Fredrik

Ja, dette er fine minner fra en svunnen tid. Jeg tror at jeg nevnte i en annen tråd at jeg savnet motor/eksoslyden på 80-tallet og spesielt før katalysatoren kom helt på slutten av tiåret. Eksoslyden fra f.eks en E23 735i på tomgang etter en tur på Autobahn i topphastighet (vedvarende motstand på høyt turtall over lang tid) var fantastisk. Så ren og dyb bass som bare en stor gammeldags selvpustende rekkesekser kan gi. Dette var lenge før pops & bang og idealet var et annet. Jeg leste et sted at en annen viktig årsak til 80-talls lydbildet var annerledes var at bensinen også var annerledes. Selve forbrenningen i motorene var varmere og dette igjen påvirket stålet og dermed ble lydbildet annerledes når motorene var skikkelig varme. Jeg vet ikke om dette stemmer, men det skulle ikke forundre meg. Eksoslyden på 80-tallet og sikkert deler av 90-tallet var definitivt annerledes og skikkelig deilig.

Jeg husker at på 80-tallet var kjølingen på Porsches vannkjølte motorer (924, 944 og 928) knapt tilstrekkelig. Jeg er litt usikker på om dette også gjaldt 928, men på 924 og 944 advarte Porsche mot at man kjørte lenge opp mot topphastigheten. Med "lenge" mener jeg at det var 30-45 minutter. Det kunne derfor være litt kritisk hvis man gjorde dette og plutselig havnet i en stillestående kø. Tilsvarende rådet Porsche også at man etter hurtig kjøring på Autobahn kjørte 5-10 minutter i et rolig tempo før man stoppet bilen f.eks for å tanke bensin. I dag er dette knapt et problem med moderne motorer og veldig mye trafikk på Autobahn, men på 80-tallet kunne man uten problemer ligge i 200+ Km/t i lang tid. Ved avkjøringer fra Autobahn og f.eks innkjøringer til bensinstasjonene lang Autobahn var det normalt at det var skiltet mot fartsblindhet og dette var faktisk et seriøst problem.

Ferrari 208 GT4 anno 1975 hadde en V8 motor på 1991 cm3. Den ytet 170 HK ved 7700 rpm. 840 stk. ble produsert. Når det gjelder rene racingmodeller hadde Ferrari 125S anno 1947 en V12 motor på kun 1497 cm3. Den ytet 118 HK ved 6800 rpm.

Du har et poeng, men E32 var en ganske stor bil (spesielt med lang akselavstand) og er fortsatt ganske mye større enn dagens 3-serie (G20). E32 med kort akselavstand er bl.a 20 cm lengere og 18 cm bredere enn G20. Dette plasserer E32 midt mellom G20 og G60 (dog litt nærmere G60 enn G20). E32 er imidlertid litt over 4 cm lavere enn G20 og jeg tror at det er dette som gjør at E32 ser mindre ut enn den er i relasjon til G20. G20 har imidlertid også 18 cm lengere akselavstand og dette medvirker visuelt til at den ser større ut enn den er i relasjon til E32. Vesentlig større hjulbuer og hjul på G20 gir også den samme effekten.

Ja og nei. Automatgearkasser med momentomvandler fungerer ganske bra sammen med motorer som har et høyt dreiemoment (typisk sammen med V8 motorer). Lenge var det vanlig med kun tre gear, men på 80-tallet ble det alminnelig med 4 og 5-trinns automatgearkasser. Disse fungerer ok i den nevnte konteksten. Mindre motorer sliter med automatgear og dette ser man typisk på ytelsene som kan variere med opp til et par sekunder 0-100 Km/t i forhold til den samme bilen med manuelt gear. Mercedes-Benz W126 var tilgjengelig med manuelt gear på samtlige modeller med rekkesekser (260SE, 280SE og 300SE). V8 modellene fikk aldri manuelt gear. Et viktig poeng i denne sammenhengen var at dette var lenge før de såkalte utstyrspakkene kom. Man kunne derfor kjøpe bilen totalt ribbet for utstyr. Det var f.eks mulig å kjøpe en 280SE uten soltak, med manuelle stoffseter og med manuelt gear. Klimaanlegg fantes, men var ekstrautstyr og dyrt.

