Fredrik

Dette må nesten være en slags oppsummering av hva vi mange ganger har diskutert i denne tråden. Minst mulig vekt og færrest mulig hjelpemidler (servostyring - og i en bredere kontekst selvstyring og diverse add-ons hjelpesystemer som f.eks elektronisk stabilitetskontroll, lane keep assist etc.), gjør bilen mye mer følsom og gir deg kontroll over bilen på en måte som mange ser ut til å ha glemt i dag. Ikke bare Porsche, som i det aktuelle eksempelet med den legendariske 911 Carrera 2,7 RS Ductail fra 1973 (1050 Kg), men også f.eks BMW E30 M3 (1165 Kg) og mer alminnelige modeller som E30 325i (1200 Kg) hadde en fantastisk nærværende veifølelse som de fleste biler mangler i dag. Man kontrollerte på godt og vondt bilen 100% og var man ikke opp til oppgaven så snurret man kanskje rundt 360 grader på lett glatt føre som jeg gjorde i min 911 Carrera 3,2 Coupé på Ullernchausséen en november ettermiddag i 1985. Det gikk heldigvis bra (farten var relativt lav - ca. 80 Km/t) og fronten på bilen pekte riktig vei igjen etter at jeg slapp gassen og kontrastyrte, men jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg var ganske umiddelbart ferdig med 911 og gikk for de frontmotoriserte Porschene istedenfor som for min del viste seg å være fabelaktige med deres 50:50 vektfordelig (924, 944 og 928 S). Noen år senere ble det BMW med en ikke like perfekt vektfordeling, men allikevel enormt bra kjøreegenskaper i et mye mer moderne format. Poenget er allikevel - Porsche eller BMW - på den tiden hadde man ingen hjelpemidler for sjåføren utover vektfordelingen. Det var f.eks ikke ABS bremser eller elektronisk stabilitetskontroll (ESC) og noe så simpelt som servostyring. Man var helt avhengig av egen erfaring og kunnskap når man kjørte bilen. Dette var i høyeste grad forpliktende. Visste man ikke bedre eller man overvurderte egen erfaring så gikk det som regel galt (som i mitt tilfelle med 911'en), men visste man hva man gjorde så ventet enormt fine kjøreopplevelser med den rette bilen.

Venligst tegn og forklar. Jeg har litt erfaring med dere sørlendinger, men det er bestemt ikke mitt inntrykk at dere er spesielt sære og ikke kan ta ting på sparket. Litt laidback og laissez faire kanskje, men ikke sære og trege...

Rånete bilentusiaster i BMW'er... https://www.nrk.no/osloogviken/raning-blant-bilmiljoet-i-oslo_-_-for-oss-er-bilen-et-kunstverk-1.15603713

