Fredrik

Det er jo nettopp samfunnsmessige hensyn som er årsaken til at danske myndigheter reagerer strengt på villmannskjøring. Omkostningene i kroner og ører er én side av saken, men kanskje viktigere er de moralske sidene. En utløsende faktor for at loven kom på plass var en tragisk ulykke i København der en kvinne med barn i barnevogn i en trang bygatte ble meiet ned på fortauet midt på dagen av en ung arabisk innvandrer som kjørte som en villmann i kokainrus. Dette kom på toppen av gjentatte problemer over lang tid der primært arabiske innvandrere hadde samlet seg om natten for å kjøre ulovlig bilrace blandt folkemengdene i sentrum av København. Bilene var kostbare uten at de som ble arrestert kunne gjøre rede for hvordan de hadde råd til å kjøre slike biler. Dette var et eksplisitt og alvorlig problem, men det var tydelig at motivasjonen for å kjøre bilrace i de trange bygatene var å vise seg frem og demonstrere makt. Ergo var det viktig å kunne ta fra dem selve maktmiddelet som en del av straffen. Men hva er egentlig definisjonen på såkalt vanvidskørsel i Danmark? Jeg antar at de fleste her inne kan lese dansk og jeg synes ikke at noen av disse punktene er urimelig å kunne kreve av en sjåfør. Kørsel med en hastighedsoverskridelse på mere end 100 pct. ved kørsel med over 100 km/t. Det betyder f.eks, at det er vanvidskørsel at køre med over 100 km/t., hvor hastighedsgrænsen er 50 km/t. Kørsel med en hastighed på 200 km/t. eller derover. Spirituskørsel med en promille over 2,00. Hvis man udviser særlig hensynsløs kørsel – det kan f.eks. være, hvis man i tæt trafik gentagne gange overskrider fuldt optrukne spærrelinjer og dermed skaber farlige situationer, eller hvis man kører imod færdselsretningen på en motorvej. Det er også vanvidskørsel hvis man forsætligt forvolder nærliggende fare for nogens liv eller førlighed – det kan f.eks. være, hvis man kører bilen ind på cykelstien for at forskrække cyklisterne, eller hvis man bevidst påkører fodgængere i et fodgængerfelt. Det karakteriseres også som vanvidskørsel, hvis man uagtsomt forvolder betydelig skade på nogen eller begår uagtsomt manddrab under særligt skærpende omstændigheder. Der er tale om særligt skærpende omstændigheder, hvis trafikulykken sker i forbindelse med: Spirituskørsel Narkokørsel Hvis føreren på grund af sygdom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at han eller hun er ude af stand til at føre køretøjet på fuldt betryggende måde Særlig hensynsløs kørsel (hvis føreren f.eks skaber farlige situationer med sin kørsel, se evt. afsnit oven for med eksempler på hensynsløs kørsel).

Jeg er selvfølgelig også enig i at rettspraksisen danske myndigheter bruker når det gjelder villmannskjøring reiser flere prinsippielle og moralske spørsmål. Det har vært og er stadig tildels store diskusjoner rundt dette i Danmark, men Folketinget (Stortinget) har vedtatt lovene og da er det slik frem til de evt. endrer lovene igjen. Vedr. eksempelet å kjøre på en tom motorvei i 200 Km/t neppe representerer en stor fare er det klare svaret at det er vi legfolk ikke i posisjon til å mene noe om. Loven er tydelig på området og det er ditt ansvar som medborger å følge loven. Vedr. om straffen er for streng er svaret det samme. Du kjenner risikoen og det er ingen unnskyldning at du bryter loven og at evt. økonomiske konsekvenser i denne sammenhengen kan bli alvorlige. Dette bør du tenke på før du bryter loven. Dette gjelder også selv om bilen er lånt, leaset eller stjålet. I tilfeller der bilen er stjålet kan naturligvis ikke eieren lastes for dette med mindre forsikringsselskapenes etterforskning tyder på noe annet. Alternativt er dette en ren forsikringssak. Det har som nevnt vært noen eksempler på tennåringer som f.eks har tyvelånt fars Porsche. Disse sakene behandles på samme måte. Vedr. at straffen medfører en urimelig stor forskjellsbehandling økonomisk hvis bilen er kostbar er dette mer et politisk spørsmål enn prinsippielt/moralsk. Mange mener også at det er urettferdig at vi f.eks har en differensiert inntektsbeskatning. Danskene svarer ofte i denne sammenhengen at det er helt rimelig at de sterkeste hendene skal ta de tyngste løftene. En helt annen side ved dette som jeg selv har erfart som nordmann i Danmark er at danskene generelt har et mye større fokus på samfunnet som et samarbeidsprosjekt og ditt ansvar i denne sammenhengen som medborger. Det er helt klare plikter, men det er også rettigheter. Dette er noe danskene vokser opp med på en helt annen måte enn jeg gjorde i Norge. Mine barn, som nå er voksne, har en helt annen følelse for dette enn jeg hadde da jeg flyttet til Danmark for 25 år siden.

