Fredrik

Jeg tenker at man noen ganger kan mistenke utbyggerne for å være litt for kyniske (spare der de kan spare), men at det også handler om å respondere på endrede trender blandt de unge. Jeg har en datter (27), en sønn (17) samt en svigersønn (26) og det er faktisk ganske interessant under familiemiddagene å høre hva de har å fortelle fra deres hverdag når det gjelder interesser, livssyn, venner og f.eks miljøspørsmål. Bakgrunnen deres er tradisjonelt borgerlig. Svigersønnen er siviløkonom, datteren studerer til en master i markedsføring og yngstemann går på en privatskole. Det er f.eks ingen tvil om at yngstemann generelt er mer opptatt av miljøspørsmål enn de to andre, men det er en signifikant forskjell. Han er mer opptatt av de store spørsmålene og er f.eks veldig kritisk til at det er mer fokus på utslipp fra privatbiler enn fra skipsnæringen, industrien og ikke minst landbruket. De to andre tenker mer lavpraktisk der fokuset er hva de kan gjøre for miljøet. Mindre og miljøriktige boliger, gjenvinning (f.eks brukte møbler), offentlig transport, kortreiste matvarer og produkter, mindre reising (lett nå under coronaepidemien) etc. Allerede da vår datter var 18 år gammel var hun en av de få i klassen som tok lappen og mange av hennes venner har stadig ikke lappen. Den samme trenden forteller yngstemann om nå. Få av hans venner har planer om å ta lappen før det evt. er helt nødvendig i forbindelse med skole/jobb. Det er ingen tvil om at dette har en stor påvirkning på både skolevalg og bosted. Poenget tror jeg er at relativt få unge er veldig opptatt av miljøspørsmål (altså på "MDG" nivå), men fokuset har allikevel endret seg ganske radikalt de siste 10-15 årene. Selv unge som bare er moderat opptatt av miljøspørsmål har endret livsstil og interesser. Yngstemann vil gjerne ha en bil, men det holder med en mindre vanlig bil som går langt på literen og er relativt moderne. Altså ikke noe med stor og kraftig motor, tuning, mekking og store felger (for å si det på den måten). Å tenke slik da jeg var i den samme alderen for 35 år siden var utenkelig. Den gangen handlet alt om motor, topphastighet, felger, sportsbiler etc. Høyt drivstofforbruk/utslipp var bare noe som fantes på en annen planet.

Jeg ringte datteren for å høre om dette og hun fortalte at dette ikke er et problem for dem (og normalt heller ikke et problem for deres venner i Aarhus området). De er generelt ganske flinke til å organisere slike ting i Danmark og det er f.eks sjelden at man ikke får plass i nærområdet (park, barnehager, sfo etc.). Arbeidsgiverne er også ganske fleksible når det gjelder slike ting og dette kan jeg huske fra vår egen tid da barna var mindre. Hadde du behov for å gå litt tidligere ordnet dette seg (i mitt tilfelle ved at jeg møtte tidligere - og motsatt for min bedre halvdel). Fritidsaktiviteter som f.eks trening er selvfølgelig en litt større utfordring, men byene ligger relativt tett i Danmark så man finner stort sett alltid et tilbud i nærheten. Det er forøvrig ikke alminnelig i Danmark at firmaet man arbeider for involverer seg i privat barnepasning og store private konserner innenfor samme bransje (som i Norge) er heller ikke vanlig.

@Saltkjelen Jeg er enig i ditt resonnement, men jeg tror faktisk at det er et marked for boliger uten parkeringsplass og/eller garasje. Forutsetningen er at det er gode offentlige kommunikasjonsmuligheter og at avstanden inn til sentrum av byen (eller større trafikk-knutepunkter) ikke er for stor. Vi bor ganske landlig og området kan sammenlignes med Røa i Oslo (både avstandsmessig i forhold til sentrum og sosioøkonomisk). Vi har trikk (som Lilleakerbanen) og direkte busslinjer inn til sentrum av Aarhus (mange sykler også inn til byen). Dette har medført at det nå bor dobbelt så mange mennesker i her i forhold til da vi flyttet hit for 20 år siden. Det er stort sett unge mennesker i etableringsfasen som flytter hit og det tiltross for at mange av de nye boligene (stort sett rekkeshus) ikke har egen parkeringsplass eller kun én parkeringsplass (type liten der f.eks en 5-serie vil få det svært trangt). Min datter (27) og kjæresten bor i et av disse rekkehusene og hun forteller meg at det ikke spiller noen stor rolle at boligene ikke har bedre parkeringsmuligheter. De er vant til å ta offentlig kommunikasjon og så lenge det er både trikk og direktebusser inn til byen klarer de seg fint. De har en Citroën C3, men den brukes normalt kun i fritiden. Bilen brukes nå i forbindelse med coronaepidemien naturligvis litt mer enn vanlig. Hun forteller også at flere av deres venner ikke har bil, men leier bil hvis dette er nødvendig. Det finnes flere utleiebyråer der man man plukke opp en bil med en app på mobiltelefonen. Jeg har spurt henne hvordan de møter vennene på f.eks kaféer, men dette er såvidt jeg forstår heller ikke et problem når trikkene og bussene går hele døgnet. Reisetiden til/fra sentrum av Aarhus er 20-25 minutter.