I en annen tråd diskuterte vi hvilke utfordringer motorsport generelt har når bilene etterhvert blir elektriske. Jeg tror ikke at lydbildet bilene utvikler blir avgjørende (eller mer korrekt fraværet av et lydbilde), men at det er en vanskelig og temmelig nostalgisk overgang innrømmer jeg mer enn gjerne. Det blir litt som å se en film uten stemningsskapende bakgrunnsmusikk (f.eks brødrene Coen's kultfilm No country for old men, der store deler av filmen er uten bakgrunnsmusikk) og dette er faktisk litt merkelig selv om det ellers er en virkelig bra film). Uansett så finnes det mange sports/formelbiler med et fantastisk lydbilde, men få er mer inspirerende enn Audi's klassiske 5-sylindrede motor som bl.a ble brukt i den såkalte Gruppe B rally på 80-tallet. Denne motoren og ikke minst modellene (det var flere av begge) var spektakulære og ekstremt imponerende å oppleve. Få andre biler fra den tiden gjorde et like sterkt inntrykk. Markeds og imagemessig gjorde Audi stort sett rent bord og begrepet "Quattro" (altså "fire" på latin/italiensk - i relasjon til den gangen det revolusjonerende firehjulstrekket i andre bilmodeller enn ekte offroadere som f.eks militære kjæretøyer, Geländewagen, Jeep og Land Rover) ble kjent for praktisk talt alle. Hjernen bak det hele var naturligvis Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre) som også sto bak biler som den fantastiske racingmodellen Porsche 917, VW Phaeton, Bugatti Veyron og ikke minst transformasjonen som gjorde VAG til verdens største bilprodusent inkl. VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Bugatti, Lamborghini, Bentley etc.). Hva gjør så spesielt en femsylindret motor interessant i relasjon til f.eks en fire og seksylindret motor? Generelt kan man si at den er nesten like kompakt som en firesylindret motor, men samtidig nesten like effektiv/kraftig som en sekssylindret motor. Hvert stempel i en firetaktsmotor også kalt en såkalt "ottomotor" etter den tyske ingeniøren Nicolaus Otto som oppfant prinsippet (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går betydelig jevnere og mer kraftfullt enn en rekkefirer. En rekkefemmer har en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 144 grader. Med andre ord er en rekkefemmer nærmere en rekkesekser enn en rekkefirer når det gjelder hvordan hvert stempel påvirker veivakselen kraft før et annet stempel i syklusen tilfører kraft på veivakselen. Ulempen med en rekkefemmer er imidlertid at den ikke er naturlig balansert (stemplenes bevegelser utligner hverandre ikke i relasjon til horisontale, vertikale og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken). Resultatet er flere vibrasjoner og en lett uharmonisk motorlyd, men der motorlyden samtidig er karakteristisk "gurglende" og veldig artig "sprød" på spesielt høyt turtall i motsetning til f.eks "turbinaktig" og "hylende" for en rekkesekser. Audi tok uten tvil dette til nye høyder på 80-tallet og det er etter min mening veldig artig at de stadig kan tilby en skikkelig potent rekkefemmer i modellsortimentet (tiltross for all rasjonalisering, downsizing, fokus på elektriske biler etc.). Den femsylindrede motoren på 2480 cm3 yter i f.eks A3 RS3 400 HK mellom 5600 og 7000 rpm og 500 Nm mellom 2250 og 5600 rpm. 0-100 Km/t går løs på 3,8 sekunder og topphastigheten er 280 Km/t (uten elektronisk begrensning, men dog stadig begrenset for ellers ville 400 HK være nok til minst 310-320 Km/t i en bil som A3 RS3). Ellers er det litt artig å se den yngre generasjonen håndtere de helt ville bilene fra 80-tallet og jeg tviler ikke på at Audi Sport Quattro uansett konfigurasjon er litt av en håndfull. Poenget er at nesten alle de seriøse sportsbilene på den tiden (som f.eks Porsche 911, 924, 944, Ferrari 308/328 etc.) krevde litt ekstra iom. at de bl.a var uten servostyring og ellers fysisk temmelig tunge å mestre. På den annen side var man aldri i tvil om hva man satt i og kjørte. Kjøreopplevelsen var ekstremt nærværende og man var tvunget til å være 100% tilstede/aktiv hele tiden enten man kjørte 50 Km/t eller 250 Km/t...

Fint at du fikk solgt 545i'en, mens leken stadig var god. Jeg er faktisk litt imponert over hvordan du gjennomførte dette prosjektet uten å løpe inn i store kostnader. Det er dette som er kult hvis man finner den rette bilen og samtidig nogenlunde vet hva man gjør. Kjøpe bilen, nyte restene av en gammel og fin bil uten store kostnader og deretter selge den igjen til den rette personen med det samme mindsettet (altså at vedkommende vet hva han går til). Dette er betydelig enklere sagt enn gjort og du har min respekt i så måte. Av de bilene du har skissert tenker jeg at E87 130i er den mest fornuftige, men også F10/11 550i xDrive står høyt i kurs (spesielt som 2014 modell eller senere). Bilene er selvfølgelig helt forskjellige, men rimelig kule begge to bare du finner den rette bilen. En E65 760i eller Alpina B7 hadde jo vært ekstra kult å følge med på fra sidelinjen her inne, men så snakker vi på alle måter om et temmelig risikabelt prosjekt. Mye kan gå galt og jeg vil tro at disse bilene ikke er helt enkle å selge igjen, men veldig kult hadde det uten tvil vært...

TM3 SR+ har jo en pris og ytelse (rekkevidde, ladekapasitet og hastighet) ratio som slår det meste. Såvidt jeg forstår mener Bjørn Nyland at dette er det beste kjøpet nå hvis man kan leve med at den kun har bakhjulstrekk.

Hva med Opel Mokka-e eller Corsa-e? Bjørn Nyland var ganske imponert over disse bilene mhp. rekkevidde, ladekapasitet og generelt inntrykk i relasjon til pris.