Jeg synes ikke at danskene overdriver når det gjelder hvordan de reagerer på villmannskjøring. Som vi har vært inne på dreier sakene seg ofte om ressurssvake folk som kjører i f.eks kokainrus og dette er som regel relatert til bestemte samfunnsgrupper. Utfordringen er at disse menneskene ikke er pedagogisk tilgjengelige. Dette vil si at de ikke reagerer på informasjon og advarsler fra myndighetene. Ergo er det opp til mer oppegående folk rundt dem å reagere slik at problemet begrenses. Dette er f.eks kjærester og venner som ikke låner bort bilen eller utleie/leasingselskaper som ikke vil leie ut biler til disse personene eller kreditinstitusjoner som ikke vil låne ut penger. I dette ligger det at de kjenner risikoen og/eller bør gjøre de nødvendige forundersøkelsene som f.eks RKI (offentlig skyldnerregister som registerer personer og virksomheter med dårlig betalingsevne) eller kontakte politiet. Jeg er heller ikke enig i at ditt eksempel er helt korrekt for situasjonen. Noe annet ville være om du lånte bort ditt hus til en person du vet er kjent for å alltid lage alvorlige problemer og han så i kokainrus endte opp med å knivstikke en person på en fest han kun hadde anledning til å holde i ditt hus. Helt uskyldig er du vel ikke selv om du trolig går klar av en siktelse. Det er imidlertid helt klart at myndighetene helt bevisst bruker økonomisk straff for å begrense et alvorlig samfunnsproblem. De bruker metoden aktivt på forskjellige måter mot f.eks kriminelle og folk som bedriver villmannskjøring.

@Fredrik 90 Når en bil beslaglegges i Danmark skal selve rettssaken for en byrett (tilsvarer tingretten i Norge) der legdommere avgjør saken ved flertall så det vises skjønn. Som du påpeker dominerer promille, pille og narkotikamisbruk sakene og dette er alvorlig. Det er heller ingen unnskyldning for vanvidskjøring ved tretthet eller uoppmerksomhet. Det har vært noen saker der spesielt eldre mennesker har begått feil i trafikken som har medført alvorlig personskade på uskyldige mennesker og dette er en pågående diskusjon hvordan man skal håndtere. Et forslag er årlig legekontroll for å beholde førerkortet etter fylte 70 år. Altfor mange eldre kjører med sløvende medikamenter i blodet og noen er ikke egnet til å kjøre bil i det hele tatt. Man kan søke om dispensasjon til å bruke bilen til og fra jobben i Danmark også, men i og med at det generelt er korte avstander i Danmark og med god kollektivtrafikk skjer dette ikke så ofte. Det er en grunn til at det ikke er så mange virkelig motorsterke biler i Danmark og det handler ikke alltid om økonomi. Landet er lite med flere mennesker enn i Norge og det derfor veldig mye trafikk på veiene. Jeg har merket meg dette når jeg har kommet kjørende fra Oslo via Malmø til Århus om natten. Det er relativt lite trafikk i Norge og Sverige, men i Danmark er det relativt mye trafikk også om natten bortsett fra kanskje helt vest og nord på Jylland der det bor færre mennesker. Det er ganske enkelt ikke så mange steder der man kan nyte en motorsterk bil uten å samtidig medføre fare for andre.

Politiet konfiskerer biler i Danmark når det gjelder såkalt vanvidskørsel (særlig uakseptabel og farlig kjøring), men myndighetene selger ikke bilen til fordel for statskassen før en rettskraftig dom foreligger. Jeg leste en oversikt over biler som var konfiskert som følge av såkalt vanvidskørsel og majoriteten var eldre biler med relativt lav verdi. Det hører faktisk til unntakene at bilene er kostbare. Det har vært historier om tennåringer som har tyvelånt fars Porsche og kriminelle innvandrere som ikke respekterer loven, men de aller fleste historiene handler om folk som har sosiale og økonomiske problemer. Bilene er typisk eid av kjæresten og det er litt trist. Danske myndigheter har blitt veldig strenge når det gjelder å overholde fartsgrensene. Hvis du f.eks blir tatt i 111 Km/t der fartsgrensen er 110 Km/t koster det 1200 DKR (ca. 1850 NOK). Høyere overskridelser medfører selvfølgelig høyere bøter. Normalt vil de gi et feilberegningsavvik på 2-3 Km/t, men det er ikke mye å gå på. Tilsvarende gjelder for samtlige andre fartsgrenser.