@Fredrik 90 Etter å ha bodd 21 år i Danmark har jeg naturligvis filosofert litt over hvordan jeg stadig føler meg spesifikt norsk. Jeg kan kun snakke for meg selv, men et snev av udmykhet overfor naturen er noe jeg merker ganske sterkt. Hvis det f.eks er varslet farlig vær tenker jeg umiddelbart at nå må vi passe litt på (og evt. venter til dagen etter med div. gjøremål) gjør mange dansker akkurat som de pleier. Også på et mer metafysisk nivå reagerer jeg negativt når det f.eks bygges store/massive bygninger i åpent terreng (på et jorde/åker) her i Danmark. Når det er såpass flatt som det er i Danmark overtar slike bygninger totalt landskapet og i min verden er det kun fjell som gjør slikt. Hovedlageret til Jysk ikke så langt fra Billund på Jylland er et veldig bra eksempel på akkurat dette. De enorme lagerbygningene står som en massiv vegg i det flate landskapet og dette virker helt feil på meg. Slikt gjør man ikke hvis man har bare litt respekt for naturen og egen indre ro. Det hadde vært bedre om lagerbygningene var halvt så høye og dobbelt så brede for å si det på den måten. Ellers liker jeg å være alene eller bare alene sammen med familien/venner. Jeg klarer ikke en overfylt strand eller det å gå i kø når vi er på tur i skogen. Jeg antar at ganske mange nordmenn føler det på den samme måten. Jeg er kanskje en anelse reservert overfor fremmede, men jeg er ikke sjenert eller unngår fremmede mennesker (da ville jeg vel neppe ha flyttet til et annet land). Jeg er forøvrig ganske bereist og har funnet ut at vi har det enormt bra i Skandinavia. La oss ikke ødelegge det fine vi har bygget opp. Det at vi er relativt få mennesker med en ganske stor grad av tillit til hverandre er en fantastisk ressurs og kanskje den aller største ressursen vi som samfunn kan ha.

@Fredrik 90 Selve boligmønsteret (altså hva slags boliger folk bor i) varierer sikkert litt mellom landene. Jeg kjenner ikke så godt til dette, men f.eks kjedet enebolig er relativt sjeldent i Danmark. Parcelhus eller eneboliger i et felles kvarter (altså ikke langs en vei) er vanlig og det er også leiligheter i typiske fireetasjers murbygninger. Høyhus med leiligheter er relativt sjeldent, men finnes i de større byene (det blir ikke bygget nye og de gamle blir revet etterhvert som byfornyelsen går fremover - danskene liker ikke disse bygningene). Såkalte "selvåg" leiligheter med store terrasser og garasje i underetasjen finnes det få av og de er heller ikke særlig populære. De fleste vil heller ha en liten haveflekk eller en bakgård med trær). @Ron Jeremy Ja... danskene er kreative og normalt veldig sosialt anlagt. Jeg er typisk norsk og blir mindre glad hvis f.eks stranden er full av mennesker. Danskene hygger seg med dette og virker totalt uanstrengte. Jeg liker dansk design, men det er også lett å se at inspirasjonen ofte kommer fra Tyskland. Tyskland er i det hele tatt viktig for den danske selvforståelsen. Det er viktig å kulturelt distansere seg litt fra tyskerne, men på mange måter er danskene kanskje de beste "tyskerne" når det gjelder orden og kontroll. Danskene selv ser ofte opp til Nederland som på mange måter minner mye om Danmark (ikke kun geografisk). England har forøvrig også en viktig plass i den danske selvforståelsen ved at Danmark ofte har vært politisk alliert med Storbritania i relasjon til EU. Danmark er f.eks ikke en del av Eurosonen, men den danske kronen er knyttet opp mot Euroen. Danmark er heller ikke medlem av EU's forsvarssamarbeide. Danmark deltar heller ikke i EU´s samarbeide når det gjelder rettslige og indre anliggenheter på overstatlig nivå (altså asylpolitikk, innvandring, visum, fri bevegelse mellom landene etc.). Grønland (og tildels Færøyene) er et litt vanskelig tema i Danmark. På den ene siden har man det såkalte rigsfællesskabet der Danmark er det suverent mektigste landet - Kongeriket Danmark inkluderer også Grønland og Færøyene. På den andre siden har både Grønland og Færøyene et utstrakt indre selvstyre. Danmark bestemmer imidlertid statsforfatningen, udenrikspolitikken, forsvars og sikkerhetspolitikken, høyesterett, statsborgerskap samt valuta og pengepolitikken. Noen ganger kommer disse tingene i konflikt med hverandre som f.eks med stormaktenes interesse for Grønland. Danmark satte f.eks foten ned da kineserne ville finansiere bygging av en ny flyplass på Grønland - selv om grønlenderne i første omgang var likeglade med hvem som finansierte flyplassen bare den ble bygget. Denne saken endte med at Danmark og USA deler kostnadene og at USA bygger flyplassen. Som "betaling" krevde USA å få opprette et konsulat på Grønland med alt hva dette betyr av kontakt overfor lokale politikere og næringsliv. Her er det selvfølgelig veldig viktig for alle parter at det ikke fremstilles som om Grønland er et lydrike under Danmark og at Danmark ikke er et lydrike under USA - og at USA på ingen måter presser hverken Danmark eller Grønland.

