Fredrik

@Marius2002 Selv for prefacelift Efficient Dynamics modellen med 163 HK og 380 Nm er det ikke den store forskjellen. Det skiller 0,9 sekunder 0-100 Km/t, mens topphastigheten på 222 Km/t er den samme som for facelift modellen (Touring, xDrive, automat, 190 HK og 400 NM). Det er mulig at mellomakselerasjonene påvirkes lett av at modellen mangler 27 HK og 20 Nm, men jeg kan ikke forestille meg at dette er et problem i norske hastigheter eller i det hele tatt hvis jeg skal være helt ærlig. Uansett så har du kjøpt en veldig fin bil og at det er en 3-serie som Touring samt med en fornuftig dieselmotor gjør den bare enda finere i min verden. Vi hadde 10 veldig fine år i vår E46 318d Touring og det selv om vi var to voksne og to barn (12 og 2 år gamle da vi kjøpte bilen). Hvis man pakker fornuftig er 3 uker sydpå i Europa intet problem selv uten takboks. En 3-serie Touring med xDrive er idag omtrent så tett på den ultimative BMW opplevelsen man kan komme og samtidig fornuftig i Norge. Jeg liker ikke at 3-serien har blitt mer eller mindre så stor som en 5-serie var, men den er stadig etter min mening det nærmeste man kan komme en perfekt BMW sett i et historisk perspektiv.

Dette er jeg helt enig i (og spesielt på dette pressebildet). En annen og mørkere lakkfarge som f.eks blå gir et litt annet inntrykk etter min mening. Allikevel... modellen er litt sirumpa sett fra siden, men så snart man ser den rett bakfra er den ganske sexy. Jeg sliter mest med hvordan hjulbuene/skjermene er utformet. Den flate delen over/rundt hjulbuene liker jeg ikke, men det hjelper som sagt med en mørk lakkfarge. Splitten midt på D-stolpen har jeg ingen problemer med og jeg tenker at uten denne ville den heller fete skinken av en bakende sett fra siden minnet mye om Peugeot 3008 mrk.I Disse modellene er overordnet mer like i designet enn jeg setter pris på, men BMW har nettopp løst utfordringen med bakenden sett fra siden på en langt bedre måte.

@fupsaker Det la jeg ikke merke til, men etter å ha kikket litt på dataene ser jeg at prefacelift modellen hadde 184 HK og 380 Nm (Efficient Dynamics modellen hadde 163 HK og 380 Nm). Kun 6 HK og 20 Nm merker man normalt ikke og det viser også ytelsene. Som Touring, xDrive og automat skiller det 0,1 sekunder 0-100 Km/t. Prefacelift modellen har faktisk 4 Km/t høyere topphastighet (226 vs. 222). Hvorfor vet jeg ikke, men trolig handler det om utslipp. Prefacelift modellen klarer Euro 5, mens facelift modellen klarer Euro 6.

Gratulerer med en kjempefin bil. Vi hadde den samme modellen (bortsett fra 6-trinns manuell gearkasse og alcantara seter/interiør) på en roadtrip tur/retur til den franske rivieraen. Bilen er helt utrolig fin på langturer med sine 400 Nm og perfekt balanse. Jeg nevner dette spesielt for det er dette man merker best på langurer igjennom Europa i all slags trafikk og terreng. Jeg var i alle fall ikke spesielt trett selv med dagsetapper på over 1000 Km.

Det er isåfall intet dårlig predikat for Citroën Jeg er naturligvis ikke enig, men jeg forstår hva du mener. Vi snakker om et helt annet designspråk på iX i forhold til f.eks X5 og forskjellen er mer dramatisk enn da Chris Bangle kom med sitt konsept for ca. 25 år siden. Jeg liker designet på iX og tenker f.eks Bang & Olufsen i samme åndedrag. Det er noe med at simplicity kan være elegant og sobert hvis det er gjort på den rette måten. BMW vil uten tvil ha oss til å tenke i den retningen og her mener jeg at de gjør det helt rette. På mange måter kan vi sammenligne med da BMW kom med Neue Klasse eller f.eks hvordan E36 på alle måter var en langt mer moderne bil enn forgjengeren E30. Borte var den klassiske BMW fronten og karosseriet hadde fått kileform (vesentlig høyere bak enn foran) istedenfor boksform. BMW tør der andre premium bilmerker feiger ut.