Enig, men det er ingen tvil om at politiet har anledning til å holde igjen fergen og/eller lukke hele grenseovergangen.

Jeg hefter meg mest ved påstanden om at rederiet uten en arrestordre ikke ville utsette avgangen til Norge. Dette virker merkelig iom. at det handler om en internasjonal grenseovergang. Politiet sperrer trafikken over Øresund og grensen til Tyskland bare ved mistanke om noe ulovlig. Dette tiltross for Schengen avtalen. Schengen avtalen tillater også at f.eks dansk politi evt. kan forfølge en mistenkt over grensen til et annet Schengen land. Jeg vil anta at politiet mente at dette ikke var nødvendig i dette tilfellet. Politiet kjenner identiteten på personen og saken vil sannsynligvis bare gå sin gang i det danske rettsystemet siden det handler om en dansk statsborger. At bilen er solgt fritar ikke for evt. straffeansvar og senere økonomisk restanse til myndighetene.

Postnummeret bekrefter at bilen står i et relativt dyrt område i Oslo. Bildene er også fra dette området.

Ja. Den er helt klart for dyr, men jeg tenkte at det er en annen diskusjon. Selve bilen virker veldig fin og ganske unik med tanke på kjørelengden (som selvfølgelig skal kunne dokumenteres). Markedet for disse gamle bilmodellene har gått helt bananas og det er uten tvil mange svindlere samt for mange godtroende kjøpere. Jeg synes også at det er en ganske stor forskjell på om bilen har gått knapt 30K eller om bilen har gått 130K selv om det er en M3. I tillegg kommer selvfølgelig hvor mange eiere den har hatt.

Hvis man er i markedet for E36 Cab så har man utvilsomt en god mulighet som du påpeker. Det er ikke så mange igjen med såpass lav kjørelengde. 320i er nok ikke førstevalget for mange, men M52B20 motoren er når alt kommer til alt allikevel en veldig fin rekkesekser som helt klart gir mye av den rette settingen i en såpass liten bil som E36. Manuell gearkasse er et stort pluss i denne sammenhengen selv om motoren ikke akkurat river skinnet av pølsen. 0-100 Km/t på 10,6 sekunder og en topphastighet på 211 Km/t, som imidlertid er av mindre interesse i denne konteksten. Jeg liker E36 og tenker at en Cab hadde vært rimelig kult og spesielt hvis jeg hadde klart å finne en hardtop til bilen også. E36 Cab har spesielt fine linjer med en hardtop synes jeg.

Ja, det er enkelt å kjøre til Tyskland når man bor i Danmark. Akkurat nå bygges imidlertid E45 ut til tre spor i hver retning mellom Århus og Vejle så da tar det litt lenger tid enn vanlig som er ca. 3,5 timer til Hamburg fra Århus. Etter at utbyggingen er ferdig (ca. sommeren 2026) vil det imidlertid kun bli 110 Km/t fartsgrense på hele strekningen Århus-Vejle fordi veibredden blir litt smalere enn det som er vanlig for motorveiene i Danmark. I 2029 forventes Femern forbindelsen å være ferdig. Det blir verdens lengste senketunnel (motorvei + tog) og kommer til å gå mellom Rødby på Lolland (helt syd på Sjælland siden) og Puttgarten i Tyskland. Da har man to valg i Danmark hvis man skal til Tyskland og f.eks kjører E6 sydover i Sverige. Vedr. en generell motvilje mot for mange og hurtige forandringer har jeg det på den samme måten. Oslo har f.eks vært et stort pågående byggeprosjekt siden 80-tallet og det tar åpenbart aldri slutt. Byen faller jo aldri på plass og finner seg selv. Jeg ga opp i 1999 og flyttet til Danmark der det er mer ro å få. Man skal jo kunne leve et nogenlunde fornuftig liv i byene også. Berlin har til sammenligning gjennomgått temmelig store forandringer i den samme perioden, men de satte ikke hele byen på hodet som de gjorde i Oslo og fortsatt gjør.