Jeg blinset litt der ja, men for orange land gjelder såvidt jeg forstår de sammer reglene som for røde land. Er man 100% vaksinert spiller det imidlertid liten rolle. Jeg ville allikevel ha vært litt forsiktig. Yngstemann hos oss (18 år gammel) har begge vaksinene, men har i en uke nå vært skikkelig dårlig. Han var knapt en uke på skolen etter sommerferien da personen ved siden av ham i klassen fikk corona (verifisert). Han har tatt tre tester (to i nesen og en i halsen - samtlige negative), men allikevel ble han ordentlig dårlig. Hvorvidt det er corona vet vi jo ikke, men symptomene er uten tvil som om det er corona (feber, veldig vondt i hodet og mye hoste, men ikke mye slim/snørr og ikke problemer med å puste). Ganske mange andre i klassen og på skolen har opplevd lignende symptomer, men de har også vært fullvaksinerte. Personen som faktisk fikk corona hadde kun fått én vaksine.

Tyskland ble i dag et rødt land for nordmenn mhp. corona. De har såvidt jeg fortår problemer med en begynnende fjerde runde av epidemien og smitten stiger kraftig fordi kun rundt 65% av befolkningen er halvvaksinert (altså kun én vaksine).

Vedr. Ford's enormt imponerende eskapader i motorsport på 70 og 80-tallet bør vi ikke glemme hvordan bl.a Jochen Neerpasch var med til å gjøre hva BMW M er i dag. Ford's ekspertise den gangen dannet på mange måter grunnlaget for BMW Motorsport og det bør vi ikke glemme. Så lenge det er kommersielle interesser og krefter involvert kan du være sikker på at markedsføring av en sport (og alt annet for den del) vil være temmelig massiv ja. Bare se på Formel 1 som på sitt beste de senere årene har vært en god sovemedisin (med noen få unntak som egentlig bare bekrefter regelen). Ikke fordi motorene og bilene isolert sett ikke er imponerende, men fordi ulike regler, begrensninger og langt på vei overdrevet sikkerhet gjør sporten direkte kjedelig i forhold til hva den har vært. Jeg ser et mønster her og det er at det definitivt ikke er en fordel å være litt eldre og ha erfaring fra hva som skjedde i motorsport på 70 og 80-tallet. Jeg liker normalt ikke frasen om at alt var så mye bedre før, men når det gjelder akkurat motorsport så var det uten tvil mye mer spennende før. Men utviklingen går videre og nye generasjoner kommer til som ikke har den samme erfaringen og dessverre så utnyttes dette ofte av i dag eldre sjefer og eiere som nettopp var der på 70 og 80-tallet, men som nå casher inn på yngre folks uvitenhet (generelt). Vi trenger definitivt et generasjonsskifte i motorsport og sport generelt - og kvinnelige sjefer/eiere er i denne sammenheng mer enn gjerne velkomne (de er generelt både mer progressive og nyskapende enn spesielt gamle menn). Jeg tror at elektriske biler generelt og etterhvert også elektriske biler i motorsport vil bli like interessante som dagens tilsvarende høytytende konvensjonelle biler. Vi er stadig i barndommen når det gjelder elektriske biler og de vil uten tvil bli mye mer interessante om noen år. Lydbildet er ikke alt og alt annet kan programmeres og optimeres så man oppnår det man ønsker. Et veldig bra eksempel i så måte er nettopp Taycan og eTron GT. Hvem hadde for 5-6 år siden trodd at elektriske biler skulle komme opp på dette nivået? Ser man tilbake i min tråd fra tidsperioden 2013-2015 og andre steder så ingen at dette ville komme. Slik vil de elektriske bilene uten tvil fortsette å overraske selv om det ikke virker slik nå. For min egen del så savner jeg de gamle tidene i motorsport, men ikke mer enn at jeg ser relasjonene til hvordan det var i bilens barndom og det er overraskende stor likhet det er. Jeg tenker at når vi kommer opp til slutten av 1960 tallet og begynnelsen av 1970 tallet når det gjelder elektriske biler (vi er nå relativt på 1930/40 tallet) så vil mye endre seg. Hvor lang tid dette vil ta vet jeg ikke, men helt sikkert ikke 30-40 år slik som den tekniske utviklingen går i dag. 10-15 år så er vi der tenker jeg og da blir det virkelig spennende også når det gjelder motorsport...