Igjen både interessante steder og flotte bilder. Du kan dette bedre enn de fleste og f.eks at du la merke til (eller bare tok en omvei til) stedet der M539 Restoration (Sreten) holder til i Frankfurt er ganske imponerende med tanke på alt annet dere så på turen. Slikt krever en god del planlegging i forkant samt fornuftig logistikk/organisering når dere er på selve turen. Bildene er også temmelig flotte mange ganger. Spitzenklasse og takk skal du ha. Min far kjøpte forøvrig en Audi 100 LS (C1) i 1969/70. Han var en god venn av Erik Arnesen som også noen år tidligere hadde solgt en Mercedes-Benz W110 til min far. Arnesen klarte å overtale min far til å prøve en bil fra hva som den gangen var det helt nye Audi slik vi kjenner bilmerket i dag. Audi 100 var selve prøvestenen etter at VAG hadde tatt over Audi fra Mercedes-Benz. Akkurat dette er en ganske interessant historie som bl.a impliserer Mercedes-Benz ingeniøren Ludwig Kraus og VAG's CEO Heinrich Nordhoff samt at Audi 100 ble designet på fritiden og i hemmelighet av Kraus. Jeg mener å huske at profilen Barockengelen her inne har skrevet ganske elegant om dette. Parkeringsplasser kun for Frauen (kvinner) er selvfølgelig for å forhindre overfall. Parkeringsplassene ligger som regel nærme ut/innganger i f.eks parkeringshus eller parkeringsområder slik at det er kort vei til/fra bilen og ikke minst belyst. Jeg synes at dette er et fornuftig konsept. Berlin er definitivt en flott by som jeg gleder meg til å se igjen.

Jeg må etterhvert si meg enig i at designet vokser på meg. Det er imidlertid ingen tvil om at designet er uvant når man er vant til f.eks X5. Bilen er teknisk helt i toppen og som Thomas i Autogefühl påpeker kjører den som en BMW skal og mye bedre enn f.eks Model X. Det vil helt sikkert også komme varianter med enda mer effekt for de som ønsker dette. Jeg må ærlig innrømme at dette eksempelet der bilen har en blå lakkfarge og sølvfargede 22" felger er temmelig sexy

Sant, men nå får de grønne virkelig makt og tysk politikk blir aldri som før (av flere årsaker). Selv på 80-tallet da de grønne fikk makten i delstaten Hessen ble fartsgrensen på Autobahn begrenset bl.a i Frankfurt am Main området. Begrensingen ble dog opphevet så snart de grønne tapte det neste valget, men jeg tror at det er fundamentalt annerledes i dag. Det er uansett interessant at BMW har lagt seg på maksimalt 200 Km/t for iX.

@Fredrik 90 Mat Watson (Carwow) mener at 540 Km er realistisk rekkevidde på kontinentet og det er jo temmelig bra. Det som imidlertid mest imponerer de som har kjørt iX er hvor stillegående den er. Bjørn Nyland behøvde ikke å heve stemmen selv i 200 Km/t.

@Ron Jeremy En topphastighet på 200 Km/t er mer enn nok om noen få år også i Tyskland. Jeg tror at BMW med dette (og ikke legger seg etter bl.a Model X) signaliserer at det går mot en slutt for fri fartsgrense i Tyskland. Det er selvfølgelig også mulig at BMW gjør som Volvo (som har en topphastighet på 180 Km/t for deres modeller) og selv begrenser topphastigheten for å bedre passe til et grønt image. Det jeg hefter meg mest ved når det gjelder iX er at den er temmelig dyr. iX xDrive50 koster såvidt jeg forstår uten ekstrutstyr fra 98K Euro eller ca. 993K NOK.