Takk for et kjempefint reisebrev. Det må ha vært en flott tur. Jeg elsker også slike turer til Tyskland og fikk gjennomført to stk. i fjor. De var dog ikke like omfattende som din tur, men det ble da til Frankfurt am Main, Heidelberg, Harz/Brocken (Blokksberg), Munster (Deutsches Panzermuseum) og Hamburg samt en senere tur til Berlin. Det behøver heller ikke å bli så dyrt hvis man, som du påpeker, holder litt igjen med hastigheten og ellers gjør det litt enkelt. Søk etter hoteller med en av de store tjenestene på nettet og ta deretter direkte kontakt med hotellet. Som regel vil hotellene kunne tilby bedre tilbud når de ikke skal betale gebyr til de nevnte tjenestene. Jeg har også veldig god erfaring med Airbnb (spesielt i Berlin). Jeg tenker også at du har et veldig godt poeng med at det er viktig å være alene noen ganger eller i det minste kun sammen med en som også verdsetter det samme som deg. Det kan ellers lett bli for mye mas og stress på slike turer.

Jeg er faktisk ikke overrasket over at Bob Marley kjørte BMW eller en annen statusbil for den saks skyld. Marley hadde kjempet seg ut av fattigdom og hadde suksess. Det er en misforståelse at Marley gjorde opprør mot systemet (altså vestlig demokratisk markedsøkonomi). Marley var ikke en kommunist. Det han kjempet mot var fattigdom og et rasistisk kolonialistisk styresett som førte til fattigdom. Husk at Marley kom fra Jamaica (tidligere britisk koloni) og at apartheid i Sydafrika stadig eksisterte. Marley var derfor en fortaler for såkalt Panafrikanisme. Det er en politisk bevegelse som ønsker å bygge samfunn som primært består av afrikanere på afrikansk kultur og verdier. Hva disse verdiene egentlig består av er det uenighet om, men det overordnede målet er å styrke selvfølelsen hos innfødte afrikanere og afrikansk-ættede i andre deler av verden og forene dem i et globalt afrikansk fellesskap. De sosiale og økonomiske konsekvensene av slavehandel med afrikanere var derfor et sentralt tema for Marley. Dette gjaldt vestlig slavehandel til den nye verden (Nord og Sydamerika), men også arabisk slavehandel til arabiske land og India (Sri Lanka). Det som i vestlig popkultur gjorde Marley spesielt bemerket var at han var rastafarianer (en bibelsk trosretning) og støttet legalisering av cannabis på et tidspunkt da dette ikke var vanlig.

Førstegenerasjon C5 var en combi (altså med en stor bakluke), men det endrer ikke på poenget. Jeg tenker at vindusvisker bak stammer fra en tid før man hadde ryggekamera. Det fantes mange biler som hadde vindusvisker bak selv om de hadde en aerodynamisk karosseriform (f.eks Porsche 944) som medførte at vannet blåste vekk i relativt lav hastighet. På noen bilmodeller var vindusvisker bak ekstrautstyr som innstegsmodellene ikke hadde for å redusere prisen.

