Fredrik

Kommunikasjon er generelt vanskelig på alle språk. Noen språk har en gramatikk og en struktur som gjør det enklere å formulere presise setninger, men misforståelser forekommer selvfølgelig allikevel. Jeg har litt erfaring med dette siden jeg begynte å jobbe profesjonelt med IT på et relativt høyt nivå i Danmark før jeg kunne legge om til nogenlunde dansk. Jeg snakket norsk (konservativt bokmål), men fant hurtig ut at det var nødvendig å snakke langsommere enn vi normalt gjør i Norge (ikke overdrevent langsomt, men langsommere enn normalt). Ikke fordi danskene ikke forstod hva jeg sa, men det forhindret misforståelser fordi jeg dermed ikke slukte ordene, artikulerte ordene dårlig eller var generelt upresis i formuleringene (som man ofte er i dagligtale). Det var med andre ord helt nødvendig å tenke over hvordan man formulerer spørsmål og svar. Det var i tillegg nødvendig å tenke over hvilke ord jeg brukte selv om ordene var de samme på dansk og hadde den samme meningen. Det fantes ofte andre ord som dekket meningen bedre (igjen ord som også finnes på norsk, men brukes i andre sammenhenger eller kanskje ikke brukes så mye). Dette kjenner man igjen fra bl.a engelsk der de har flere ord som betyr nogenlunde det samme, men brukes i ulike sammenhenger. Danskene er generelt flinkere enn vi er til å bruke hele språket (som jo praktisk talt er det samme ihvertfall når det gjelder bokmål). Poenget er at korte og presise spørsmål og svar gjør alt så mye enklere - også på norsk. Det er bedre med flere korte spørsmål enn et langt og infløkt spørsmål med flere innskutte bisetninger. Tilsvarende selvfølgelig også med svar. At man også bruker de rette ordene når man formulerer spørsmål og svar hjelper mye. Ergo må man tenke litt før man går igang og det er definitivt en god ting.

Ja, historien om SAAB er litt trist. Bilmerket hadde uten tvil fortjent en bedre skjebne. Det kan virke som om ingeniørene hos SAAB også mente dette for modellene på slutten, som egentlig var GM/Opel konstruksjoner i utgangspunktet (les: General Motors eide SAAB), ble i den grad forbedret og oppgradert til å være mye bedre biler og dermed mye mer påkostet konstruksjonsmessig enn GM i utgangspunktet hadde planer om. Det kan virke som om SAAB's ingeniører gikk langt utenom deres beføyelser og at dette var en hovedårsak til at GM tilslutt sa stopp og mer eller mindre avsluttet bilmerket på stedet. Nettopp 9-5 II (YS3G) er et eksempel på dette. Her i Danmark ser man av og til denne bilmodellen på veiene. Det er som regel litt eldre sjåfører og de har sannsynligvis hatt bilen fra da den var ny. De liker åpenbart bilen og så lenge den kjører fint beholder de den tiltross for etterhvert temmelig høye årlige miljøavgifter (her i Danmark). Man ser tildels det samme med eldre Citroën modeller (spesielt den første generasjonen C5 som nå er 15-20 år gammel) og disse to bilmerkene er nå stort sett de eneste som i et større antal finnes på veiene av biler fra denne generasjonen. Selv ikke Volvo og Toyota har like trofaste eiere. Jeg tror at jeg forstår årsaken. Eierne er entusiastiske sjåfører, men ikke slik vi kjenner det fra f.eks BMW. Mote, stil og status har ingen betydning. Det handler mer om et par gode sko som ikke kan erstattes for å si det på den måten. Bilene er spesielle og eierne verdsetter dette og har alltid gjort det. Ingen av bilene kan erstattes iom. at det ikke finnes nyere og bedre varianter. Ergo kjører man bilene absolutt helt ut. Dette er litt sært, men som jeg nevnte var de som kjøpte SAAB (og Citroën) ikke som alle andre. Jeg kjørte forøvrig for mange år siden en ganske tidlig SAAB 900 Turbo. Det jeg husker best er det spesielle frontvinduet, den opplevde kvalitetsfølelsen (annerledes og ikke som f.eks BMW, men allikevel meget bra) og ikke minst turbolagget. Det handlet virkelig om en ketchup effekt. Ingenting, ingenting og så plutselig all effekt på en gang. Etter litt kjøring fant man imidlertid ut av hvordan gassen skulle disponeres og da klarte man å dosere gassen nogenlunde fornuftig. Bilen var temmelig hurtig i forbikjøringer (etter sigende like hurtig som Porsche 930 911 Turbo) bare man var i det riktige turtallsområdet. Dette måtte man hele tiden tenke på og på den måten kjøre aktivt rent mentalt. Altså noe helt annet enn dagens biler.