Ja, jeg tror også at vi langt på vei er enige og misforstå meg rett. Taycan er en skikkelig fin bil og det er for min del bare nyanser/detaljer som gjør eTron GT til en finere bil. Noe som gir mening siden dette rent teknisk handler om den samme bilmodellen. Ikke bare ny elbil - det å bruke mye penger på bil i det hele tatt sitter veldig langt inne hos meg i disse dager. Jeg ligger på været frem til jeg ser en fornuftig åpning (f.eks Tesla Model 3 Standard Range+ drivverket i Model Y eller tilsvarende effektive drivlinjer/modeller hos andre bilprodusenter til nogenlunde den samme prisen). Utfordringen med elektriske biler om 3+ år er at de allerede er gammeldagse. Så fort går utviklingen nå og den vil utvilsomt bare akselerere. Her er det forøvrig en interessant parallell. På 1950 tallet da alt var teknisk mulig i USA (jepp- rent faktisk og i overført betydning) var det ikke uvanlig at bilprodusentene kom med nye generasjoner av en bilmodell etter 1-2 år. Utviklingen gikk såpass hurtig at biler som var bare 3-4 år gamle havnet hos høggern. På det meste klarte amerikanske bilprodusenter å pumpe ut over 4 millioner biler i løpet av denne perioden (hver især for noen modeller). Produksjonskapasiteten var enorm og står i sterk kontrast til f.eks de europeiske bilprodusentene som 30-40 år senere som best klarte å produsere rundt 2 millioner biler av en modell i løpet av 8-10 år.

@HenrikSolberg Det var et innlegg som ga mer mening for oss andre. Jeg tror også at en Taycan vil få et mindre verditap, men trolig er dette mest av akademisk interesse siden begge bilene uansett ganske sikkert vil få et temmelig grusomt verditap. Jeg hefter meg imidlertid litt ved din mening om at eTron GT virker overdrevent bred. Taycan er faktisk bredere, men ikke med mer enn 6 mm. Porschen har et rundere overordnet design og visuelt kan et slikt design kanskje bedre absorbere bredden enn eTron GT's mer kantede design. Jeg føler ikke at eTron GT er for bred så dette er nok mest en subjektiv opplevelse. Tilsvarende også med den lave fronten på eTron GT. Porschen er veldig rund i formen og oppleves derfor kanskje som mindre kantet og lav rent visuelt, men jeg tror ikke at den reelle forskjellen er signifikant.

Denne videoen er jo bare klassisk og ganske fantastisk. Jeg tror det vil gå litt tid før vi får se såpass agile elektriske rallybiler (med like dyktige sjåfører). Det er verdt å merke seg at E30 M3 ikke ville ha vært like agil med en lang og klassisk rekkesekser under panseret.

Der er du helt klart inne på noe veldig viktig. Den emosjonelle faktoren er noe vi bør diskutere, men først bør vi drøfte hva som ligger i dette og heller ikke alle synes at dette er like viktig (les: følelser er subjektive). Jeg tenker at bilene allerede har endret seg veldig mye siden jeg begynte å skrive i dette forumet for snart 20 år siden. I dag har 9 ut av 10 nye biler med stempelmotor f.eks automatgear. For meg er en god manuell gearkasse en viktig del av kjøreopplevelsen der jeg bl.a føler at jeg har kontroll og kommuniserer direkte med bilen. Tilsvarende også med den høye vekten på mange av dagens biler og ikke minst mange av assistentsystemene. Summen av alt dette gjør at overgangen til elektriske motorer faktisk ikke er så stor som man skulle tro. Tilbake står egentlig bare motor/eksoslyden, men for noen er selvfølgelig dette en veldig viktig del av kjøreopplevelsen.

Dette er jo mest et spørsmål om hva du forbinder flammer ut av eksosrøret med. Det ser utvilsomt kult ut, men er i virkeligheten en lite effektiv forbrenning av drivstoffet som driver den bråkete luftpumpen. Elektriske motorer har ikke denne utfordringen, men har enkelte andre utfordringer istedenfor. Dette kommer helt sikkert til å bli løst og da står vi igjen med noe som er mye, mye bedre. @HenrikSolberg OK, men hva er det du ikke liker med designet på eTron GT?

Jeg er helt enig. Taycan er lekker, men jeg liker faktisk eTron GT bedre. Audi har virkelig fått til designet på denne bilen, men det er etter min mening viktig at man velger en fargekombinasjon som skaper en kontrast slik at bl.a designet på grillen kommer tydelig frem. Jeg synes etterhvert heller ikke at det gjør noe at elektriske biler ikke har en tradisjonell motorlyd. Hvorfor skal biler egentlig ha en motorlyd? Egentlig handler en stempelmotor om en ganske gammeldags og bråkete luftpumpe så hvorfor ikke erstatte den med en mer effektiv elektrisk motor som er nesten lydløs.