@Werther Et fint innlegg og jeg er enig i at jeg ordla meg på en måte som kunne misforstås. Poenget er at Porsche var en helt annen bilprodusent på 70 og 80-tallet enn i dag. Årsproduksjonen lå på rundt 30000 biler og var fallende. I dag har Porsche en årsproduksjon på over 300000 biler. VW, som Porsche var helt avhengig av, hadde besluttet å legge om til vannkjølte motorer (bl.a med Golf i 1974) for å kunne utvikle renere og mer økonomiske motorer bl.a som en konsekvens av oljekrisen i 1973 og strenge amerikanske miljøkrav. Porsche 924 var som nevnt opprinnelig et VW prosjekt som Porsche tok over av samme årsak for å kunne erstatte spesielt 914 og 912 (begge med luftkjølte boxermotorer fra VW), men også innstegsmodellene i 911 programmet. Et annet viktig poeng var at Porsche med datidens teknologi anså luftkjølte motorer ved veis ende effektmessig. Dette skulle vise seg å være litt for pessimistisk, men f.eks 964 over 10 år senere fikk aldri mer enn ca. 50 HK mer enn den kraftigste 911'en fra G-serien. Alt pekte mot vannkjølte motorer og Porsches svar på dette var 924 (1976), 928 (1977) og noen få år senere 944 (1982) som var en oppgradert 924 med en halv 928 motor. 928 solgte ikke dårlig bortsett fra de siste fire årene etter 1991 som en konsekvens av finanskrisen ("black monday") i 1987. Da var salgstallene katastrofalt dårlige ikke bare for 928, men for Porsche som helhet. BMW fikk også føle dette med bl.a den helt nye E31 8-serien (1990) som også solgte dårlig. USA var Porsches viktigste marked og 928 var med sin store V8 motor langt på vei spesifikt utviklet for dette markedet. Hvorfor amerikanerne ikke umiddelbart forkaset 911 til fordel for 928 var et mysterium, men konseptet var trolig for familiært. De hadde jo deres egne tilsvarende GT'er med stor V8 motor og i denne konteksten var 911 eksotisk og helt annerledes. For Porsche var dette en stor utfordring iom at 924 spesielt i USA aldri ble kvitt skyggen fra VW. Amerikanerne forsto ikke 924 som de første årene i USA kun hadde 97 HK pga strenge avgasskrav og de oppfattet den bare som en VW med et Porsche emblem. Bedre ble det ikke av at 924 Turbo av samme årsak kun hadde 146 HK i USA. Porsches markedsstrategi var med dette helt ødelagt i USA. Hverken 924 Turbo med 146 HK eller 928 med 221 HK imponerte ytelsesmessig og i dette perspektivet fremsto selv innstegsmodellen i 911 programmet som attraktiv ytelsesmessig og i tillegg var den som nevnt både eksotisk og annerledes. Mye ble rettet opp med 944 da den kom på markedet i 1982, men da var japanerne kommet på banen og konkurransen for Porsche ble mye tøffere. I tillegg begynte 928 etterhvert å trekke på årene, men den kraftig oppgraderte 928 S4 kom først i 1987 og da var det nesten for sent. I tillegg kom finanskrisen det samme året som gjorde slutt på den såkalte jappetiden der alle som kunne kjøpte dyre sportsbiler. Mot slutten av årtiet gikk det nesten helt galt for Porsche. Produksjonen av 924 endte i 1988 og 944 ble med en økonomisk krampetrekking til 968 i 1991. Året etter solgte Porsche totalt kun 995 stk. 928 GTS. Det var nesten Lamborghini nivå på 70-tallet over slike salgstall og Porsche var faretruende nær konkurs. Men så kom Wendelin Wiedeking på banen i 1993 som ny CEO for Porsche og med ham ble det lagt en ny strategi med en vannkjølt 911 (996 i 1997), Boxter (delvis basert på 996 i 1996), ikke minst SUV'en Cayenne i 2002 og endelig Panamera som en slags firedørs historisk arvtager til 928 i 2009.

En fin video. Det som er litt trist er at det tilsynelatende først er nå 40-45 år senere at 928 begynner å bli ordentlig verdsatt for hva den er og ikke bare kritisert for hva folk mente at den burde ha vært. Det var/er en fantastisk fin GT og jeg er glad for at jeg hadde den og fikk oppleve den da den stadig kunne kjøpes ny. Det begynner å bli veldig mange år siden, men jeg har aldri glemt hvor artig det var. Min var en 1980 928 S med 4,7 liter motoren på 300 HK. For å legge litt kontekst til videoen her inne så ble 928 presentert på Geneva Motor Show i mars 1977. Da hadde den en V8 motor på 4473 cm3 som i Europa ytet 240 HK (dog kun 221 HK i USA pga strengere avgasskrav). Innledningsvis fikk Porsche noe kritikk for at motoren var for svak, men på dette tidspunktet ytet den alminnelige 911'en kun 165 HK og 911 SC 180 HK. 911 Turbo (930) ytet 260 HK. For at 928 ikke helt skulle ta glansen fra 911 Turbo, som stadig var flaggskipet, anså Porsche at 240 HK fikk holde selv om motoren rent teknisk helt sikkert kunne ha vært sterkere. Sterkere ble den imidlertid allerede i 1980 som 928 S og da var motoren blitt boret opp til 4664 cm3 og hadde 300 HK. På dette tidspunktet ytet 911 Turbo også 300 HK, men var på alle områder stadig litt hurtigere enn 928 S. Her er det verdt å minne om at selve modellen 928 faktisk var blitt utviklet for å erstatte 911. I 1977 var 911 som modell 14 år gammel og markedsmessig egentlig moden for utskifting. Porsche hadde sogar overtatt 924 prosjektet fra VW og den modellen var ment til å erstatte de svakere 911 modellene. Selv om innstegsmodellen kun hadde 125 HK kom 924 Turbo (931) på markedet allerede i 1979 og den modellen hadde offisielt 170 HK, men ytet reelt 190-200 HK. Som man forstår plasserte 928 med 240 HK seg midt i feltet, men ble hurtig oppgradert i takt med at overgangen til vannkjølte motorer ga flere tekniske muligheter for Porsche. Puristene ville dog ikke slippe taket på den luftkjølte 911'en så Porsche anså at de ikke hadde annet valg enn å fortsette produksjonen selv om fokuset egentlig var på 928 modellen. 300 HK i 1980 var temmelig mye og f.eks BMW hadde ingen modeller med tilsvarende effekt. Nærmest kom E23 745i med 252 HK, men Alpina hadde f.eks E12 B7 Turbo som også hadde 300 HK. I årene etter 1980 gikk den tekniske utviklingen hurtig og stadig flere bilmodeller hadde lignende effekt, men selv fem år senere i 1985 var den originale 928S stadig en temmelig hurtig bil. Den store endringen med 928 modellen kom i 1987 som 928 S4. Det var store tekniske og designmessige endringer. Motoren var boret opp til 4957 cm3 og ytet 320 HK. 911 Turbo hadde på dette tidspunktet 330 HK og man kan lett forestille seg at 911 Turbo hindret Porsche i å utnytte det fulle potensialet med 928 S4 modellen. Topphastigheten var nå offisielt 270 Km/t for begge modellene, men det er liten tvil om at 928 S4 kunne ha vært vesentlig hurtigere hvis det ikke var for at 911 Turbo absolutt skulle være flaggskipet i Porsches modellportefølje. Porsche i USA målte imidlertid under en kontrollert test 928 S4 til å ha en topphastighet på 172 Mph eller ca. 280 Km/t. Den siste og ultimative 928 modellen var 928 GTS som kom på markedet i 1992. Da var motoren boret opp til 5397 cm3 og ytet offisielt 350 HK, men reelt var effekten nærmere 400 HK. Topphastigheten var offisielt 275 Km/t, men reelt var den over 290 Km/t. Altså mer eller mindre identisk med den samtidige 964 Turbo S.