W124 oppleves som en eldre konstruksjon enn E34 og den er også eldre. Produksjonen av W124 begynte helt på slutten av 1984, mens produksjonen av E34 begynte ditto helt på slutten av 1987. Selve utviklingen av W124 begynte helt tilbake i 1977. Utviklingen av E34 begynte i 1981-82. Jeg har aldri hatt E34, men kjørte den ganske mye på midten av 90-tallet i forbindelse med at jeg vurderte å bytte ut vår W124 som jeg hadde kjøpt ny i 1990. Generelt skiller man W124 i to perioder der forskjellen på før og etter den første faceliften (MoPf 1) i 1989 er signifikant. Den andre faceliften (MoPf 2) i 1993 er mindre avgjørende for totalinntrykket. Den første faceliften ga først og fremst nye seter, men også de såkalte "Sacco" bretter/sidepaneler etter modellens designer Bruno Sacco. De eldre setene minner mer om de man finner i W123 og opplevelsen er at man sitter på setene istedenfor i setene. Dette er helt klart en prøvelse 35-40 år senere. Med faceliften er sitteposisjonen langt mer ergonomisk riktig og moderne. E34 oppleves som vesentlig mer moderne på dette området og i tillegg var/er rekkeseksere langt mer alminnelig i E34 enn W124. 260E var den minste rekksekseren i W124 og bortsett fra at den var temmelig dyr var den også ganske orkesløs på lavt turtall. Rekkefireren 230E ga et vesentlig bedre inntrykk i så måte. De nyere motorene som f.eks i E220 og E280 fom. 1993-94 er imidlertid klart best. Jeg synes ikke at motorene behøver samme oppmerksomhet i E34. Samtlige er meget bra bortsett fra kanskje rekkefireren i 518i som virker for svak og uinspirerende. Motoren i 520i (M20B20) er ikke mye sterkere, men den er vesentlig mer artig å kjøre og dette er avgjørende synes jeg. På den annen side ville jeg heller ha valgt en W124 230E enn en E34 525i. Rekkefireren i 230E gir et veldig fint totalinntrykk selv om den på papiret er svakere enn rekkesekseren i 525i. Dreiemomentet er vesentlig mer tilgjengelig på lavere turtall og den virker klart sterkere på høyere turtall enn 132 HK skulle tilsi (136 HK uten katalysator). Generelt ville jeg midlertid ha sett bort fra motorisering (W124 eller E34) og valgt bilen med minst rust.

@Rune-K E23 745i var en temmelig sjelden bil i Norge på den tiden. 454700 NOK anno 1984 tilsvarte ca. 1,5 milloner kroner i dagens pengeverdi. Den relative kjøpekraften blandt folk var i tillegg mye lavere med en gjennomsnitlig årslønn før skatt på ca. 123000 NOK. Jeg kan huske at det var en 745i på min avisrute (Holmen-Ris området i Oslo). Den var eid av en av brødrene London (skraphandlere) og skilte seg klart ut. De fleste som hadde muligheten til å ha såpass dyre biler valgte Mercedes-Benz eller Jaguar. BMW var ikke helt der ennå. Som @Fredrik 90 er inne på var dette imidlertid under endring. Den internasjonale trenden med at mange heller ville ha en innstegsmodell med liten motor fra et såkalt premium bilmerke enn f.eks en Ford med stor motor begynte på denne tiden. BMW utnyttet dette 100% og solgte spesielt 518i (både E28 og E34) i bøtter og spann. For tidligere storselgere som spesielt Ford og Opel var utviklingen tragisk. De klarte aldri å komme tilbake. Jappetiden forsterket trenden og folk begynte å prioritere statusen en bil ga på en helt annen måte enn tidligere. Når naboen hadde en fin bil ville du også ha en fin bil. Tidligere ble det oppfattet som litt vulgært å vise seg frem på den måten, men jappetiden slapp ånden ut av flasken. Spørsmålet er om vi ser en tilsvarende endring i bilmarkedet nå der mange heller vil ha en rimelig elektrisk bil fra Kina med alt av tech enn f.eks en tilsvarende europeisk bil. Det kan virke som om "premium" ikke har den helt samme betydningen når det handler om elektriske biler.

Jmf. prislistene kunne man nesten kjøpe en W108 280SE (altså forløperen til W116 som var den første S-klassen) for de samme pengene som en 912 kostet. 912 var en slags "billig" variant av 911 med en boxerfirer på 90 HK fra 356 istedenfor 911'ens boxersekser på 110 HK. 912 synes latterlig dyr i relasjon til W108 280SE som tross alt var datidens S-klasse med en rekksekser på 2778 cm3 som ytet 160 HK. BMW E3 var en direkte konkurrent til W108, men jeg tror ikke at BMW på denne tiden var på helt samme nivå som Mercedes-Benz. Ellers en artig historie vedr. din E23 735i som også var en temmelig kostbar bil da den kunne kjøpes ny.