Det er kanskje litt vanskelig for oss i norden å oppfatte SAAB (Svenska Aeroplan AB) som et interessant og spesielt bilmerke, men det er SAAB uten tvil i resten av verden. På 80-tallet ble SAAB 900 Turbo mange steder oppfattet som en slags fireseters Porsche (les: Porsche hadde den gangen ingen egentlig fireseters modell. 911, 924, 944 og 928 var alle sammen 2+2 konfigurasjon) og statusen for SAAB var derfor rimelig høy. SAAB ble tildels sammen med Citroën oppfattet som den intellektuelle og intelligente manns bil (les: forskere, arkitekter, kunstnere etc.), men med spesielt 900 Turbo og ytelsene samt kjøreegenskapene bilen hadde hadde oppfattet også nye mer kjøpesterke kundegrupper SAAB som attraktivt. Som best ytet den originale 900 Turbo 185 HK og 273 Nm. Dette var nok til å nå 0-100 Km/t på rundt 8 sekunder og en topphastighet på ca. 220 km/t. Altså nogenlunde on par med f.eks den samtidige BMW E30 325i, men litt hurtigere enn E28 528i som var på den samme størrelsen som SAAB 900 Turbo. Dette var temmelig hurtig for alminnelige biler på 80-tallet (rett bak f.eks BMW E28 535i), men SAAB var der og dette førte til at bilmerket definitivt fikk sine entusiastiske følgere (litt som med Alfa Romeo før i tiden og Tesla i dag). Designet på bilen bidro også til denne interessen med bl.a den spesielle frontruten som var ekstremt kurvet bakover (en arv fra 99 modellen og en homage til SAAB som jagerflyprodusent). Det var også andre mer teknisk spesielle ting som f.eks motorens plassering/retning og undervognen som gjorde bilen interessant. Uansett så har Magnus Walker oppfattet at SAAB egentlig var et ganske kult bilmerke. De mest interessante modellene er foruten 900 Turbo (med varianter) de senere ulike Viggen og Aero variantene i tillegg til mer obskure modellene som f.eks 9-2X (egentlig en Subaru Impreza) og 9-4X (egentlig en Cadillac SRX).