Jeg var 19 år gammel i 1986 da din E28 535i var ny, men jeg vet sannelig ikke om jeg er i like god form som din fine 535i. Det er jeg vel kanskje, men jeg er allikevel knapt så sexy (synes jeg selv ihvertfall). Jeg husker da denne modellen var helt ny og du verden for en fantastisk bil. Jeg har fortalt det før, men i Norge var det på den tiden høyst 2-3 M5'ere så 535i fungerte i praksis som en M5 og ble av de fleste også oppfattet som en M5. Ytelsesmessig spilte det ingen rolle hvilken av modellene man hadde for de var begge uansett såpass mye hurtigere enn stort sett alt annet av biler på veiene i Norge at ingen merket forskjell. Hadde man en 535i var man uansett konge på veien hvor man kom (spesielt utenfor Oslo). Jeg hadde en venn der faren hans hadde en helt ny M535i og det er knapt mulig å overdrive hvor kult det var når min venn fikk låne bilen. Det var helt sjef for å bruke et tidsriktig uttrykk fra den tiden. Selv hadde jeg på den tiden en et år gammel E30 320i og det som er interessant i dag er at man virkelig merket slektskapet til 535i. Begge hadde en rekkesekser (den lille sekseren og "storsekseren"). Den store sekseren var selvfølgelig mye grommere (den hadde tross alt 1,5 liter større sylindervolum), men den overordnede følelsen av å ha en ordentlig deilig rekkesekser i motorrommet var nogenlunde den samme. Man ble definitivt påvirket for livet og jeg har aldri glemt opplevelsen. Det er derfor litt trist at man i dag må helt opp til 340i/540i for å kunne oppleve hva BMW virkelig står for motormessig når det gjelder 3 og 5-serien. Jeg savner definitivt BMW's små rekkeseksere som var potente (for sin tid), agile og helt nydelige å ha foran i motorrommet. Selvfølgelig savner jeg de store selvpustende rekkesekserne fra den tiden også, men dagens tilsvarende "store" rekkeseksere med turbo er så mye bedre. Spørsmålet er så hvorfor BMW ikke har en innstegsmodell med en liten rekkesekser og turbo som samtidig er vesentlig mer sympatisk priset. Jeg ser for meg rundt 2 liter sylindervolum og 280-290 HK. Ikke fordi en slik motor f.eks er mer drivstofføkonomisk enn en tilsvarende rekkefirer, men fordi det er slik en nogenlunde fornuftig priset BMW virkelig skal være i historisk forstand. Tenk E21 320i/6 og 323i, E30 320i og 325i, E36 320i/323i/325i samt tildels 328i og E46 320i/323i/325i samt tildels 328i/330i.

Litt googling så tror jeg at han het Armin Meiwes. Hvis det som står skrevet faktisk er sant så må han virkelig ha hatt en stor grad av syntax error i hodet. Absolutt helt sykt. Vedr. E3 så ble BMW som en følge av Rote Armee Fraktions eskapader på den tiden i Tyskland ofte omtalt som Baader Meinhof Wagen (BMW - altså etter fraksjonens ledere). Dette var en lek med ord som hadde to sider. På den ene siden var det ingen tvil om at f.eks en modell som E3 3.0 Si var en særdeles hurtig modell på den tiden (omtrent som en tidlig M5) og at dette også langt på vei gjaldt BMW generelt, men på den annen side hjalp ikke terrorgruppens valg av bilmerke på BMW's generelle image. Gruppen var hatet av folk flest og jeg tror nok at BMW gjerne skulle ha hatt seg frabedt enhver tilknytting til gruppen.