@Fredrik 90 I Danmark eier ca. 63% deres bolig så tallet i Norge må evt. være høyere enn 60%. Det som imidlertid er litt interessant er at antallet som eier deres bolig i Danmark stiger jevnt og dette er det primært tre årsaker til. Bankene regulerer i praksis boligprisene med såkalte realkreditforeningslån. Dette er en lånetype som er relativt spesielt for Danmark og er basert på obligasjoner (gjeldsbeviser) som selges på børsen. Det er med andre ord kursen på obligasjonene som regulerer renten på lånene. Renten på disse lånene er generelt vesentlig lavere enn for alminnelige banklån og dette har gjort at flere eier deres egen bolig. For at ikke boligprisene skal eksplodere har man fra politisk hold etablert et såkalt nasjonalt råd for økonomisk sikkerhet som legger føringer for hva slags sikkerhet kreditforeningene skal kreve for å utstede lån (egenandel, standard, beliggenhet etc.). Stiger boligprisene for sterkt strammer rådet vilkårene for lån og visa versa. I praksis fungerer systemet meget bra, men på bekostning av utkantstrøk som ikke har de samme gunstige vilkårene for kreditforeningslån som mer urbane strøk. Mange mener at dette er urettferdig og fører til fraflytting av utkantstrøkene - hvilket er korrekt, men på den annen side er distansene i Danmark små så hva som objektivt bør betraktes som utkantstrøk er relativt. Man kommer langt med en times kjøring i Danmark for å si det på den måten. Arbeidsledigheten er relativt lav i Danmark og hvis man blir ledig er dagpengesatsen ganske høy (normalt i to år). Få blir derfor tvunget til å selge deres bolig ved kortere arbeidsledighet (igjen pga. de lave rentene på kreditforeningslån som altså er politisk kontrollert). Kreditforeningslån er i tillegg veldig fleksible. Man kan fritt velge løpetid (opp mot 30 år), avdragsfrihet og lånetype (i praksis hva renten skal være). Spesielt for unge nyetablerte boligeiere er dette en fin ting. De kan velge et lån som gir dem et bedre økonomisk råderum i en periode av livet der man normalt har mange kostnader for senere å velge en annen lånetype (stadig kreditforeningslån). Lånene kan til enhver tid reforhandles (når løpetiden for obligasjonene går ut) og dermed kan man også få et nytt lån med f.eks 30 års løpetid og evt. avdragsfrihet. Ja... danskene har definitivt bygget opp et fantastisk fint lite land med kløkt og kreativitet. Nød lærer naken kvinne å spinne (sånn i relasjon til der Jens Evensen var for smart for danskene) og danskene ligger aldri på latsiden. De diskuterer konstant økonomi og innovasjon. Store samfunnsprosjekter planlegges hele tiden være seg Storebæltsbroen, Øresundsbroen, Femern Bælt (forbindelsen mellom Lolland og Fehmarn i Tyskland) og Kattegatforbindelsen (en planlagt forbindelse fra Sjælland til Jylland via Samsø). Det er forøvrig pensjonsselskapene som finansierer prosjektene (med statlige garantier) og derfor de eneste som får lov til å ta seg betalt for ferdsel på veiene. Derfor har vi ikke andre betalingsveier i Danmark.

Ja... slik kan man også formulere det. Klasseforskjellene er større i Danmark, men det er færre virkelig rike enn i Norge. Middelklassen er momentet for dansk økonomi og politikk, men noen faller dessverre under og merker dette ved f.eks skolevalg. Når dette er nevnt er de sosiale programmene når det gjelder såkalte almene boliger meget bra og billig (og boligene ligger ofte attraktivt plassert). Systemet er profittfritt og ingen tjener penger på boligene.

Den generelle kjøpekraften er kanskje litt sterkere i Norge, men det er også et spørsmål hvordan den er fordelt. Her i Danmark vektlegger man primærbehovene så bolig, mat, skole og helsetjenester er relativt billig. Standarden i danske hjem er høy og trolig gjennomsnitlig litt høyere enn i Norge. Danskene har et utmerket system for byfornyelse og man finner sjelden slitte boliger i byene. Tilskuddene for å forbedre boliger med nye vinduer og isolering er høye og de aller fleste danske boligene er derfor ganske energieffektive. Fjernvarme er vanlig, fibernett er vanlig (og billig) og alle boliger bygget etter 1993 har 400V elektrisk spenning inn til huset. Systemet er også veldig driftssikert og vi har f.eks ikke hatt et strømbrudd på nesten 20 år (bortsett fra høyspentkabler er alle strøm -og fiberledninger forøvrig over hele landet gravet ned i jorden). Motorveiene i Danmark holder en høyere standard i Norge. De er bygget etter tysk Autobahn standard med den samme bredden, jevnt veidekke og krav til dosering i svingene. Dette er langt fra tilfellet med de norske motorveiene. Rundt byene har man imidlertid begynt å fire på kravene ved at nødsporene på begge sider av motorveien i dag mange steder har blitt et ekstra spor. Derfor er hastigheten ofte satt ned fra 130 Km/t til 110 Km/t i disse områdene. Tilbudet når det gjelder leasing av elektriske biler er dårlig også i Danmark, men det er endringer på vei. Jeg tror at årsaken først og fremst skyldes et oppdemmet ønske om å slå seg løs med kraftig motorisert biler etter mange år med smalhans på dette området for danskene. Mange betaler derfor gladelig opp mot 15K DKK (ca. 20K NOK) i måneden for å kjøre f.eks en AMG E63S eller BMW M5 - og dette er veldig god butikk for leasingselskapene som det nå finnes rundt 1000 stk. av i Danmark.