Prisen på Porsche 911 S er interessant. 97200 NOK anno 1968 svarer til ca. 1,2 millioner NOK i dagens pengeverdi. Det var virkelig mye penger i 1968 og relativt mye mer enn de ca. 1,9 millioner NOK dagens 911 Carrera koster uten ekstrautstyr. Det var helt sikkert knyttet vesentlig mer status til å ha en 911 den gangen enn det er i dag.

45650 NOK for en W115 "Strich-Acht" 200 i 1968 tilsvarer ca. 550000 NOK i dagens pengeverdi. Til sammenligning kostet en VW Boble i 1968 ca. 16000 NOK. Gjennomsnitlig årslønn i Norge før skatt var i 1968 under 30000 NOK så en W115 200 var langt utenfor rekkevidde for de aller fleste. Det var en temmelig kostbar bil selv om det "bare" var en 200 med en forgasser rekkefirer på 1988 cm3 og 95 HK (Boblen hadde 44 HK). "Strich-Acht" er forøvrig kjent som den mest slitesterke modellen fra Mercedes-Benz igjennom tidene. Mercedes-Benz museet i Stuttgart har en 1976 240D som har gått 4,6 millioner kilometer. "Strich-Acht" ble designet av franskmannen Paul Bracq som også designet BMW modellene E12 (den første 5-serien), E21 (den første 3-serien), E24 (den første 6-serien) og E23 (den første 7-serien).

Jeg har et spørsmål (eller flere egentlig). Jeg har akkurat oppdaget at den tresylindrede motoren i vår 2024 Citroën C4 1.2 PureTech 130 (130 HK og 230 Nm) har en såkalt "offset crank" (forskjøvet veivaksel - i mangel av en bedre oversettelse). Dette betyr at maksimal slaglengde ikke er 180 grader under sylindrene, men derimot 193 grader. Dette er mekanisk ganske vanskelig å forklare, men er et interessant fenomen og gir en artig karakteristikk på motoren som f.eks en temmelig god turtallsrespons og meget bra dreiemoment på lavt turtall. Såvidt jeg har lest meg til er det vanlig at motorene i Moto GP sykler har en slik konfigurasjon. BMW F800R har f.eks også en slik motorkonfigurasjon. Har noen erfaring med slike motorer og kan fortelle litt om fordelene og ulempene? Har BMW utviklet bilmotorer med en såkalt offset crank? Denne videoen forklarer hva jeg snakker om.

i3 var helt klart et skritt i riktig retning, men den var dyr å bygge for BMW og utsiktene til å tjene penger på konseptet var små så lenge stål er billigere. Batterier er stadig dyre selv om de har blitt billigere og dette medfører at en større elektrisk bil enn i3 bygget på den samme måten ville ha blitt for dyr. Trolig kunne man ha gjort den 200-300 Kg lettere, men når utgangspunktet pga. batteriet er godt over 2 tonn koster det mer enn det smaker. For alminnelige biler derimot der utgangspunktet f.eks er 1800 Kg vil vektreduksjonen forholdsmessig være signifikant. Aluminium var forøvrig en løsning som spesielt Audi forsket på, men utfordringen der var at kollisjonsskadete biler som regel måtte kondemneres fordi strukturelle deler av bilene ofte var ødelagt.

Det er ikke mange unnskyldninger bilprodusentene faktisk kan bruke for å forsvare den enorme vekten dagens biler har. Teknologien er der for å redusere vekten betydelig, men den er relativt kostbar og dermed ikke interessant slik dagens bilmarked fungerer med relativt små økonomiske marginer for alt annet enn påkostede bilmodeller. Elektriske biler fungerer som et slags alibi i denne sammenhengen. De er like tunge eller tyngre og dermed er de økonomiske insentivene for å gjøre alminnelige biler lettere små. Hvis man bruker den samme moderne teknologien i betydelig lettere biler (1300-1400 Kg) vil både kjøreegenskapene og opplevelsen være fantastisk. Motorene behøver heller ikke være så kraftige for å oppnå de samme fartsressursene. Bilene vil bruke mindre drivstoff og slitasjen på veiene reduseres, men så lenge elektriske biler veier 1000 Kg mer gir dette ingen mening. Dagens elektriske biler (inkl. SUV/Pickup truck trenden) er en sovepute for bilprodusentene i relasjon til å utvikle ny teknologi som virkelig vil gi mening.