Det er sikkert noen som tenker at Trump's uttalelser om f.eks NATO ikke betyr noe i relasjon til BMW, men så enkelt er det dessverre ikke hvis vi også snakker om den tyske økonomien og dermed ultimativt europeisk økonomi. Mange vil sogar mene verdensøkonomien fordi alt henger sammen i dag. Det som imidlertid er helt sikkert er at Tyskland hurtig må få fart på økonomien etter at de i alt for mange år har holdt igjen med offentlige investeringer (inkl. militær opprustning). Utfordringen er at de i denne sammenhengen, i likhet med mange andre vestlige land, mangler kvalifisert arbeidskraft. Hvorfor det er slik er en separat problemstilling i denne sammenhengen, men for å få løst utfordringen nogenlunde hurtig vil det utvilsomt bli vesentlig mer innvandring til EU fra land som f.eks India og enkelte afrikanske land (f.eks Kenya). Det er ulike holdninger til hvorfor Europa under den kalde krigen og i tiden etter stort sett lot amerikanerne betale for militært utstyr til medlemmene av NATO. Trump er ikke den første amerikanske presidenten som har kritisert dette, men han er den første til å sette reell makt bak kritikken. Jeg kom i denne sammenhengen til å tenke på en kommentar Barack Obama ga i forbindelse med at han fikk Nobels fredspris i 2009. Han fikk prisen for sin vilje til atomnedrusting samt et ønske om å styrke internasjonale relasjoner og spesielt i relasjon til den muslimske verden. Allikevel var det viktig for ham under selve Nobelforedraget å minne om at han som amerikansk president stadig var øverstkommanderende for de amerikanske styrkene. Han var selvfølgelig både stolt og beæret over å ha mottatt prisen, men hvis noen var i tvil kommer USA alltid først for en amerkansk president. Trump har egentlig bare tatt dette til et helt nytt nivå. Jeg tenker at det helt sikkert satt folk i salen som trodde at å gi fredsprisen til Obama direkte og/eller indirekte kom til å begrense presidenten i relasjon til å bruke miltær makt. Dette gjorde Obama det helt klart allerede i tredje og fjerde avsnitt av talen at ikke var tilfelle. Han påpekte sogar at han faktisk synes at det var litt merkelig at han fikk prisen i begynnelsen av sin presidentperiode og ikke etter da han kanskje kunne vise til noen konkrete resultater i tråd med statuttene for fredsprisen. Naiviteten den norske nobelkomite oppviste i denne sammenhengen er nesten grenseløs, men den føyde seg etter min mening inn i et større mønster som den gangen også gjaldt for europeisk politikk som helhet. Det er denne naiviteten vi har fått regningen for nå og det er denne naiviteten Ukraina merker resultatet av hver dag.