Historien om den tyske såkalte "kannibalen" og relasjonen til BMW har jeg ikke fått med meg, men jeg tviler ikke for det er uten tvil enkelte ganske spesielle historier i denne sammenhengen. Den mest kjente historien er kanskje om den tyske terrororganisasjonen Rote Armee Fraktion (også kjent som Baader-Meinhof Gruppe), som bortsett fra spektakulære bombeangrep, attentater, kidnappinger og bankrøvierer også ble kjent for å kjøre fra politiet i en BMW E3 (7-serien i perioden 1968-1977). Rote Armee Fraktion var som navnet tilsier en terrororgansisasjon på ytterste venstre side i det politiske spekteret (les: en form for nykommunister uten en egentlig tradisjonell kommunistisk overbevisning - ikke ulikt såkalte nynazister i relasjon til tradisjonell nazisme). Jeg tenker at BMW i noen sammenhenger, helt uavhengig av slike ekstreme hendelser, helt uforskyldt sliter med et litt dårlig image i enkelte kretser. Bilmerket tiltrekker seg åpenbart folk som andre absolutt ikke vil sammenlignes med, men jeg føler at det kanskje var litt værre for noen år siden enn det er i dag. Noe skjedde åpenbart på 90-tallet for på 80-tallet da jeg hadde min første BMW (som var en E30 320i) var det ikke slik (ihvertfall ikke i Norge). Da var det spesielt Volvo og Ford som fikk gjennomgå på tilsvarende måte. BMW var stadig relativt ukjent og ikke minst for dyrt for folk flest (og dermed ikke så symboltungt). I Norge var det derfor heller ikke mange billige og brukte BMW'er som kunne være attraktive for denne delen av markedet. Dette endret seg imidlertid utover 90-tallet samtidig som kjøpekraften blandt folk flest også ble bedre. Da jeg kjøpte min andre BMW i 2001 (som var en E36 323i) fikk jeg ofte spørsmål om hvordan jeg taklet imaget bilmerket hadde (jeg var som akademiker åpenbart ikke helt typen som kjørte BMW). Jeg kunne ikke bry meg mindre, men selvfølgelig reflekterte jeg litt over dette. Det var korrekt nok, men for min del var bilen rent kjøremessig såpass gjennomført at begjæret var større enn fintfølelsen. Såpass at jeg et par år senere kjøpte en nesten ny E46 318d Touring som vi hadde i over 9 år. Allikevel følte jeg vel stigmatiseringen og beholdt derfor bilen helt standard bl.a for å markere at jeg var en voksen BMW eier. Begge mine to tidligere BMW'er var også helt standard på nær originalt M-Tech understel (senker ca. 10 mm) når det gjaldt E36 323i'en og BBS felger når det gjaldt E30 320i'en (burde ha vært senket med M-Tech understel).

Dette er et innlegg for spesielt interesserte, men BMW forbindelsen er sterk og etter min mening temmelig interessant. Vi begynner med rekogniseringsflyet Fieseler Fi 156 Storch (stork) som bl.a ble brukt av de tyske styrkene under WW2 i Norge. Flyet er mest kjent for den korte takeoff og lande distansen, men også for store vindusflater (også nedover iom. at vingene er plassert over fuselagen) samt den lave steilehastigheten på kun 50 Km/t (noe som i den grad gjorde flyet til et utmerket rekogniseringsfly). Det kanskje mest interessante i denne sammenhengen er den luftkjølte og omvendte V8 motoren (altså at stemplene slår nedover) fra Argus Motoren. Den ytet 240 HK og ble brukt i en rekke sivile og militære fly (primært trenings og rekogniseringsfly). Det mest kjente flyet er trolig Messerschmitt Bf 108 Taifun og som modellnummeret antyder var dette modellnummeret rett før det kjente jagerflyet Messerchmitt Bf 109, som var tyskernes ekvivalent til britenes Supermarine Spitfire. Messerschmitt Bf 108 Taifun var et sport og lett transportfly. Messerschmitt Bf 108 ble imidlertid utviklet av Bayerische Flugzeugwerke AG og her kommer relasjonen til BMW inn. Bortsett fra nøkkelpersoner som Willy Messerchmitt, Hugo Junker og Erhard Milch (direktør for Deutsche Luft Hansa - reetablert som Lufthansa etter krigen) er det først og fremst den østerrikske forretningsmannen Camillo Castiglioni som er ansvarlig for at nettopp Bayerische Flugzeugwerke AG fikk oppdraget med å utvikle Messerschmitt Bf 108. Flyet er signifikant fordi det teknisk dannet utgangspunktet (flyvende prototype) for jagerflyet Messerchmitt Bf 109. Castiglioni var, tiltross for navnet, østerriker og fra den i dag italienske byen Trieste, men som den gangen frem tom. 1918 var en del av det østerriksk-ungarske monarkiet. Han var jøde og etter sigende den mest velstående forretningsmannen i mellomeuropa på den tiden. Han fattet tidlig en kommersiell interesse for luftfart og kjøpte allerede i 1914 Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke. Sjefkonstruktøren der var Ernst Heinkel. Deretter kjøpte han bilprodusenten Austro-Daimler og sjefkonstruktørene der var Johann Puch og Ferdinand Porsche. Deretter kjøpte han i 1917 en stor aksjepost i Bayerische Flugzeugwerke AG (tidligere Rapp Motorenwerke) og i 1922 ble navnet endret til Bayerische Motoren Werke (BMW) samtidig som Castiglioni ble styreformann. Han er i BMW terminologi mest kjent for å ha utvidet produksjonen av biler fra München til Eisenach (som er en historie for seg selv siden denne bilfabrikken ble liggende i den østlige sonen og dermed under sovjetisk kontroll etter krigen 1940-1945). Edit: Jeg burde selvfølgelig ha gjort et poeng ut av at flere i denne historien var fra Østerrike (Casteglioni, Puch og Porsche samt andre viktige personer fra den samme tiden som f.eks Hans Ledwinka i den ekstremt innovative bilprodusenten Tatra) og ikke minst Adolf Hitler som i 1933 kom til makten i Tyskland. Castiglioni gikk imidlertid personlig konkurs to år senere i 1924 da den østerrikske banken Allgemeine Depositenbank også gikk konkurs. Castiglioni var majoritetseier av banken og hadde finansiert mange av sine oppkjøp av selskaper igjennom banken. Vi hører deretter ikke mer fra Castiglioni bortsett fra at han bosatte seg i Wien på sine gamle dager og var en offentlig populær skikkelse. Den tyske familien Quandt (opprinnelig fra Nederland) overtok Castiglionis possisjon i BMW og resten av historien kjenner vi.