Vet du hva slags planer BMW har med Alpina? Såvidt jeg kan forestille meg er det tre realistiske scenarier, men jeg kan ta helt feil. Den kuleste løsningen hadde vært om Alpina ble et slags AMG for BMW, men jeg tror heller at de går for et slags Maybach konsept der bilene mer eller mindre troverdig får en egen identitet som Alpina. Vesentlig dyrere og mer ekslusivt enn standardbilene selvfølgelig. Den kjedeligste og mest triste løsningen er om Alpina ender opp som et utstyrsnivå (f.eks M sportspakke).

Man kan jo argumentere for at dette egentlig er Alpina på stereoider. Altså at Bovensiepen nå gjør det de aldri turte/kunne/ville med Alpina - å gå hele veien med deres helt eget design (ihvertfall ganske langt på vei). Alpina fikk kritikk for nettopp dette at det var vanskelig å forstå hva som var poenget med Alpina vis a vis BMW fordi bilmodellene visuelt var så like. Det er uten tvil en fin balansegang Bovensiepen nå gjør. Det er viktig å ha en distanse til BMW (og Alpina), men den må ikke være for stor. Er den det mister man koblingen og den er helt avgjørende for troverdigheten.

Designet synes jeg er lekkert og ganske sofistikert. Spesielt avslutningen på taket og bakruten. Forfra er det kanskje litt Peugeot 408 (crossover) over den, men det er jo ikke uvanlig i dag at franske bilmodeller inspirerer andre bilprodusenter designmessig. Prisen blir sikkert latterlig høy og totalt utenfor rekkevidde for de aller fleste av oss (hvilket er hele poenget).

De som holder på med dette (motefolk, designere etc.) vil fortelle deg at bruk av farger henger sammen med optimisme og fremtidstro. Nøytrale farger som f.eks jordfarger, off-white og grått vitner om mindre tro på fremtiden og et behov for ikke å støte noen ved å være mindre synlig i landskapet. Det samme gjelder farger på interiør og klær. Det meste i dag er nøytralt og generisk (det er det samme igjen og igjen) selv babyklær som ellers burde være en kilde til glede og optimisme. Vi ble ganske sjokkerte over dette som nybakte besteforeldre som skulle kjøpe babyklær for første gang på 21 år. På den annen side kan nøytrale farger selges til alle. Det er f.eks lettere å selge en grå bruktbil enn en bil som er knall gul. Spesielt litt mer kostbare biler. Dette er nok en viktig drivkraft fra produsentenes side.

Såkalte kontinentale vinterdekk kan være nogenlunde bra, men det er store forskjeller. Nytt av året er at de skal være merket med en snekrystall for å vise at de faktisk er vinterdekk og ikke bare en form for helårsdekk (som er enda dårligere på vinterføre) som har vært en kilde til forvirring i markedet. Jeg har kjørt på kontinentale vinterdekk (såkalt premium dekk fra Continental) i alle år siden vi flyttet til DK i 1999. De har fungert rimelig bra også i Norge selv om det har vært 15-20 blå, men på is må man være veldig forsiktig. Kommer man fra en bil med ordentlige nordiske vinterdekk og har en dertil kjørestil er overgangen temmelig stor. Man må kjøre med langt større marginer med kontinentale vinterdekk. Lavere hastigheter, større avstander og ikke minst en passiv kjørestil er helt nødvendig.

Det er forbudt med piggdekk på Autobahn og jeg tror ikke at det er vanlig ellers i Tyskland. Muligens i Bayern som du påpeker. Jeg antar at nettopp derfor salter de mye for å unngå for mange ulykker vinterstid. Det er tilsvarende i Danmark også der vinterdekk ikke er påbudt, men det er påbudt å ha dekk etter forholdene. Såvidt jeg har lest har kun ca. 50% vinterdekk så det saltes mye.

Sant og helt klart noe bl.a Sreten i M539 Restorations husker å nevne hver gang anledningen byr seg i videoene.