Denne videoen fra den statlige tyske nyhetskanalen Deutsche Welle (DW) er blandt de mest opplysende analysene jeg har sett vedr. hva i all verden er det som foregår i internasjonal politikk. DW har tre forskjellige forslag med en mulighet for ulike kombinasjoner og samtlige er forferdelige sett fra Europa. Jeg håper virkelig ikke at det går så galt, men ut fra hva vi har sett og hørt så langt tyder mye på at DW dessverre har rett og at verden aldri blir den samme igjen. Jeg vet ikke helt hvordan jeg skal forholde meg til dette, men situasjonen minner helt klart om hvordan vi hadde det før muren falt i 1989. Da var jeg 22 år gammel og hadde året før gjennomført et års verneplikt som administrasjonsassistent i stabstroppen i Hærens Sanititet Øvingsavdeling (HSØ). På dette tidspunktet var det norske forsvaret historisk på sitt aller største og f.eks den såkalte COB-avtalen (Collocated Operating Bases) bestemte at minimum 170 allierte kampfly i en krigssituasjon skulle fordeles på ulike flyplasser i Norge (Rygge, Torp, Gardermoen, Kjevik, Lista, Sola. Flesland, Ørland, Værnes, Bodø, Evenes, Andøya, Bardufoss og Banak + Brønnøysund som var planlagt). I tillegg var det planlagt at amerikanerne i en krigssituasjon ville stille med minst tre hangarskip utenfor Nordnorge (ca. 250 kampfly). Tja, hvor står vi nå? Det kan virke som at for Trump er alt til forhandling og at man kun mener noe til man mener noe annet. Spørsmålet er jo selvfølgelig om vi (Europa) er tilsalgs for den rette fordelen for USA slik Trump ser det.

Jeg har en venn som for tre år siden kjøpte en ny Taycan Cross Turismo Turbo i Tyskland og importerte denne til Norge. Vinterdekk fulgte ikke med bilen så de måtte han kjøpe i Norge. Jeg tror han nevnte at hver felg i 21" med dekk kostet tett på 30K. Bilen er utrolig fin, men det koster å være kar.

Bilen er mest trolig kjøpt privat og det er det nesten ingen som gjør lenger i Danmark når det gjelder denne klassen biler. Alt er stort sett leasing eller firmabiler. Verditapet er enormt og få kjøper slike biler privat med mindre de har planer om å kjøre den helt ut. En annen ting vedr. stålfelgene er at veiene i Danmark begynner å bli veldig dårlige utenfor motorveiene. Jeg har 18" felger nå , men vurderer faktisk å kjøpe 16" felger (mest trolig stålfelger) for å få mer gummi og dermed vesentlig mer komfort.

Apropos E90 kontra E21 (inkl. E30, E36 og E46) så var E90 den første 3-serien der dashboardet ikke var vinklet mot sjåføren. BMW fikk ganske mye kritikk for dette, men den forsvant hurtig i alt oppstyret rundt iDrive samt det faktum at man på E90 faktisk kunne velge om man ville ha en kuppel til skjerm eller ikke. Jeg har alltid elsket designløsningen BMW hadde på de helt tidlige modellene som f.eks E21, E30, E28 og E23 når det gjelder det vinklede dashboardet og interiørert generelt. BMW var på den tiden lysår foran de andre bilprodusentene når det gjaldt design og ergonomiske løsninger. Jeg hadde en bekjent som i siste halvdel av 80-tallet kjøpte en veldig fin E21 323i. På den tiden var E21 ikke blitt gammeldags ennå selv om E30 etterhvert begynte å få noen år på baken. 143 HK var stadig relativt potent i en såpass liten bil og M20B23 motoren var helt nydelig. Eksoslyden i BMW's rekkeseksere før de fikk katalysator er helt nydelig og dette er definitivt noe jeg savner. Sharknose forsvant dessverre med E30 (til mye kritikk) og dette var også en designløsning som ga BMW en helt spesiell karakter. Det har rent mye vann i havet siden den gangen, men du verden så kule BMW'ene var på 70 og 80-tallet.

@Fredrik 90 Det at Bangle's designlinjer har hatt en såpass bra holdbarhet som det har hatt hadde jeg aldri trodd, men du har helt rett. Det tok mange år for meg, men i dag er det liten tvil om at f.eks E60 fremstår som en veldig fin og klassisk 5-serie. Jeg var langt fra overbevist da den kom på markedet, men den så definitivt mye bedre ut enn E65. Den kanskje mest klassiske Bangle modellen er imidlertid E85 og den modellen har jeg alltid likt. Problemet for meg er at Bangle's designlinjer fungerer mindre bra jo større bilene er (større karosseriflater), men f.eks E60 har uten tvil vokst på meg med årene. Sreten's siste video er jo en stor hyllest til E85. Det er jo litt spesielt at han bare kan dra over til statene å kjøpe biler på den måten som han gjør, men det viser vel bare at med en populær Youtube kanal så kommer pengene også.