Igjen flotte bilder og dere har besøkt mange fine steder. Vi var for noen år siden også på steder som Rothenburg ob der Tauber og Porsche museet, som begge virkelig kan anbefales. Apropos eldre norske båter så har jeg lest at disse nå har blitt virkelig populære i f.eks Nederland og Tyskland. Det er faktisk firmaer som har spesialisert seg på å importere slike båter fra Norge. Man får etter sigende høy kvalitet til en billig penge. Takk for et fint reisebrev

@sveigis Hehe... jeg var jo på den tiden en av disse pikk BMW/Merce/Porsche eierne, men jeg var ikke blandt de værste i trafikken. En viktig årsak til dette var at jeg etterhvert hadde fått mye erfaring fra å kjøre på kontinentet. Det var derfor ikke i den grad nødvendig for meg å rase fra meg i Norge. Det ga liksom ikke mening med den type veier og trafikkbilde vi hadde i Norge. Erfaringene fra kontinentet gjorde at jeg hadde respekt for hvor farlig det kunne være. Det mange ikke tenker på er at andre sjåfører i trafikken ikke forventer at det kommer biler i høy fart og har en aggressiv kjørestil. Man vet derfor ikke hvordan de kommer til å reagere og dette er farlig selv om du føler at du har kontroll.

Flotte bilder og en interessant historie som vanlig når du er på tur sydover Fredrik. Du leverer kvalitet og jeg ser frem til fortsettelsen. Kun 2500 rpm i 200 Km/t er ganske imponerende og det er faktisk litt trist at det går mot slutten for dieselmotorer i biler nå som de har blitt så enormt bra. Jeg mener at vår 1,6 liter Ford/PSA dieselmotor har 2500 rpm i 160 Km/t og den er veldig tungt gearet i 6. gear (en teoretisk topphastighet på 252 Km/t, mens bilen har en reell topphastighet på 189 Km/t). Det er forferdelige ødeleggelser fra flomkatastrofen. Det var såpass at det var vanskelig for folk og ikke minst politikere å forstå hvor ille det var. Dette skapte bl.a skandale i tysk politikk og valgkampen til Bundestag ble aldri den samme etterpå. Flott at du viet litt oppmerksomhet til denne katastrofen som naturmessig også er et tema i Norge. Jeg kjører til Berlin om noen dager og gleder meg selvfølgelig. Det blir en lang weekend hos en god venn som har bodd i byen et par år. Det skal definitivt bli fint å komme til Tyskland igjen. Jeg liker Tyskland og synes at det er et flott land å være turist.

@Marius2002 Downsizingen av motorer har jo pågått i noen år nå så det ville være merkelig om dette ikke kunne registreres statistisk. Det som imidlertid er interessant og som du også påpeker er at gjennomsnitlig motoreffekt ikke har økt signifikant. Jeg vet ikke om det er en korrelasjon her, men trolig er dette tilfellet. I mange tilfeller, som f.eks med BMW, har de nye turboladede toliter rekkefirerne omtrent den samme effekten i dag som de tidligere selvpustende 2,5 og 3,0 liter rekkesekserne hadde. Jeg vil tro at en graf for økningen i dreiemoment hadde vært interessant. @papertiger Singer bygger uten tvil fantastiske 911'er, men jeg synes at de på mange måter nesten har priset seg ut av markedet. Bilene er for de svært få og spesielt interesserte som kan/vil betale nye Ferrari priser for en 964 (om enn kraftig ombygget og modernisert). Det blir med drømmen for de aller fleste av oss, men jeg skulle ønske at noen etterhvert kunne gjøre det samme med f.eks E46. Jeg vet at det finnes et britisk firma som har spesialisert seg på å ombygge E46 M3 CSL til manuelt gear (altså med stikke) og det hadde vært artig om de gikk et skritt videre på den samme måten som Singer har gjort med 964. @Fredrik 90 Ting går fremover også i Tyskland, men langsomt. Det er et par år siden jeg har vært i Tyskland så jeg er ikke helt oppdatert på området. Jeg skal imidlertid til Berlin om noen dager så det blir spennende. Det er imidlertid viktig å huske på at Tyskland er et veldig stort samfunn og større samfunnsendringer tar derfor mer tid enn i små samfunn som f.eks Norge og Danmark. Jeg liker derfor metaforen supertanker vs. speedbåt. Når først tyskerne har fått opp farten er de vanskelige å stoppe, mens vi ikke har den samme kraften tiltross for stor hastighet og manøvreringsdyktighet. At Tyskland er både et sammensatt og motsetningsfylt samfunn er jeg helt enig i @papertiger. Vi ser forøvrig den samme situasjonen i USA som på noen områder er så langt fremme at de praktisk talt definerer fremtiden, men samtidig på andre områder ligger så langt tilbake at det nesten ikke er til å fatte.