Hmmm... danskene har bedre råd enn man skulle tro sett fra Norge. De danske lønningene er generelt høyere enn de norske (og har vært det i de siste 10-15 årene), levekostnadene er lavere (bolig og matvarepriser) og ikke minst den danske kronen er betydelig mer verdt enn den norske. Skattene og avgiftene er imidlertid høyere enn i Norge, men så får vi mye tilbake også. Egenandelen hos f.eks legen og tannleggen er lommepenger og når en ingeniør er ferdig utdannet har han/hun ikke mer enn et par hundre tusen i studiegjeld. Privatskoler er statlig subsidiert med ca. 40%, så hvis din lokale skole er dårlig blir du ikke ruinert hvis du vil sende barna på en bedre privatskole. Den store ulempen med å bo i Danmark (bortsett fra mangelen på norsk natur) er de høye bilavgiftene. Danskene hater disse avgiftene og kreativiteten er høy når det gjelder å finne smutthull i systemet. Leasing er en ordning som alle liker inkl. staten (!). Det gir penger i statskassen samtidig som folk kan lease kostbare biler. Leasingbilene er ikke billigere totalt sett, men man unngår å legge ut hele beløpet på én gang samt at man kan velge hvor lenge man vil disponere bilen. Kanskje passer det best bare i sommermånedene eller kanskje vil man ha bilen i kun tre måneder hvis man skal på en lengere roadtrip sydover i Europa. Valget er ditt med visse begrensninger og forpliktelser... Litt goodies fra Porsche Sonderwunschprogramm (ønskeliste/produktportefølje).

@Rune-K Jeg kan huske at det på 80-tallet var 2-3 Jensen Interceptor som jeg relativt jevnlig så i det vestlige Oslo (Majorstuen/Skøyen området). Bilmodellen var spesiell også den gangen og man la virkelig merke til den. Hvorvidt det også handlet om FF kan jeg ikke huske (og for et utrenet øye er det vanskelig å se forskjell), men jeg kan huske at vi snakket om at den også hadde firehjulstrekk (noe som var uvanlig den gangen). Det jeg imidlertid er litt fascinert av er denne floraen av britiske spesialist ingeniørfirmaer. Det går en klar linje fra Harry Ferguson (som var britisk, men født i Irland) til Gordon Murray (litt forenklet). Stort sett hele den tekniske delen av Formel 1 og rally sirkuset utvikles og bygges i Storbritania. Det er også ofte en slags "Reodor Felgen" attitude over de britiske ingeniørene. De tenker annerledes og utvikler store ting med relativt små ressurser (i motsetning til i f.eks Tyskland). @Fredrik 90 Biler er veldig dyre i Danmark, men i praksis spiller dette liten rolle i dag. Stort sett "alle" leaser biler som koster over 2-300K og aldri har det vært flere virkelig dyre biler på veiene i Danmark. Det finnes utrolig mange forskjellige leasing former og det skal godt gjøres å ikke finne en variant som passer (kanskje bortsett fra hvis man kjører over 20-25000 Km pr. år). Jeg registrerer forøvrig at leasing av biler også begynner å bli populært i Tyskland og jeg vil tro at den bakenforliggende årsaken er den samme som i Danmark at man på den måten unngår en risiko for et stort verditap i relasjon til elektriske biler.

@Rune-K Såvidt jeg forstår ble Jensen FF aldri solgt i USA (Canada er jeg mer uikker på). I praksis var bilen mest av alt en prototype eller et konsept som aldri ble fullført og heller ikke lovlig i USA. Jeg har ikke funnet kilder som forteller noe annet enn at markedskonseptet i utgangspunktet var at bilen skulle tilpasses det amerikanske markedet. De tok hva som var tilgjengelig på det engelske markedet av deler og bygget en liten serie på rundt 300 biler/prototyper. Det som imidlertid er interessant er at de rent faktisk gjorde dette. Konseptet var helt nytt og temmelig revolusjonært. Jensen brøt med alle tradisjoner for hvordan en GT skulle være og dette er uten tvil fascinerende. Audi gikk på mange måter den andre veien. De tok drivverket fra en miltær bil og tilpasset dette til en alminnelig bil for så å bygge en rallybil basert på denne igjen. Rallybilen gjorde 4x4 konseptet kjent og dette igjen trigget produksjonen av alminnelige biler med 4x4 (Quattro - "fire" på italiensk).