@Ron Jeremy At E90 kom med eller uten den såkalte navi pukkelen hadde jeg helt glemt, men jeg er helt enig i at dashboardet ser bedre ut uten pukkelen. Det er heller ingen tvil om at baklyktene er den minst attraktive delen av designet på bilen. Jeg husker at jeg synes at de så heller merkelige ut da modellen kom på markedet. Det er også noe med hvordan karosseriet bak på en måte folder innover i flere lag mot baklyktene som virker litt merkelig på meg. Jeg antar at hensikten var å få et mer "organisk" design slik Chris Bangle den gangen predikerte. Vi beholdt vår E46 318d Touring frem tom. 2013 og sto på en måte over E90. F30 hadde jeg lyst på, men etter å ha hatt en 320d Touring (med 6-trinns manuell gearkasse) som leiebil ca. 6000 Km på sommerferie nedover på kontinentet kom jeg frem til at den ikke ga den samme følelsen som vår tidligere E46. Den var for stor og tung etter min smak, men på Autobahn var den selvfølgelig helt fantastisk. Jeg kan lett forestille meg at en F31 330d fint kunne fungere som en semi 5-serie.

@Fredrik 90 For oss litt eldre forumtravere er det litt artig at E90 nå er der E46 var for noen år siden. Old, but gold og spesielt nå som det etterhvert faktisk er vanskelig å finne tilsvarende nogenlunde potente bensinbiler med en stor motor (uten hybrid og med manuell gearkasse) til en nogenlunde fornuftig pris. Jeg har alltid vært mest interessert i f.eks E46 330i, men jeg innrømmer at designet på E46 etterhvert føles litt gammeldags og at E90 fremstår som vesentlig mer moderne (forøvrig i i likhet med E39 vs E60). Det er ingen tvil om at det går et markant skille mellom generasjonene. Der E46 var en videreutvikling av E36 er E90 begynnelsen på de moderne 3-seriene. Den er vesentlig større enn E46 og føles også som en større bil i retning av en slags semi 5-serie (ihvertfall i relasjon til E39). E90 var bygget til høyere hastigheter og selv 316i med 122 HK hadde en topphastighet på 210 Km/t. Det viktigste var imidlertid måten E90 kjørte på i høyere hastigheter i forhold til E46. Sporsikkerheten og stivheten i chassiset var langt mer moderne og sofistikert, men medaljens bakside var at dette kom på bekostning av at bilen fysisk var større og ikke minst føltes vesentlig større å kjøre enn E46, noe som ikke nødvendigvis var en god ting hvis man hadde erfaring fra tidligere 3-serier. I dag er dette naturligvis ikke spesielt interessant iom. at E90 i dag fremstår som en ganske liten bil blandt enorme SUV'er og/eller elektriske biler. I dette perspektivet er spesielt E90 330i med manuell gearkasse uten tvil veldig interessant som den siste 3-serien med en stor selvpustende rekksekser.

Det er lenge siden jeg har postet i tråden og da er det litt viktig å komme igang igjen med et nogenlunde BMW relevant innlegg. Jeg synes at Jim Hall har ganske interessante perspektiver vedr. BMW's nåværende designfilosofi og ikke minst hvor de beveger seg fremover. Det er en forklaring på merkverdighetene, men om det er den riktige veien å gå for BMW er definitivt et større spørsmål. Jeg er veldig usikker, men at BMW tør å satse som de gjør er både modig og interessant i et bredere perspektiv. Det er mye som skal gå opp i en høyere enhet for BMW hvis de skal lykkes med overgangen til elektriske biler. Poenget i denne sammenhengen er, som videoen også påpeker, at BMW må gjenoppfinne seg selv når de ikke lenger kan lene seg på unike drivlinjer og et image som sportslig i tradisjonell motorsport forstand. Et viktig poeng i denne sammenhengen er at BMW må bevege seg ulike hastigheter avhengig av hvilket marked vi snakker om. Amerikanerne har f.eks manuelle gearkasser på enkelte modeller der vi kun får automatgearkasser nettopp fordi BMW's image i USA er annerledes sportslig enn i Europa (ihvertfall iht. BMW). Det er heller ingen tvil om at designlinjer og fremtoning på enkelte modeller er kraftig tilpasset asiatisk smak. Hva en evt. større handelskrig vil medføre for BMW i denne sammenhengen skal bli interessant å se. Det tar lang tid å endre kurs for store virksomheter som f.eks BMW og jeg tror at denne usikkerheten er Trump's egentlige forhandlingskort (leverage) mot f.eks EU.