Enig og jeg tror heller ikke at de grønne i Tyskland har en større interesse av å kvele industrien som foreløpig skaper velstanden de nyter. De kommer nok til å fokusere på enklere ting som f.eks 130 Km/t grense på Autobahn og andre relativt lette miljøtiltak, men ellers tror jeg at de vil være samarbeidsvillige med de andre partiene og planlegge langsiktige tiltak for å klare omstillingen fra tung produksjon av bl.a biler til IT og tjenester.

Danmark minner på alle måter mye om Norge hvis vi ser bort fra naturen. For oss nordmenn handler det naturmessig om å se det store i det lille - omtrent som man også må gjøre det i Storbritania. Det er kort avstand mellom severdighetene og naturen er ikke så storslagen på den grandiose måten, men allikvel er det vakkert og veldig sjarmerende bare man kommer litt bort fra motorveiene. Jeg har blitt glad i danskene og landet etter over 20 år her nede. Aarhus går jo lokalt for å egentlig være en stor landsby og det er faktisk mye i denne karakteristikken. Byen har ikke riktig format til å være en storby selv om det bor over 350K innbyggere i byen (storaarhus). Altså 60-70K flere innbyggere enn i Bergen som også er nest største by. Byen er på godt og vondt litt provinsiell, men den er en fin by å bo i og jeg trives. Ønsker man mer er det tidsmessig kort avstand til København og Hamborg (ca. 300 Km begge veier på veldig gode motorveier). En annen litt spesiell ting med Aarhus er fraværet av en havnefront som f.eks Aker Brygge i Oslo selv om de naturmessige forutsetningene er de aller beste. Aarhusbukten er virkelig vakker med Mols og Samsø i det fjerne, men danskene foretrekker åen (som du har vedlagt et bilde av). Åen er flott en fin sommerdag, men ellers synes jeg at den er litt kjedelig i forhold til hva en skikkelig havnefront kunne ha vært. En annen ting som er litt spesielt sett med norske øyne er at bjergene rundt Aarhus (de er egentlig isfronter der isbreene i sin tid skubbet masse foran seg) ikke er attraktive steder å bo med fabelaktig utsikt over Aarhusbukten. Nei, der ligger det industri og drabantbyer (med et unntak syd for byen i Højbjerg/Skåde der det er fasjonable villaområder og store skogarealer). Jeg er ellers helt enig med deg og håper selvfølgelig det beste for Tyskland i fremtiden. De har en temmelig lang vei å gå når det gjelder digitalisering av samfunnet, men jeg tror at de klarer dette på relativt kort tid når først alvoret går opp for dem. Det avgjørende er at de samtidig klarer omstillingen fra produksjon til tjenester. Biler er i dag bare et middel for å oppnå større ting i den digitale verden. Ren produksjon er ikke verdiskapende på den samme måten (bare se på de amerikanske IT gigantene) og krever først og fremst billig arbeidskraft og/eller mest mulig bruk av robotter. Uansett hva så vil Tyskland i fremtiden få bruk for mange flere med høy utdannelse.

@Ron Jeremy Jeg er helt enig og har gjort meg de samme tankene. Skrekkscenariet er selvfølgelig en sydeuropeisk politisk dominans i vakumet som nettopp har oppstått i EU med Brexit og Merkels avgang. Jeg ser for meg to scenarier. Enten så blir EU fragmentert i tre fraksjoner: en østlig, en nordvestlig (inkl. Norge som EØS medlem) og en sydeuropeisk fraksjon med tildels helt forskjellige interesser. Kanskje kan Frankrike med litt fornuft samle disse, men måten de reagerte på da USA, Storbritania og Australia ble enige om et felles atomubåt projekt lover ikke godt for å si det forsiktig. Eller så sprenges EU og er ferdig som en felles europeisk konføderasjon med alt hva dette innebærer av økonomiske og miltære implikasjoner. Når dette er nevnt har EU uten tvil både ressursene og evnen til å konkurrere direkte mot USA og Kina. Den største utfordringen er etter min mening politisk og historisk. Vi er veldig forskjellige og snakker ulike språk (i den bredeste betydningen av ordet). Hverken USA eller Kina har disse utfordringene og dette tror jeg blir avgjørende.