Prisen på bruktbiler har det siste året i f.eks Danmark steget 10-15% fordi ventetiden på mange nye biler nå er 6-12 måneder og sogar enda lenger for enkelte modeller. Det er nå så vanskelig for bilprodusentene å få tak i microchips at de må innstille produksjonen for enkelte modeller. Volvo har helt stoppet produksjonen av nye biler.

@sveigis Enig. Som biler fra en bestemt tidsperiode og dermed kuriositeter er disse bilene litt artige i dag. Jeg ville ikke selv ha hatt et slikt bygg, men jeg ser fascinasjonen og det er viktig at noen tar vare på bilene for ettertiden. Man kan jo også betrakte bilene som litt spesielle coachworks i likhet med f.eks Zagato, Bertone, Karmann etc. og da ser man straks litt annerledes på det. Forskjellen er egentlig kun det begrensede antallet av biler og graden av villskap i designet. Prisen på byggene er faktisk ikke så relevant iom. at de helt sikkert ble betydelig overgått på 1920-30 tallet da rikmenn skulle ha deres eget design på biler fra f.eks Duesenberg, Hispano-Suiza og Maybach. Forretningsmodellen når det gjelder f.eks Gemballa var den samme. Når penger ikke er et tema er selv de dyreste bilene ikke eksklusive nok. Det handler om å skille seg ut og på 80-tallet var dette høyeste mote. Man kunne få stylingkit til stort sett alle biler. Noen av disse firmaene ble etterhvert en del av det gode selskap som f.eks Porsche Design og Lorinser, mens andre som f.eks Gemballa ble av de aller fleste betraktet som over the top. På den annen side var dette nettopp poenget for de som kjøpte disse bilene. Det ble en stil i seg selv å ta den helt ut. Det er dermed faktisk en relasjon mellom ZZ Top's "The Eliminator Coupe" Forden og f.eks Gemballa's kreasjoner. Hele poenget er å skille seg ut ved å gå hele veien. Litt som med den norske country artisen Cowboy-Laila (for de som husker henne). Hun tok den også helt ut stilmessig og hadde suksess med dette selv om mange synes at det hele var utrolig vulgært. Hun hadde definitvt guts/mot, det skal hun ha - og det samme gjaldt vel for de som kjøpte f.eks en kostbart Gemballa konstruksjon. Nå kan man selvfølgelig påpeke at tyskerne var/er spesielt flinke når det gjaldt stilen som spesielt Gemballa representerte. De har en egen sans når det gjelder dette med alt fra sangeren Hansi Hinterseer til temmelig søtladen popmusikk fra f.eks Modern Talking. Det er uten tvil noe veldig tysk over det hele.