@sveigis Et fint innlegg som vekker ettertanker på flere nivåer. Ungdomstiden (eller snarere ung voksentiden) blir definitivt viktigere og mer nostalgisk etterhvert som man blir eldre. Plutselig er det virkelig lang tid siden at den nyvunnede frihetsfølelsen åpnet opp verden og ga alle muligheter. Det var en fantastisk tid og ikke noe man så lett glemmer. For mange er det kun minnene og kanskje noen bilder tilbake. Hvis man er heldig har man stadig noen gamle venner fra den tiden som man kan dele minnene med. Jeg føler meg ekstra heldig fordi kjæresten stadig er den samme som da jeg var 18 år gammel. Det ga selvfølgelig en litt spesiell ungdomstid for oss begge iom at venners kjærester hele tiden kom og gikk, mens vi stadig var sammen. En av mine beste venner opplevde dessverre aldri dette. Han druknet kun 18 år gammel i 1985 under en seilas mellom Kristiansand og Skagen i Danmark. Det var helt forferdelig trist. Jeg skulle ha vært med i seilebåten, men ulike omstendigheter gjorde at jeg måtte melde avbud. Det du opplevde kan nesten ikke beskrives med ord. En annen ting som er litt artig med at kjæresten stadig er den samme er at hun har vært med i alle bilene jeg (vi) har hatt og det er etterhvert ganske mange. Hun husker flere av bilene bedre enn jeg gjør og det er litt foruroligende (forstyrrende heter det visst på norsk) synes jeg. Jeg mener at jeg har tett på 100% kontroll på bilene, men det har jeg åpenbart ikke. Tiden går veldig hurtig og plutselig er det nesten 40 år siden man hadde den feteste bilen penger kunne kjøpe (synes jeg) med en Porsche 928 S. 40 år visker imidlertid også bort detaljer i minnet og tilfører nye som ikke var der og da føles det fint å være to som husker bilen. Vedr. din E28 528i så hadde vel den M30 "storsekseren" på 2788 cm3 og 184 HK. Audi 100 2.3 (C4) hadde den ganske artige rekkefemmeren på 2309 cm3 som ytet 133 HK. Definitivt mye godlyd i Audi'en, men ytelsene var moderate med 0-100 Km/t på 10,2 sekunder der BMW'en skulle klare distansen på den gangen ganske respektable 8,4 sekunder. Audi'en hadde imidlertid den høyeste topphastigheten på 218 Km/t mot 215 Km/t for BMW'en. Audi'en var en nesten 10 år nyere konstruksjon og det så man ikke minst på korosseriet som var langt mer strømlinjeformet derav høyere topphastighet tiltross for vesentlig færre hestekrefter.

Vi bør ikke se bort fra at det er folk som kommer i store økonomiske problemer pga. et slikt bilkjøp, men generelt vil jeg tro at dette er folk med solid økonomi og som allerede har det meste. Det vil være vulgært å si at bilene bare er lommerusk for disse folkene, men de veier nok ikke spesielt tungt i budsjettet. Jeg vil også tro at bilene i mange tilfeller disponeres i firma sammenheng.

@Fredrik 90 Det finnes egentlig ingen fasit på dette. I likhet med @BMW E93, nå E63:-) har min bedre halvdel og jeg hatt felles økonomi i 40 år. Dette har fungert for oss, men for andre passer en annen løsning bedre. Det som imidlertid er avgjørende er at man må kunne stole 100% på hverandre og hvis det evt. er uenighet må man også kunne snakke om det på en voksen måte. Man må ha evnen til å kunne se situasjonen fra den annens ståsted og forstå hvorfor uenigheten har oppstått. Man må kunne ta kritikk og kunne erkjenne at man har tatt feil. Jeg tenker også at det er smart å respektere den annens sterke sider i relasjon til egne svake sider og vice versa.

Nemlig og reglene i Danmark er egentlig ikke så strenge når man kikker litt nærmere etter. Poenget er åpenbart ikke å ta bilen fra en sjåfør som kjører mer eller mindre ansvarlig i 190 Km/t på en tilnærmet tom og tørr motorvei. Det er ikke lovlig og du får en straff som fortjent, men du mister ikke bilen. Det er en annen type sjåfører som er i fokus med loven mot vanvidskjøring. Det er de som ikke kjenner noen grenser og som ikke respekterer andres liv og helse.

Slik jeg leser dette er den eneste forskjellen tilsynelatende at NAF er kritiske til at bilen skal kunne konfiskeres ved første gangs overtredelse slik regjeringen vil og danske myndigheter gjør det. Jeg kjenner ikke detaljene i regjeringens forslag, men den danske definisjonen på hva som er råkjøring (vanvidskøring) er ikke urimelig eller vanskelig å forstå. Den virker designet til å ta en bestemt gruppe råkjørere. Man kan f.eks stadig kjøre 190 Km/t på de danske motorveiene uten å miste bilen under forutsetning av at det ikke foreligger skjerpende omstendigheter. Noe helt annet er det at man mister førerkortet og får en fartsbot på minst 10100 DKR (ca. 15600 NOK).