BMW er jo ikke alene om å ha denne tilnærmingen. Bl.a så har PSA/Stellantis gjort det samme siden 2019. Jeg synes dessverre at BMW henger etter og kommer med heller merkelige forklaringer på hvorfor det er slik. De har bestemt ikke sovet i timen, men et eller annet skjedde etter at i3 kom på markedet. De ble av en eller annen årsak usikre og mistet fokuset - som de faktisk hadde med nettopp i3. Uten at jeg vet den konkrete årsaken antar jeg at Tesla Model S var en skikkelig vekker. Satt på spissen burde fokuset for BMW ha vært en elektrisk variant av 3/5 serien og ikke en litt merkelig, men tross alt veldig bra konstruksjon som i3. Her mistet BMW uten tvil mange års utvikling.

Jeg synes at denne videoen er temmelig interessant. Det er ingen tvil om at Angela Merkel i løpet av de 16 årene hun var tysk kansler forsømte utviklingen på IT-området. Selv i dag finnes det f.eks områder i det sentrale Berlin, andre byer og landlige områder som kun har Edge og kobberledninger (og ikke minimum 4G og fiber). Bare det faktum at tyskerne stadig i stor utstrekning bruker faxmaskiner er ganske utrolig (spesielt i disse GDPR tider). Jeg har temmelig mye erfaring fra bl.a sykehus og bank når det gjelder IT og her i Danmark kan vi ikke oppbevare fysiske dokumenter - alt er idag digitalt. Du kan gjøre praktisk talt alt over nettet og det er nå flere år siden jeg f.eks har mottat et fysisk brev i postkassen (i realiteten kan jeg fjerne postkassen, men dette er foreløpig ikke lovlig i Danmark). De tyske bilprodusentene - og resten av industrien har helt åpenbart store kommende utfordringer med å få integrert IT over hele linjen. Den aller største utfordringen handler imidlertid om fokus og opplæring. Dette er virkelig den helt store utfordringen i Tyskland. De er notorisk ekstremt konservative på området og har alltid vært dette. Jeg kan huske på 80-tallet da bankoverføring av penger begynte å bli normalt i bl.a Norge når man f.eks skulle kjøpe en bil, men ikke i Tyskland. Litt avhengig av banken var dette ikke mulig og bedrifter/folk flest forlangte stort sett kontant betaling. Infratrukturen for digital overføring av penger var ganske enkelt ikke på plass i Tyskland. Tilsvarende også i dag med noe så banalt som betaling for å gå på toalett på rasteplasser langs Autobahn. På de aller fleste stedene må man ha mynter istedenfor bare å bruke et betalingskort (f.eks VISA/Dankort) eller mobiltelefonen.

Vedr. skinninteriør i biler så er det selvfølgelig ikke slik at jeg ikke setter pris på skikkelig kvalitet. Jeg liker skinn når det er som best (hvilket dessverre er sjelden i dag), men det finnes faktisk nesten like bra moderne alternativer som jeg også liker. For min del handler dette mest om å akseptere nye materialer for hva de er og se mulighetene. Når dette er nevnt er denne videoen fra Tyrrell's Classic Workshop virkelig interessant og ikke så rent lite varm og nostalgisk + at det i tillegg også er et lite norsk innslag.