Apropos de siste state of the art "analoge" sportsbilene så er det få biler som slår Porsche 980 (bedre kjent som Carrera GT). Om ikke annet så er lyden fra den 5733 cm3 store selvpustende V10 motoren (68°) på 612 HK fantastisk (såpass at selv Ferraris beste knapt lyder bedre). Interessant nok var det meningen at Carrera GT egentlig skulle ha en oppgradert motor fra 993 GT1 (en boxersekser på 3200 cm3 med doble turboladere og 600 HK), men Porsche besluttet å bygge en unik selvpustende V10 motor for Carrera GT som kun finnes i denne ene modellen. Jensen Interceptor (1966-1976) og varianten FF (1966-1977) er uten tvil en interessant bilmodell. Designet av Carrozzeria Touring Superleggera i Milano og de første produksjonsmodellene ble sogar bygget av Vignale i Torino (som på den tiden primært bygget biler for Ferrari, Alfa Romeo, Maserati og Lancia). Jensen var en europeisk bilprodusent som på linje med f.eks De Tomaso brukte amerikanske motorer og drivlinjer (6,3 og 7,2 liter Chrysler V8 motorer). Dette var på mange måter et tvegget sverd. På den ene siden fikk man en kraftig og ikke minst pålitelig motor og drivlinje, men på den andre siden ble imaget aldri helt det samme som sportsbiler fra Italia og Tyskland. Dette er også den store misforståelsen ved at Jensen Interceptor/FF aldri var ment som en sportsbil, men derimot en GT (Grand Tourer) i ordets rette betydning. Interceptor har derfor mer til felles med Porsche 928 enn rene sportsbiler som f.eks Porsche 911 og Ferrari 308 (begge nogenlunde samtidige med Interceptor). Jensen FF var langt på vei en Interceptor, men med et par vesentlige forskjeller og det var at den var knapt 13 cm lenger enn Interceptor og hadde firehjulstrekk. Navnet FF står for "Ferguson Formula" etter Ferguson Research Ltd. i Coventry som utviklet 4x4 systemet. FF hadde også et mekanisk ABS system (og traction control) fra Dunlop Maxaret som stort sett var hentet direkte fra flyindustrien. Storbritania var på 60 og 70-tallet helt ledende innenfor flyindustrien (langt foran f.eks USA) og dette førte ultimativt til f.eks Concorde - et passasjerfly av et kaliber verden aldri har sett før eller senere). I dag 50 år senere ser vi hvor teknisk innovativ Interceptor og spesielt FF med 4x4 var, men dette tror jeg faktisk var litt av en sær idé. Tanken var selvfølgelig at en stor GT med 4x4 ville være attraktiv i det nordlige USA og Canada (der det er ordentlig vinter og tradisjonelt et kjøpesterkt marked for store og tunge GT'er med V8 motorer). Litt av et nisjemarkedet må man si og salget var deretter. Det skulle gå mange år før firehjulstrekk ble populært i biler og da med Audi i front (og ikke minst med et helt annet markedskonsept).

Jeg har aldri besøkt Mercedes-Benz bilfabrikken i Bremen, men den ble etablert så tidlig som i 1938 og har i dag ca. 12500 ansatte (altså en ganske stor bilfabrikk). I dag er hovedproduktene EQC, samtlige C-klasse modeller, coupé og cabriolet varianter av E-klasse, GLC, SLC og SL, men de har en historie som strekker seg tilbake til legendariske modeller som f.eks W201 og R129. Før 1980-tallet produserte de mest nyttekjøretøyer for Mercedes-Benz (og dette gjør de stadig), men etterhvert som etterspørselen etter Mercedes-Benz modellene økte kraftig på 70-tallet (primært W123) erkjente man at fabrikken i Sindelfingen var for liten. Først ble produksjonen av W201 (altså den daværende helt nye 190E serien) etablert i Bremen og deretter mer spesielle modeller som f.eks R129. Kapasiteten i Sindelfingen fabrikken var såpass sprengt at da Mercedes-Benz skulle bygge W124 500E (som var bredere enn samlebåndet kunne tillate) ble produksjonen flyttet til Porsche i Stuttgart (faktisk på det gamle 959 samlebåndet). W124 400E (som er smalere enn 500E - forøvrig begge med den samme M119 V8 motoren) ble stadig produsert i Sindelfingen sammen med de andre W124 variantene.

En ganske artig video (dekkene er kanskje ikke de aller beste) som viser hvor bra de gamle firesylindrede modellene med transaksel (altså gearkassen bak bygget sammen med differensialen) var fra Porsche (924/944/968). 944 Turbo var en virkelig kompetent evolusjon på det som essensielt var en kraftig videreutviklet 924 - eller i realiteten 931 (som var 924 Turbo). 944 Turbo hadde forøvrig egentlig internnummeret 951 med venstrestyring (952 med høyrestyring). 944 Turbo var markedsføringsnavnet på linje med f.eks dagens 911 Carrera/S som egentlig har internummeret 991. De nyeste 944 Turbo eksemplarene er nå nesten 32 år gamle så det handler om en veteranbil, men når dette er nevnt så er modellen utvilsomt blandt de aller beste fra den tiden når det gjelder kjøreegenskaper og kjøredynamiske fortrinn (som f.eks tilnærmet 50/50 vektfordeling). Motoren er essensielt en kraftig omarbeidet halv 928 S motor (altså den ene sylinderbanken fra V8 motoren) + en ganske stor KKK turbolader samt to kontraroterende balanseaksler patentert av Mitsubishi (noe som er nødvendig på firesylindrede motorer for nogenlunde fornuftig komfort når de nærmer seg et sylindervolum på 2,5 liter).