@sveigis En flott historie og familieminner kan definitivt gå begge veier. Jeg har det på den samme måten ved at disse gamle minnene fra barndommen uten tvil blir betydelig mer koselige ettersom årene går. Jeg kan såvidt huske min mormor og at hun stelte istand de fineste juleselskapene over tre stuer på Frogner i Oslo, men da jeg var liten var disse selskapene med kun voksne mennesker og lille meg temmelig kjedelige. Min mormor forstod naturligvis dette og bøtet på situasjonen med at hun alltid hadde kjøpt et nytt modellbyggesett fra Airfix til meg og på den måten hadde jeg noe å gjøre mens de voksne snakket - i evigheter. En liten sidehistorie er imidlertid at når jeg bygget byggesettene fant min mormor alltid frem diverse bilder av modellene (f.eks Supermarine Spitfire jagerflyet) i bøker hun hadde og dette var minst like interessant. Hun hadde under krigen vært en del av eksilregjeringen i London som presseansvarlig. Før krigen hadde hun vært ledende sekretær for politimesteren i Oslo og denne stillingen medførte at hun også måtte flykte da tyskerne invaderte Norge. Hun satt helt enkelt på for mye informasjon og var derfor en fare for mange menneskers sikkerhet hvis hun ble tatt. Da min mormor døde bestemte min mor og hennes to søsken at jeg skulle arve flere av disse gamle bøkene og de er noe av det fineste jeg har i dag. Spesielt boken "Alt for Norge" som ble utgitt til Kong Haakons 70 årsdag den 3. august 1942 av den kongelige regjerings informasjonskontor i London. Boken er originalt signert av både Kong Haakon og daværende Kronprins Olav - og er essensielt en slags propaganda bok av og for nordmenn. Det er flotte bilder fra hele Norge og teksten er som man kan forvente temmelig nasjonalromantisk. Med tanke på dagens Norge er dette ganske merkelig å lese, men slik var stemningen og følelsene den gangen midt under den andre verdenskrigen. I dag er det uten tvil interessant å reflektere over at mine foreldre opplevde den andre verdenskrigen (de var begge 7-12 år gamle under krigen i Norge). Min mor ble evakuert fra Oslo til noen fjerne slektninger av familien i Espedalen (ligger mellom Gudbrandsdalen og Valdres), mens hennes foreldre flyktet til London. De så hverandre ikke i de 5 årene krigen varte. Min mormor kom egentlig aldri over dette samt følgende av krigen og det ble dessverre for mye alkohol, men hun var alltid veldig søt og hyggelig mot meg. Min mor fortalte imidlertid en annen historie og dette har jeg respekt for i dag. Veldig mange av denne generasjonen slet med for mye alkohol som en følge av krigen. Max Manus (kjent sabotør i Kompani Linge), som min mormor kjente personlig, slet i alle år etter krigen med dårlige nerver og altfor mye alkohol. Jeg tenker at å vokse opp med denne kunnskapen fra de som virkelig opplevde en helt annen tid, et helt annet Norge og ikke minst så konturene av den velstanden som skulle komme uten tvil har preget meg som person. Min mor og far ble etterhvert temmelig velstående, men det var aldri sløsing eller fråtsing i goder. De var relativt nøkterne rent forbruksmessig tiltross for ganske stor velstand. Årsaken var naturligvis erfaringene fra krigen og i likhet med alle andre smalhans flere år etter krigen (stort sett igjennom hele 1950-tallet). Da jeg var yngre forstod jeg naturligvis ikke rekkevidden av dette, men i dag har jeg ingen problemer med å identifisere meg med litt måtehold. Tilværelsen kan være utmerket selv om man helt bevisst ikke tar den helt ut bare fordi man kan. Faktisk kan tilværelsen være bedre hvis man holder litt igjen.

Jeg vet godt at Porsche for noen her inne ikke er så interessant, men akkurat historien om 911 er vanskelig å ikke like. 911 er forøvrig den Porsche modellen jeg har et mest ambivalent forhold til. Før i tiden brukte jeg mye mer tid på 928 S, 944 og 924 enn 911 (jeg har hatt samtlige modeller) og i dag ville jeg heller ha valgt en 718 Cayman enn en 911. Denne dokumentaren fra tyske Welt (mediehuset Axel Springer som kan sammenlignes med norske Schibsted (som bl.a utgir Aftenposten, Bergens Tidende og VG) er faktisk veldig bra og interessant. De går virkelig grundig til verks med 911 og forteller stort sett det man bør vite (historisk og hvorfor modellen er som den er). Anbefales...

Vi var også unge og eventyrlystne da eldstemann var 3-4 år gammel (hun er nå 28). Det ble bestemt at vi skulle dra på roadtrip til vestlandet fra Oslo der vi bodde den gangen. Vi skulle ligge i telt på campingplasser og være ordentlig sosiale. For å gjøre en lang historie kort så ble det med én (1) natt og prosjektet har aldri gjentatt seg for vår del. Vi leide skikkelige hytter med alle fasiliteter resten av turen som ellers var veldig fin. Jeg er heller ikke bygget for å bo på campingplasser og spesielt ikke i telt. Jeg ligger gjerne i telt, men det gjøres f.eks på fjellet uten naboer. Jeg var i sin tid speider i 11-12 år og jeg har også tjenestegjort frivillig i HV i tillegg til 12 måneders miltærtjeneste + selvfølgelig mange andre turer ellers i skog og mark så jeg har sovet mer i telt enn de aller fleste, men da som sagt uten naboer...