@ogee1 Når det gjelder Porsches boxerseksere har jeg egentlig kun omfattende erfaring med G-serien 911 Carrera 3,2 med 231 HK som jeg hadde på 80-tallet. Jeg har imidlertid kjørt flere andre modeller som f.eks den originale 986 Boxster med 204 HK og 996 911 Carrera med 300 HK - og for ikke å glemme høydepunktet med 959 med 450 HK, men dette er ikke modeller jeg selv har hatt. Det er i denne sammenhengen viktig å påpeke at veldig mye på alle måter endret seg da Porsche avsluttet æraen med luftkjølte boxermotorer. Spesielt lydbildet endret seg, men sammen med annen moderne teknologi endret bilene seg også ganske kraftig. 996 911 Carrera var på den måten en helt annerledes 911 enn min 1984 911 Carrera 3,2. Når det gjelder seksere har jeg mest erfaring med BMW's tradisjonelle selvpustende rekkeseksere og i den konteksten er jeg helt enig med deg. Jeg var faktisk litt skuffet over hvordan lydbildet på den ellers fabelaktige M52B25 motoren i min tidligere 1997 E36 323i var i forhold til min enda litt tidligere 1987 E30 320i med M20B20 motor. 320i'en hadde over hele registeret et mye mer inspirerende lydbilde og jeg kan derfor forstå hvorfor f.eks Sreten Milisavljevic (Youtube kanalen M539 Restorations) er så fascinert av E30 320i tiltross for at det ikke handler om stor effekt eller imponerende ytelser. M20B20 motoren er helt enkelt bare en veldig fin og harmonisk selvpustende rekkesekser i et formidabelt chassis som de dessverre ikke lager lenger. E30 320i er i dag først og fremst en sjarmerende klassiker og som er vanskelig å komme utenom når man er interessert i BMW's historie og høydepunkter. E30 320i var uten tvil en veldig signifikant modell. Modellens forretningsmodell var primært bygget opp rundt mottoet "rekkeseksere" til folket. BMW tilbød på den måten signifikant mer enn f.eks Mercedes-Benz W201 190E og Audi 80 gjorde (190E 2,6 hadde imidlertid en rekkesekser, men var kostbar og ikke spesielt populær). 320i var ikke hurtigere enn 190E 2,0 eller Audi 80 2,0E, men M20B20 rekkesekseren gjorde bilen såpass mye mer inspirerende å kjøre at den langt på vei var hva BMW sto for på 80-tallet. Det var først med 190E 2,3 og Audi 90 2,3E 20-Ventiler at M20B20 motoren falt igjennom. BMW hadde imidlertid svaret på dette også med M20B25 motoren som hadde 41 ekstra hestekrefter. E30 325i var imidlertid en veldig kostbar bil å kjøpe ny i Norge på 80-tallet. Noe helt annet var selvfølgelig E28 525i til og med 535i. Samtlige motorer var varianter av den selvpustende rekkesekseren M30 og med et motorvolum/HK fra 2494 cm3/150 HK til 3430 cm3/218 HK. Tidlige varianter av 535i (før 1988/89 da katalysator ble påbudt) har et fantastisk lydbilde som få andre biler etter min mening gjør like kraftfult og sobert i dag. Porsche på sin side hadde på denne tiden tre modeller som ikke hadde den tradisjonelle luftkjølte boxersekseren fra 911. Det var modellene 924, 944 og 928 - og de hadde alle sammen helt ulike vannkjølte motorer. 924 hadde en rekkefirer på 1984 cm3 som utviklet fra 125 HK til 375 HK (i racingmodellen 924 Carrera GTR (939)). 944 hadde en rekkefirer på 2479 cm3 som utviklet fra 163 HK til 250 HK (300 HK med såkalt Weissach pakke). I tillegg ble det utviklet selvpustende varianter på 2681 cm3 og 2990 cm3 som ytet hhv. 190 og 211 HK. 928 hadde en selvpustende V8 motor på 4474 cm3 til 5397 cm3 som offisielt utviklet fra 240 til 350 HK. Uavhengige tester viste imidlertid at den største motoren egentlig ytet mellom 380-400 HK. Det at Porsches motorer på denne tiden i realiteten var tildels betydelig sterkere enn oppgitt var imidlertid ikke uvanlig. 924 Turbo (931) ble i uavhengige tester målt til 190-220 HK og dette forklarer hvorfor modellen uten problemer holdt følge med f.eks den originale 944 Turbo (951). Det var først og fremst bremsene på 924 Turbo (fra 928 S) som ikke holdt mål mot bremsene på 944 Turbo (fra 928 S4). Ytelsesmessig var det bare såvidt at jeg klarte å kjøre fra 924 Turbo i min 928 S. Stort sett holdt vi følge helt opp til 230-235 Km/t der jeg langsomt dro fra opp mot ca. 255-260 Km/t som var topphastigheten på 928 S. Porsches vannkjølte rekkefirere (med og uten turbolader) på denne var virkelig fine motorer. De var sterke og hadde et skikkelig lydbilde. Avdempet og uten pops & bangs, men allikevel skikkelig potente fra tomgang til maksimalt turtall. 911 og den luftkjølte boxermotoren var såpass annerledes i konseptet at en sammeligning ikke var naturlig og derfor sto rekkefirerne på helt egne ben. Jeg elsket de selvpustende rekkefirerne i 924 og 944. Jeg kan huske at vi snakket om at de hadde "syvmil støvler" - altså som et uttrykk for at de gikk betydelig bedre på Autobahn enn man skulle tro i forhold til antall hestekrefter. Bilene formelig slukte milene og man ble egentlig aldri trett av å kjøre både langt og hurtig.