Du har et poeng der Fredrik. Det er definitivt også følelser (for noen) knyttet til hvor de ulike BMW modellene faktisk er produsert. Spartanburg i South-Carolina klinger ikke like bra som Dingolfing i Bayern (for å si det på den måten) selv om det i praksis ganske sikkert ikke spiller en stor rolle når det gjelder bilens kvalitet. Mitt poeng i denne sammenhengen (for å forfølge følelser) var at München og Bayern har temmelig mye til felles med Østerrike og at det ikke skiller mye kulturelt. Forskjellen er større opp til Berlin og Hamburg for å sette det på spissen. Forøvrig så blir flere av Alpinas modeller bygget i Dingolfing. Motorene og deler av drivverket blir helt eller delvis bygget/ombygget i Buchloe hos Alpina og fraktet til Dingolfing. Såvidt jeg forstår blir de ferdige bilene deretter fraktet til Buchloe der interiøret blir montert (eller kanskje blir det ferdige interiøret også fraktet fra Buchloe til Dingolfing?). Det er uansett en ganske omstendelig prosess og det er derfor ikke merkelig at bilene er dyre. Jeg husker forøvrig at noen i sin tid rynket på nesen av at Mercedes-Benz W201 190E ble bygget i Bremen i tillegg til i Sindelfingen. Noen mente at "ekte" MB'er kun ble produsert i Sindelfingen rett utenfor Stuttgart og at Bremen var en utpost langt mot nord der de ikke hadde forstand på å bygge kvalitetsbiler.

Jeg tenker at det ikke nødvendigvis er en ulempe at noen BMW modeller blir produsert hos østerriske Magna Steyr. Fabrikken ligger i Graz knapt 250 Km fra München og er kjent for høy kvalitet. I dag bygger de modeller som Mercedes-Benz G-Wagen (noe de alltid har gjort siden 1979), BMW 5-serie (enkelte modeller), BMW Z4/Supra, Jaguar E-Pace og Jaguar I-Pace. Tidligere har de bygget modeller som VW T3 Syncro (en modell opprinnelig utviklet for det tyske forsvaret), Audi V8L (4C), Mercedes-Benz W210 4Matic, Mercedes-Benz W211 4Matic, Mercedes-Benz W163 M-Klasse, BMW E83 X3, Mercedes-Benz SLS AMG og Aston-Martin Rapide.

Selv 18 år er ingenting i et historisk perspektiv. Forbrenningsmotoren ble utviklet i 1860 årene, men det var først da Henry Ford i 1908 kom med Model T at det ble fart på sakene. Dampbilene var med frem til midten av 1920 årene. De første anslagene for hvor fort utbredelsen av elektriske biler kom til å ta var nok for optimistiske, men en viktig årsak til at dette tar noe lengere tid enn først antatt er at man (spesielt i EU/Tyskland) etterhvert ble klar over at de samfunnsmessige omkostningene ved skiftet kom til å bli store. For å unngå massearbeidsledighet hos bilprodusentene samt underleverandører er tempoet i dag bl.a tilpasset arbeidet med å restrukturere arbeidsmarkedet (bl.a nye utdannelser). På den annen side skaper overgangen til elektriske biler også mange nye arbeidsplasser. Et annet aspekt er selvfølgelig utfordringene med å sikre en "bløt" overgang der konvensjonelle bilmodeller i en periode bygges parallelt med elektriske biler. Noe annet ville være et håpløst scenarie for bilprodusentene. Som jeg har vært inne på i tidligere innlegg er det EU som med lover og påbud styrer hvor fort overgangen til elektriske biler skal gå i Europa og ikke så mye kommersielle interesser (ihvertfall ikke på nåværende tidspunkt). Det kanskje viktigste poenget i denne sammenhengen er hvor mye hver enkelt bilprodusent samlet sett kan utlede av C02 fordelt på antall produserte biler (95 gram). Klarer de ikke dette vanker det store bøter og dette igjen fører til at bilprodusentene blir tvunget til å bygge PHEV bilmodeller samt rene elektriske biler (uansett om markedet vil ha bilene eller ikke). For å stimulere markedet til å kjøpe elektriske biler er det bl.a innført begrensninger for hva slags biler som kan kjøres i mange byer samt økonomiske subsidier til kjøp av elektriske biler.

Så enkelt tror jeg ikke at dette er. De er ikke noen amatører i BMW's markedsavdeling. Vi vet ikke hva som er opp eller ned i denne saken, men stuntet skaper en masse oppmerksomhet og dette tror jeg er poenget. Instagram og f.eks Twitter er perfekte til nettopp det å føre en "tom" dialog bare for å få/rette oppmerksomhet på bestemte ting (bare se på Trump).