Det amerikanske bandet ZZ Top fra Houston, Texas husker jeg faktisk best fra de aller første årene med TV kanalen MTV i Norge. Videoene fra noen av låtene på spesielt skiven Eliminator (1983) var enormt populære og ble spilt hele døgnet. Det var den gangen videoene hadde en slags historie og filmet på den gangen en helt ny og artig måte. Jeg tror nok at de sexy damene og ikke minst den berømte bilen i vidoene også bidro til at videoene ble populære på MTV. Bandet eksisterte med de samme tre medlemmene i hele 51 år (helt til Hill døde for kort tid siden), men stilen og uttrykket ble endret litt midt på 70-tallet til det vi kjenner i mer moderne tider. Dette innebar bl.a bruk av synthesizere for å få en mer fyldig og moderne lyd. Det er uansett en imponerende historie og bandet ble naturligvis etterhvert en institusjon i seg selv og ikke kun pga musikken de spilte. Jeg har ikke hørt så veldig mye på ZZ Top etter 80-tallet, men de har liksom alltid vært der og musikken er kul nok for hva den er. En solid rytmeseksjon som driver låtene fremover akkompagnert av en like solid bluesinspirert gitar. Sangdelen er nok den svakeste, men den har stil og tekstene har ofte en snert som kan være litt artig. Deep Purple har jeg dessverre liten erfaring med. Led Zeppelin var mer min greie i den sjangeren. Man ser jo et slags gjennomgående tema i disse videoene fra 80-tallet. ZZ Top kommer til unnsetning når noen blir urettferdig behandlet. Det handler om bilen og damene. Enkelt og effektivt i musikkvideoer...

@Evopower Tusen takk for hyggelige ord. Historien om Gemballa var mer spennende (litt for spennende) enn jeg var klar over. Jeg visste at det var ugler i mosen, men ikke at historien var såpass hårete. Jeg kan huske Gemballa da de var på toppen på 80-tallet, men bilene var temmelig vulgære den gangen også og jeg var ikke imponert. Jeg likte heller ikke Porsches egen såkalte "flachbau" ombygging av 911 Turbo (930). Hvorfor, når den originale 911 Turbo var akkurat på grensen til vulgær i forhold til den mer sobre og elegante 3,2 Carrera? Vel, smak og behag.

I forbindelse med at tråden nå er 10 år gammel fant jeg frem dette bildet. Det var tross alt denne bilen som på mange måter var årsaken til at tråden ble dannet. På bildet fra 2007 hadde bilen kjørt ca. 130000 Km og vi hadde hatt bilen i ca. 4 år. Vi kjøpte den fra BMW her i Danmark da den hadde kjørt 16000 Km og da den ble solgt etter litt over 9 år hadde den kjørt hele 342000 Km. Vår BMW ble virkelig brukt og den fraktet oss bl.a 10-12 ganger til det sydlige Frankrike og ikke minst et par ganger i året til Norge. I to år ble den også brukt som langpendlerbil mellom Danmark og Norge. Jeg registrerer at i ettertid har det blitt populært med skvettlapper og mange har ikke rails på deres Touringer, men da vi hadde vår 318d Touring i perioden 2004-2013 var begge deler temmelig uvanlig. Bilen er heller ikke senket og står på originale 16" krysseker felger - også dette temmelig uvanlig på den tiden. Orange blinklys synes jeg ellers ga en fin kontrast til alt i sølv og sort. En standard E46 med facelift har alltid vært blandt mine favoritt designlinjer fra BMW. Spesielt fronten er litt spesiell med de bølgende linjene under frontlysene samt grillen. Designet på fronten er harmonisk og rolig, men bærer allikevel en signatur fra Chris Bangle ved bruk av minst mulig rette linjer (tiltross for at resten av bilen har et ganske rettlinjet design fra primært en annen æra). Jeg liker også hvordan blinklysene på siden av bilen danner en slags spydspiss forover i relasjon til karosserifolden som går langs med bilen og skjærer igjennom dørhåndtakene. Jeg savner bilen, men det er ingen såre følelser. Bilen var klart slitt, men stadig hel og temmelig original (rent teknisk) da den ble solgt. Neste eier fikk helt sikkert etterhvert ganske mye kostbart vedlikehold (som beskrevet i trådens første innlegg). Pene og nogenlunde originale E46'er i standard konfigurasjon er i dag relativt sjeldne og jeg hadde derfor ikke sagt nei takk til en ditto pen Touring med bensinrekkesekser og manuelt gear. Den siste av de små 3-seriene, den siste "analoge" 3-serien og den siste 3-serien med muligheten for en fabelaktig liten bensinrekkesekser på 1991 eller 2171 cm3 sylindervolum...