Jeg er helt enig og jeg er også skeptisk til EU. Danskene løste dette på en litt mer pedagogisk måte og som ikke åpner opp for "misforståelser" ved at de har to typer skilt. De gamle uten et blått felt for de som ikke liker EU som en slags overnasjonal konføderasjon - og de nye skiltene med et blått felt og EU stjernene. Man velger selv når nye skilt skal bestilles. Det er som tidligere nevnt ikke lovlig i Danmark (av samme årsak som i Tyskland) å endre på skiltene med et klistremerke. @Lysken Hva som er lovlig i Storbritania er ikke relevant i denne diskusjonen. De har meldt seg ut av EU (og de er heller ikke medlem av EØS) og de har alltid hatt deres egne ganske spesielle regler for hva som er lovlig når det gjelder kjøretøyer (f.eks kit cars/selvbygg).

Jeg synes hele greia med sort klistremerke er ganske barnslig og misforstått liberalisme. Hva blir det neste? At man ikke liker den røde fargen på passet og limer fast et blått cover? Når man blir litt mer voksen gidder man ikke å bry seg om slike trivialiteter og aksepterer at noe bare er slik det er. Jeg mistenker imidlertid at de sorte klistremerkene egentlig var/har noe med nei til EU å gjøre. Det hele er ganske tåpelig etter min mening. Jeg støtter heller ikke at man får gjøre som man vil og evt. ta straffen. Dette er feil fokus, men hvis man allikevel velger å gjøre dette er det på eget ansvar som det heter. Misbruk av nummerplater inkl. forfalskning (altså endring av et offentlig dokument) i Tyskland er forøvrig en kriminell handling og kan straffes med opp til et års fengsel.

Ja, Subaru/Toyota BRZ/GT86 er etter min mening også en av disse litt misforståtte sportsbilene. Selvfølgelig kunne Subaru (som utviklet den selvpustende boxerfirer motoren) ha gitt bilen mer effekt enn de 200 HK bilen har, men det var ikke poenget da bilen ble konstruert. Mange antar at dette var en slags markedsfeil fra Subaru, men det mener jeg ikke at det var. Målet var å bygge en lett og liten sportsbil med glimrende kjøreegenskaper til en relativt lav pris (uansett marked) og dette lykkes Subaru/Toyota med. Så skjedde det som også skjedde med f.eks Porsche 924 (som konseptmessig var temmelig lik BRZ/GT86) - bilen har såpass glimrende kjøreegenskaper at mange derfor tenker at bilen helt fint kan klare mye mer effekt - så hvorfor valgte Subaru å kun gi den 200 HK. Porsche ble i sin tid også kritisert for dette med 924, men denne kritikken var ikke berettiget synes jeg og det synes jeg heller ikke at den er når det gjelder BRZ/GT86. Ultimativt valgt Porsche å komme med (931) 924 Turbo tre år etter at 924 ble lansert og effekten gikk opp fra 125 HK til 170 HK. Selvfølgelig var 924 Turbo en mye hurtigere bil, men den ble ikke av den grunn automatisk en bedre sportsbil. Jeg tenker at dette også gjelder for den nye generasjonen av BRZ/GT86. Motoreffekt er et merkelig fenomen iom. at det tilsynelatende aldri kan bli nok, men dette er ofte en misforståelse og mangel på fokus etter min mening. Mye effekt er kjekt å ha (for å si det på en litt flåsete måte), men ikke nødvendigvis avgjørende for om en bil er fornuftig balansert og har gode kjøreegenskaper. Prisen på bilen dikterer mye (924 Turbo var for dyr i forhold til den omtrent like hurtige 911 SC), men det handler også om relativ balanse rent ytelsesmessig i forhold til hvem kundene antas å være. Jeg tenker at BRZ/GT86 først og fremst ble utviklet til å være en enkel, men artig og relativt billig sportsbil for et publikum som ellers ikke hadde stor erfaring med sportslige og motorsterke biler. Bilen ble imidlertid hurtig populær blandt bilentusiaster som hadde en mye bredere erfaring og da kom også kravet om mer effekt. Disse får nå omsider svaret på deres drømmer, men bare delvis og av samme årsak som tidligere. Litt informasjon om Porsche 924 som på mange måter var en tidlig utgave av Subaru/Toyota BRZ/GT86: Porsche 924 var på markedet i perioden 1975-1988. 924 Turbo ble markedsført i årene 1979-1982, men et lite unntak ble av skattemessige årsaker gjort for Italia og der ble det solgt noen biler også som 1983 modeller. Fra og med 1986 fikk 924S den større 944 motoren som ytet 150 HK og året etter 160 HK (en helt annen rekkefirer, men opp fra 2,0 liter til 2,5 liter). Ergo ble 924 solgt med 2,0 liter rekkefireren på 125 HK i hele perioden 1975-1986. På slutten var imidlertid motoren såpass gammel og utdatert at Porsche ikke kunne gjøre annet enn å gi den en ny motor. Det billigste og enkleste var derfor å gi den 944 motoren, men med lett redusert effekt (originalt ytet den 163 HK) for ikke å skade salget av 944. Med 160 HK var 924S faktisk hurtigere enn 944 pga. et noe mindre frontareal (noe som forøvrig også var tilfellet med 924 Turbo vis a vis 911 SC). Porsche 924 Turbo vs. BRZ. Som man ser er bilene bemerkelsesverdig like, men husk at det skiller hele 30 år mellom modellene: Lengde/bredde/høyde: 4213 (4220), 1685 (1775), 1275 (1285) mm. Vekt: 1180 (1190) Kg. Motor: turboladet rekkefirer på 1984 cm3 (selvpustende boxerfirer på 1995 cm3). 177 HK (200 HK), 250 Nm (205 Nm). Ytelser: 0-100 Km/t 7,7 (7,6) sekunder, topphastighet 230 (233) Km/t. Dette er offisielle tall, men i realiteten klarte 924 Turbo mrk.II anno 1981 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og topphastigheten var ca. 240 Km/t. Denne veldig fine svenske 1980 924 Turbo'en er til salgs hos elferspot.com for 19900 Euro eller ca. 200K NOK. Fargen er onyx grün og bilen har kjørt ca. 90000 Km. Selve modellen 924 ble forøvrig designet av nederlenderen Harm Lagaay som også designet BMW Z1 samt Porsche Boxster, Cayman, Carrera GT og 911'ene 964, 993, 996 og 997.