Helt håpløst. Jeg virkelig hater tweetene/meldingene på disse plattformene noen ganger. Kommunikasjonen er så simpel og forenklet at det nesten gjør vondt. Alt handler åpenbart om oppmerksomhet uansett hvor dårlig den er. Ingenting er endelig/reelt for hvis det ikke går din vei bare endrer du attitude uten at noen egentlig blir klokere....

@Fredrik 90 Sant nok og jeg påstår heller ikke at tyskerne er alene om dette. Noen av de norske kallenavnene er jo ganske kule som f.eks "Boble" i motsetning til engelske "Beetle" og tyske "Käfer" som betyr bille. Mest trolig fikk vi navnet fra dansk der bilen også kalles for "Boble". På svensk kaller de den "Bubbla" som betyr det samme. Den samtidige varevognen fra VW (T2) kalles i Tyskland for "Bulli". Jeg vet ikke hva man evt. kalte den i Norge ("folkevognbuss"?), men i Danmark går den under navnet "Rugbrødet" pga. formen (i dag kalles alle VW varevogner generelt for "rugbrød" i Danmark). "Padda" for Citroën DS er også litt kult. I Tyskland og Frankrike går den under navnet "Gudinne" - fransk "Déesse" (altså DS uttalt hurtig på fransk, noe som også var Citroëns intensjoner med navnet DS) og tysk "Göttin". En padde er noe helt annet, men passer egentlig bedre. Porsche 911 Turbo (930) ble forøvrig på 80-tallet også kalt for "Padde" i Norge (og dette passer enda bedre). Noen av de bedre kallenavnene på tysk er f.eks: "Fluchtkoffer" ("Fluktkoffert" for Trabant) som henspeiler på at folk i 1989 i store strømmer flyktet fra Østtyskland til Vesttyskland i bl.a Trabanter. Dette opplevde jeg faktisk på dagen (9 November 1989) da grensene plutselig ble åpnet og Autobahn ble fyllt opp med kolonner av biler fra Østtyskland. Det var køer overalt nord for Frankfurt am Main der vi kom i høy hastighet fra Sveits i min tidligere Mercedes-Benz W201 190E 2,3. Bilene var stappfulle av mennesker og bagasje (og det gikk i 60-70 Km/t opp Kasselbakkene), men menneskene var i feststemning og veivet med tyske, amerikanske og britiske flagg til forbikjørende (som kanskje mest av alt var irritert over at trafikken ikke som vanlig gikk i 180-200 Km/t). Et annet litt kult tysk kallenavn var "Nitribitt-SL" etter Rosemarie Nitribitt som i Tyskland var en kjent luksusprostituert ("edelprostituiert" på tysk) og som kjørte en sort Mercedes-Benz W121 190 SL med blodrødt interiør (noe som ble oppfattet som temmelig vulgært i Tyskland på 50 og 60-tallet). Resten av historien om Rosemarie Nitribitt er forøvrig bare trist. Hun ble sannsynligvis drept av en av sine prominente kunder (inkl. høytstående tyske industriledere) og politiarbeidet med å oppklare forbrytelsen ble sabotert, noe som selvfølgelig var en skandale. Forbrytelsen ble aldri oppklart.

@Rune-K Både M30 og M110 er legendariske motorer og selv om M110 motoren var konstruert til å være den mest sportslige motoren Mercedes-Benz hadde i regulære bilmodeller da den kom på markedet i 1972 (hvilket ikke sier så mye) var nok M30 motoren enda litt mer sportslig anlagt (basert på rekkefireren M10 som den var) og ikke minst kraftigere i variantene med størst motorvolum. M30 motoren var eldre (den kom på markedet i 1968) og var BMW's "top of the range" motor helt frem til M70 V12 motoren kom på markedet i 1987. Jeg tenker at BMW i mangelen av en V8 motor igjennom 70 og 80-tallet trolig investerte mer i M30 motoren enn Mercedes-Benz gjorde i M110 motoren iom. at Mercedes også hadde V8 motorer (BMW's M60 V8 motor kom først på markedet i 1992). M30 motoren viste seg å være temmelig sterk og Alpina gjorde bruk av dette da de utviklet E34 B10 Biturbo motoren som hadde hele 360 HK og 520 Nm i 1989. Jeg liker forøvrig tyskernes sans for å gi enkelte bilmodeller artige kjælenavn. "Strich-Acht" er nevnt, men andre slike navn er f.eks "Heckflosse", "Ponton", "Adenauer", "Baby-Benz", "Pagode", "Silberpfeil", "Rote Sau", "Käfer", "Bulli", "Barockengel", "Hausfrauenporsche", "Volksporsche"/"VoPo", "Trabi", "Elfer", "Glaserati", "Batmobil", "Rucksack-Golf", "Hängebauchschwein" (hengebuksvin - BMW E87) m.fl...