PSA (i dag Stellantis) er jo viden kjent for ikke å ta kostanden med å flytte sikringsboksen for biler med rattet på høyre side. Disse bilene har derfor et handskerum med 1/3 av normalt innvendig volum.

Nemlig og derfor vil også bildesign endre seg mye i årene som kommer. Tilbake til XBUS så er jo dette konseptet et ganske bra eksempel i så måte. Elektriske biler vil komme i alle former og prisklasser etterhvert som teknikken modnes og ikke minst blir billigere.

Ja, men det er vel stadig en mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene (altså ikke steer-by-wire). Såvidt jeg forstår er det kun den hydrauliske servopumpen til styringen som er byttet ut med en elektrisk ditto. Jeg mener forøvrig å huske at Iain Tyrrell forklarer Citroën og Diravi styringen samt at det stadig er en mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene i denne vidoen.

@Marius2002 Artig konsept, men utover at den er elektrisk, har et kult design, er billig, har relativt lang rekkevidde og kommer i et utall variasjoner - har jeg litt problemer med å se hva bilen skal brukes til. Topphastigheten er f.eks kun 100 Km/t. Jeg lurer også litt på hva Volkswagen sier til designet som er en slags blanding mellom T2 og T3 (Transporter) og ganske artig. Trolig har VAG ikke patent på designet, men mener helt sikkert noe om designet/løsningene.

@Werther Jeg er helt enig i at Hagerty ikke helt kjenner deres besøkelsestid når det gjelder hvilke klassikere som allerede er populære og etterhvert svindyre å kjøpe (jeg tok et lite forbehold med at dette er i USA). Allikevel synes jeg at de treffer blink med bl.a MB W123 (spesielt som stasjonsvogn) og ikke minst Z3 Coupé. Den egentlige greia er vel at det er Magnus Walker som leder programmet og få om noen så den kommende trenden med eldre 911'er som han. Når sant skal sies så skapte han langt på vei denne trenden helt på egenhånd. Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder bilene du ramser opp og som ganske sikkert blir fremtidige klassikere. Nesten "alle" mener noe nå om fremtidge klassiske biler som kommer til å stige i verdi (spesielt i USA der dette fenomenet er virkelig hot). Det er mye penger i spillet og dette driver uten tvil markedet. Markedet har floppet før (spesielt med 911'er) og det kommer utvilsomt til å floppe igjen. I mellomtiden kan vi andre utforske mulighetene via interessante bilmodeller som ikke er så dyre som f.eks E36 323i, 325i og 328i samt E46 323i, 325i og 330i (alle varianter og med manuell gearkasse). E39 530i og 540i (alle varianter og med manuell gearkasse). E85 Z4 (alle varianter med rekkesekser og manuell gearkasse). Filmen med Magnus Walker og en W126 500 SEC AMG er virkelig fin. Ikke bare fordi bilmodellen er en klassiker i dag, men fordi kommentarene fra Magnus tilfører en nødvendig kontekst for å forstå hva Mercedes-Benz var på denne tiden. BMW var ikke helt der, men de store britiske bilmerkene var. Forskjellen var at Mercedes-Benz var tysk og hadde en udefinert og relativt nøytral stil samt kvalitet som mange likte. En Jaguar XJ kunne ha 12 sylindre (noe som ingen tyske bilmerker på den tiden kunne tilby), men så var det den sofistikerte stilen og byggekvaliteten som MB kunne tilby i forhold som en ganske signifikant kontrast. Porsche markerte seg på denne tiden som den perfekt medspiller til Mercedes-Benz. Den opplevde kvaliteten var den samme (altså utrolig høy) og begge bilprodusentene kom fra Stuttgart. Mercedes-Benz bygget limousiner av høy kvalitet og Porsche bygget sports ekvivalentene. Dette var enkelt å forholde seg til i en enklere verden. Når BMW og senere Audi gjorde det samme ble det mer komplisert og måten man opplevde de tyske premium bilmerkene endret seg. Ikke nødvendigvis til det dårligere, men noe av den spesielle enkle euforien forsvant med at det hele ble mer komplisert og knapt så enkelt å forholde seg til.