Hehe...dette er sannlig også en interessant mening for da begynner det virkelig å bli kostbart. 718 Cayman GTS 4,0 koster standard ca. 1,5 millioner NOK og med litt interessant ekstrautstyr legger man hurtig til 2-300K NOK. Jeg mener at akkurat denne modellen (med manuelt gear) er verdt alle pengene, men spørsmålet er om man egentlig får en grunnleggende bedre sportsbil. Man får helt sikkert en både hurtigere og mer kapabel sportsbil, men om den grunnleggende er en bedre sportsbil enn en standard 718 Cayman med manuelt gear tror jeg egentlig ikke. Personlig ville jeg nok ha gått for en standard 718 Cayman S. Boxerfireren er opp til 2,5 liter (fra 2,0 liter) og med 50 ekstra hestekrefter (opp til 350 HK) samt 40 ekstra Nm (opp til 420 Nm) og dermed snakker vi om helt ok ytelser med 0-100 Km/t på 4,6 sekunder (718 Cayman GTS 4,0 bruker 4,4 sekunder) og en topphastighet på 285 Km/t (718 Cayman GTS 4,0 klarer 305 Km/t). 718 Cayman GTS 4,0 har som navnet antyder en selvpustende boxersekser på 4,0 liter og som yter 420 HK samt 420 Nm med manuell gearkasse (430 Nm med PDK). Jeg er selvfølgelig helt enig i at en boxersekser lyder mye bedre enn boxerfirer "boblemotor", men når prisforskjellen er over 600K NOK før vi snakker ekstrautstyr blir det veldig kostbart for et ordentlig og tradisjonelt 911 lydbilde. Det er imidlertid ingen tvil om at 718 Cayman GTS 4,0 er en mye mer potent og gjennomført sportsbil, men tilbake står poenget hvorvidt den er en så mye mer grunnleggende bedre sportsbil i sin reneste form. Porsche gjør og har alltid gjort en formidabel jobb med å få selv standardmodellene til å skinne på en ordentlig måte. Noen av modellene har blitt tildels misforstått av spesielt blaserte biljournalister, men objektivt sett har Porsche alltid gjort dette riktig etter min mening.