@ogee1 Takk og heldigvis tilbake til biler igjen - og for en bilmodell. Når tråden først skulle tilbake til biler igjen kan det nesten ikke bli bedre. Den legendariske bildesigneren Poul Bracq designet coupé og cabriolet versjonene av Mercedes-Benz W111/W112. Han designet også BMW modellene E12 og E21 (den første 5-serien og den første 3-serien) samt E24 (den første 6-serien) og ikke minst E23 (den første 7-serien). Det er mangelen på Poul Bracq's designelementer vi egentlig savner når vi med moderne BMW'er ikke lenger synes at de ligner på BMW'er - og dette tiltross for all snakken om Wilhelm Hofmeister, som Bracq i 1970 etterfulgte som designsjef hos BMW. W111 280 SE 3.5 Coupé er uten tvil en av de mest elegante MB'ene som er bygget. Designet har en tidløs eleganse som under tvil bare Jaguar XJ Series II Coupé kan nå opp til. Mercedes-Benz hadde imidlertid en teknisk byggekvalitet og en opplevd kvalitet som Jaguar bare kunne drømme om og dette mer enn 10 år før XJ modellen kom på markedet i 1975.. Poul Bracq var imidlertid også medansvarlig for designet på Mercedes-Benz W113 SL "Pagode" som også er blandt mine favoritter. Teknisk ansvarlig for denne modellen var Rudolf Uhlenhaut og akkurat dette er litt artig. Han var mest kjent for å stå bak racingmodellene til Mercedes-Benz (bl.a W198 300 SLR som hadde en temmelig eksotisk R8 rekkeåtter motor og førere som f.eks Fangio og Moss), men avsluttet karrieren med W113 som knapt var sportslig i det hele tatt. Ikke hadde han hatt en bil privat noen gang heller. Uhlenhaut var forøvrig også teknisk medansvarlig for DB 603 V12 motoren før/under WW2. DB 603 motoren var en kraftigere variant av DB 601 motoren som bl.a satt i Messerschmitt Bf 109. Mercedes-Benz modellen jeg kanskje liker best er den udmyke W114/W115 "Strich-Acht" (også designet av Poul Bracq) For meg er en helt standard W114 280 E med M110 rekkesekseren på 185 HK kanskje toppen av kransekaken. Det er en skikkelig "gubbe" Mercedes, men den har to ganske artige egenskaper bortsett fra designet som er så klassisk oldschool Mercedes-Benz som det kan bli. Den kneler kraftig bak ved akselerasjon og rekkesekseren har doble overliggende kamaksler. Motoren utvikler et helt fantastisk lydbilde fra eksosen ved pådrag (virkelig en potent og sprød sang som dessverre ikke finnes mer). M110 motoren ble forøvrig med hele veien til 1989 og da montert i Geländewagen 280 GE... @[space] Jonny Smith er en sann bilentusiast og hans "nye" kanal The Late Brake Show lover bra. Jeg liker formen på Jonny og kanalen. Ikke alt er like interessant, men han har uten tvil en litt artig vri på både innholdet og presentasjonen. Hva skal man mene om restomod klassiske Land Rovere? Jeg elsker disse bilene (jeg har hatt to stk. og begge eldre enn Defender), men jeg har ærlig talt litt vanskelig for å objektivt se poenget. Følelsesmessig så absolutt ja, men til over 150K GBP så absolutt nei.

Her er det litt viktig å poengtere at BMW bygget på oppdrag fra Wehrmacht (vernemakt, det tyske forsvaret - i likhet med f.eks Mercedes-Benz og Hanomag) vedr. en såkalt Einheits-PKW (standard militærbil), så konseptet og designet var ikke BMW's eget. Når dette er nevnt var BMW på dette tidspunktet som bilprodusent (og produsent av flymotorer) naturligvis 100% kapabel til å bygge hva det skulle være av spesialkontruksjoner samt mer alminnelige kjøretøyer. BMW 328 var på dette tidspunktet sannsynligvis verdens "beste" bil i sin klasse slik vi forstår begrepet i dag - helt der oppe i relasjon til dagens 3-serie og trolig enda litt bedre i forhold til de nærmeste konkurrentene på den tiden.

Det var i denne sammenhengen forøvrig en del diskusjoner da NASA i 1977 skulle sende opp romsondene Voyager I og II. Den kjente astronomen professor Carl Sagan fikk ansvaret for en spesiell LP-plate av gull som ble festet på begge sondene. Den kan avspille et bredt utvalg av verdens språk, musikk og lyder fra naturen. Det er i tillegg illustrasjoner for hvordan platen skal avspilles, hvordan mennesket ser ut og en eksakt posisjonsbeskrivelse (ved hjelp av div. pulsarer) av hvor jorden befinner seg i universet. Man visste at sondene ville reise ut av vårt solsystem og inn i det såkalte interstellare rom (altså området mellom stjernene). Mange var bekymret for spesielt hva evt. fremmede sivilisasjoner kunne gjøre dersom de klarer å tyde jordens posisjonsbeskrivelse. Begge sondene har nå forlatt vårt solsystem og er på vei til det man tror er den såkalte Oorts skyen (etter nederlenderen Jan Oort som var en kjent astronom). Oorts skyen befinner seg ca. 50000 AU (astronomiske enheter) fra jorden (1 AU er middeldistansen fra solen til jorden) og man tror at den består av rester fra da solsystemet ble dannet. Dvergplaneten Eris, som er den ytterste av av de kjente planetene i solsystemet, befinner seg gjennomsnitlig ca. 70 AU fra jorden.