutten av 80-tallet (W201 og W124). Porschene var heller ikke uten problemer, men de ble også kjørt langt og hardt primært på kontinentet. De franske bilene (Peugeot og Citroën) har for min del vært overraskende pålitelige og de har dermed også vært temmelig billige å ha rent økonomisk. BMW har jeg et litt mer blandet inntrykk av, men overordnet vil jeg mene at kvaliteten på mine biler var meget bra og spesielt i forhold til den totale kjørelengden på E46'en. Vår 318d Touring var helt standard med 195/65-15 dekk/felger og ble kjørt deretter (altså voksent). Jeg er derfor helt enig med bl.a @Fredrik 90i at et godt vedlikehold og korrekt oppfølging av bilen (alt fra servicer til kjørestil) er avgjørende for hva slags inntrykk man har av BMW. Det er generelt solide biler, men de er definitivt følsomme for god oppfølging. Jeg hadde gjentatte og vedvarende problemer med svinghjulet på vår E46 og hvorfor det var slik vet jeg egentlig ikke bortsett fra at dette ikke var et helt ukjent problem på dieselbiler på den tiden (2000-2010). Andre bilmerker som f.eks Toyota og Ford hadde tilsvarende problemer med svinghjulet i deres dieselmodeller.

Dette var min første tanke også iom at vi har en Citroën C4 Picasso II (kort variant) og den overordnede konseptmessige likheten er ganske stor. Et ganske lavt og dypt dashboard gir mye ekstra luft og gir en åpen følelse. Vinduene er store og litt ekstra senket på sidene for å gi en åpen fornemmelse. Dette har jeg alltid likt med vår Picasso. Man sitter i en slags semi command driving position der man har en temmelig god utsikt spesielt forover og til sidene. Mangelen av en midtkonsoll gir også en mer åpen følelse, men selvfølgelig også en klart mindre sportslig følelse. Jeg savner ikke en midtkonsoll som går opp til dashboardet og årsaken er trolig at Picasso i likhet med elektriske biler generelt har et mer eller mindre helt flatt gulv. Ergo kan midtkonsollen (kassen) tas ut av bilen for å gi plass til f.eks bag/vesker (dog kun med automatgear i Picasso). Ellers liker jeg i likhet med dere andre designet på den nye elektriske X3. Jeg liker også spesielt bakpartiet på bilen. Fronten krever nok litt ekstra tilvenning, men jeg synes også at den er spennende. Også på dette området er likheten med en fransk bil slående. Citroën SM anno 1970 hadde en tidlig variant av glassløsningen over hele bilens bredde. Litt interessant er det at de innerste lysene på SM også kunne dreie med rattutslaget (en tidlig utgave av matrix LED). Selvfølgelig hadde SM også hydraulisk fjæring som var en tidlig utgave av dagens adaptiv/luft fjæring.

Dette er en ganske grundig og bra gjennomgang av BMW's historie frem til i dag. Jeg skrev for 10 år siden en nogenlunde tilsvarende kortversjon av BMW's historie for forumet her og litt mer spesifikt om BMW's valg av motortyper her.

@sveigis Jeg kjenner meg igjen vedr. hvordan klassiske amerikanske biler har vokst på meg ettersom jeg har blitt eldre. Bortsett fra et par gode venner som alltid har vært interessert i amcars har jeg ingen spesielle relasjoner til disse bilene. Jeg kjøpte imidlertid en ny Chrysler Voyager II 3,0 liter i 1993, men den kan vel knapt sies å være en amcar og bygget i Graz i Østerrike var den også. Allikevel ser jeg jevnlig på Youtube der folk holder på med klassiske amcars. Det nye er at selv 80 og 90-talls modellene nå er populære. Motorene er uansett store i forhold til hva som begynner å bli standarden i dag så dette er forståelig. Jeg liker imidlertid spesielt 60-talls modellene og selv noe så enkelt som en 1965 Plymouth Fury stasjonsvogn er jo bare råkul i dag (den eneste generasjonen med stående doble hovedlys). Denne modellen var tilgjengelig med V8 motorer fra 5,2 liter til 7,2 liter. 4-trinns manuelt gear var også tilgjengelig (relativt uvanlig på den tiden). Denne kanalen "NNKH" er forøvrig fornøyelig og veldig god underholdning. Chris er en artig fyr fra byen Scranton i Pennsylvania som sammen med kjæresten Jennifer samt dachshunden Gusman og katten Turbo lager fine programmer som ikke kun handler om amcars. De har også flere videoer der de kjøper en gammel amcar i f.eks Utah og Arizona og kjører den hjem til Pennsylvania med alt hva dette innebærer av eventyr.

@Fredrik 90 Forbrenningsmotoren er definitivt ikke død og vil leve i mange år ennå. Bugatti bygger ikke mange biler, men signalverdien ved at de nå har bygget en helt ny V16 motor er allikevel signifikant og i tillegg er den selvpustende. Et fantastisk kult prosjekt.

Historien om LM002 er faktisk ganske artig og spesiell. Jason Cammisa forteller. Og for god ordens skyld i relasjon til LM002 og Lamborghini på den tiden.

Det du egentlig sier (uten å kanskje forstå det) er at Danmark ikke er en rettsstat. Domstolene er imidlertid uavhengige og kan ikke påvirkes av myndighetene. Det er dette som kalles tredeling av makten i et vestlig demokrati. Poenget er at domstolene er uavhengige både den utøvende makten (regjeringen) og den lovgivende makten (parlamentet). Regjeringen og/eller parlamentet kan med andre ord ikke instruere domstolene i et vestlig demokrati. For å sikre at domstolene dømmer slik lovmakerne (parlamentet) har bestemt har vi Høyestrett. Høyesterett behandler imidlertid aldri skyldspørsmål. Dette blir avgjort i de lavere rettsinstansene. For å sikre at Høyestrett ikke behandler saker som juridisk er avgjort korrekt i lavere retssinstanser (f.eks lovanvendelsen - altså at domsstolene har dømt etter parlamentets intensjoner) har vi ankeutvalget i Høyesterett. Avviser ankeutvalget en anke betyr dette at f.eks lovanvendelsen er korrekt og dommen er rettskraftig. Aksepterer ankeutvalget en anke betyr dette at det kan være tvil om f.eks lovanvendelsen er korrekt og Høyesterett vil vurdere saken, men som sagt ikke skyldspørsmålet. Dette gjøres ved f.eks å studere lovtekstene og tidligere rettspraksis på området. Mener Høyesterett at f.eks lovanvendelsen ikke er korrekt kan dette bety at saken skal tas opp igjen i en lavere rettsinstans.

Med tanke på at saken har blitt behandlet i to ulike rettsinstanser samt forsøkt lagt frem for Høyesterett, men ble avvist er nok bevisene gode nok. Høyesterett behandler aldri skyldspørsmål, men kan vurdere f.eks lovanvendelsen hvis det er gode nok grunner til tvil. Dette ble imidlertid avvist av ankeutvalget i Høyesterett.