Helt overordnet så er problemstillingen trådstarter legger frem et dilemma vi alle står overfor når en ny familiebil skal kjøpes. Diesel/bensin eller hybrid - eller skal man gå all inn å kjøpe en elektrisk bil. Jeg har valgt et slags fjerde alternativ ved å legge meg på været med en relativt billig dieselbil (2017 modell - Euro 6) og vente på en fornuftig åpning/løsning. Jeg er helt enig med Fredrik i at 6 år er lang tid med utvikling for elektriske biler. 6 år gamle elektriske biler blir hurtig gamle, men dette gjelder selvfølgelig også suksesivt for alminnelige biler etterhvert som de elektriske bilene tar over. Jeg ville ikke ha lagt for mange penger i en alminnelig bil i dag. Hybridbiler er en slags mellomløsning, men det er også en overgangsteknologi. Når markedet etterhvert fylles opp med billigere og nogenlunde bra elektriske biler (som f.eks noen av PSA's alternativer) vil hybridbilene samtidig bli mindre relevante. De er komplekse rent teknisk og vil derfor neppe bli spesielt attraktive når de blir eldre. Jeg tenker at det hele koker ned til hvor lang tid du skal ha bilen. Er tidsperspektivet 2-3 år ville jeg ha valgt 330e, men er tidsperspektivet 4-5+ år ville jeg ha valgt 320d. Det spiller også en rolle hvor du bor og hvor du forestiller deg at bilen skal kjøres. En rekke større byer i Europa vil etterhvert helt forby dieselbiler i sentrum av byene, men hvis f.eks det indre av Paris eller Berlin er mindre interessant for deg spiller dette selvfølgelig ingen rolle. Det vil gå minst 8-9 år (2030) før markedsføringen av nye fossilbiler blir forbudt, men de gamle bilene kan helt sikkert kjøre videre 5-10 år før avgasskrav og/eller f.eks rust stopper videre fremferd. Kjøper du en 320d i dag kan den med andre ord helt sikkert som minimum klare 15 års tjeneste. Lykke til...

Direction à rappel asservi (DIRAVI) var navnet på dette styringssystemet, som er fantastisk i all sin kompleksitet. Citroën var virkelig innovative og både det hydrauliske fjæringssystemet samt styringssystemet (som forøvrig drives av den samme lille pumpen) er langt på vei forløperen til dagens adaptive fjæring og elektriske styring. Alle burde minst en gang i livet prøve en ekte stor Citroën som f.eks CX, XM eller C5/C6 (eller den eldre DS som du nevner). Det er/var en åpenbaring i komfort til en relativt billig pris. Jeg har hatt en C5 med hydraulisk fjæring og komfortmessig var det en fantastisk bil selv om spesielt interiøret var for billig konstruert. Jeg har forøvrig kjørt den nye C4 som har en form for semi hydrauliske støtdempere. Disse er tradisjonelle støtdempere, men de har en ekstra ventil der hydraulisk væske demper store bevegelser. Systemet fungerer upåklagelig og til prisen er den nye C4 virkelig en komfortabel bil. Magnus Walker har blitt programleder for Hagerty der han tester eldre bilmodeller som han mener er kommende klassikere (fra et amerikansk ståsted).

Litt interessant påfyll når det gjelder informasjon vedr. hydrogen som energibærer. Harry Metcalfe (Harry's Garage) ser på hydrogen som direkte brennstoff (altså ikke brenselceller) i tyngre maskiner (anleggsmaskiner). Det jeg finner spesielt interessant er poenget med inflasjonsfaktoren der maskiner som går direkte på hydrogen og som brukes mange timer i døgnet er mange ganger mer økonomiske (relativt) enn maskiner som kun brukes få timer i døgnet (f.eks elektriske biler). Ergo bør vi se for oss en fremtid som inkluderer flere forskjellige rene teknologier. Jeg er helt enig med Lord Bamford når han hevder at verden (media) har sett seg blind på Elon Musk. Det Musk gjør med Tesla er formidabelt, men vi bør kunne ha flere tanker i hodet samtidig.

Jeg ser poenget, men det økonomiske er faktisk underordnet i forhold til de problemene man kan få hvis man står opp og hevder integritet i slike tilfeller. Hvis man har mye å tape som f.eks jobb ved at arbeidsgiveren ikke aksepterer at man er/blir straffet og familien ved at det ikke kun er far som blir straffet (sosialt) hvis han f.eks havner i fengsel for vold er det ikke verdt bryderiet (like meget om man er såkalt underdannig i situasjonen). Det er definitivt bedre å vike unna og ta det derfra via en anmeldelse og evt. rettssystemet.

@Shattered Det tror jeg heller ikke for man gjør seg selv til kriminell ved å true med et balltre. I forhold til hva man risikerer er det ikke verdt bryderiet og spesielt ikke hvis man har et rent rulleblad fra før. Hvis man har en sak bør man derfor anmelde forholdet.

Det kan virke som om din 540d nå går mer eller mindre som en 550d (400 HK og 760 Nm). Jeg er imidlertid litt overrasket over at 1/4 milen ikke går litt hurtigere med tanke på den ganske massive effektøkningen og at 0,3 sekunder av de 0,6 sekundene bilen nå er hurtigere på 1/4 milen tjenes inn allerede 0-100 Km/t. Kan det være at gearkassen holder litt igjen selv om din bil nå er 0,2 sekunder hurtigere på 1/4 milen enn 550d?

Poenget er at det stadig finnes 911'er som er temmelig tro mot det originale konseptet, noe man knapt kan si om dagens M3. At 911 GT3 er en kostbar bilmodell endrer ikke på at den er en av de aller fineste sportsbilene i alminnelig salg i dag. Porsche 993 var en spesiell 911 generasjon som bl.a markerte en overgang til ny teknologi. Når 996 GT3 kom på markedet var vekten også opp til 1350 Kg, mens den alminnelige Carrera modellen veide 1320 Kg. 996 Turbo S veide imidlertid 1540 Kg og dagens ekvivalent 992 Turbo S veier hele 1715 Kg. 911'er kommer i alle avskygninger, men det er stadig mulig å kjøpe en 911 som er temmelig tro mot det originale konseptet og dette er dessverre mer enn man kan si om dagens M3.

Jeg synes at i forhold til hvor tro 911 GT3 er mot det originale 911 konseptet er f.eks vannkjøling av motoren for en bagatell å regne. Bare det at motoren stadig er en selvpustende boxersekser (4 liter) er egentlig ganske utrolig og at den pumper ut hele 510 HK ditto. Dagens GT3 veier også kun 1493 Kg, mens dagens M3 veier minimum 1775 Kg. GT3 kommer også med en 6-trinns manuell gearkasse i tillegg til PDK og selvfølgelig har den kun bakhjulstrekk.

@Fredrik 90Porsche bygger stadig biler etter historisk oppskrift. Det gjelder spesielt 911 GT3, men også 718 Cayman GT4 (som begge har selvpustende B6 motorer) samt selvfølgelig de rene fabrikk-racingmodellene.

Såvidt jeg forstår er det en relativt enkel sak rent mekanisk å få en alminnelig stempelmotor til å kjøre på hydrogen (bortsett fra en vesentlig høyere kompresjon med alt hva dette betyr av forsterkninger av motoren), men den er i likhet med motorer som kjører på alminnelig drivstoff ikke spesielt effektiv (ref: Carnot's teori som beskriver bl.a varme/energitap). Mengden av NOX som avledes er heller ikke signifikant mye mindre enn for bensin/dieselmotorer (selve forbrenningen er årsaken). Med en brenselcelle snakker vi om 0 utslipp av NOX og en mye høyere effektivitet (65-70% istedenfor 35-40% for de beste dieselmotorene).

Enig, men kun når det gjelder direkte tall. Indirekte var E38 en mye større suksess iom. at markedet for slike biler var blitt mye større da E65 var på høyden.

Nydelig... dette er noe annet enn plastikkdekslene de normalt bruker i dag (noen bilprodusenter har sogar droppet dette også)...

Sant, men det kommer BMW neppe til å gjøre. En av de fineste bilene man kan importere nå fra USA er jo E60 M5 med manuell gearkasse. Hvorfor denne modellen aldri ble solgt i Europa er ganske uforståelig.