Fredrik

@flobben Her er det noe som har gått meg hus forbi (jeg leser ikke instagram/twitter). Såvidt jeg forstår er det markedsføringsavdelingen i BMW (i USA som opererer selvstendig fra BMW i Tyskland) som har laget noen reklamefilmer som BMW entusiastene liker mindre. Filmene spiller på BMW's historie, men på en måte som i relasjon til nye modeller (og hva de evt. mangler av klassisk BMW innhold) bare blir helt feil (i alle fall for de entusiastene som har erfaring med eldre modeller). Har jeg forstått dette riktig? Jeg tenker imidlertid at BMW i dag strekker seg temmelig langt bare for å få oppmerksomhet og at dette på mange måter er riktig å gjøre i en verden som ikke lenger er som vi kjenner den. SUV'er og elektriske biler fyller stort sett hele bildet og det å selge klassiske sportslige BMW'er er derfor dessverre en vanskelig oppgave (spesielt utenfor Europa).

Vinneren følger i alle fall en god og lang tradisjon. Jeg nevner heller ikke vinneren for nye seere av videoen. Jeg liker slike videoer, men akkurat denne var dessverre dårlig klippet og veldig usammenhengende. EVO før i tiden hadde ellers virkelig bra videoer. Uansett var det artig å se Jethro Bovingdon igjen. Han kan lage virkelig bra videoer. Henry Catchpole er også en meget bra biljournalist.

Supermarine Spitfire fikk også den såkalte Griffon motoren fra Rolls-Royce. Den var på 36,7 liter og ytet over 2400 HK som mest utviklet. Jeg har alltid tenkt på Griffon motoren som en etterfølger og forbedret utgave av Merlin motoren, men den stammer faktisk helt tilbake fra 1933 (altså det samme året som Merlin kom frem). Såvidt jeg forstår var motorene beslektet, men allikevel ganske forskjellige. Griffon var en slags alternativ variant der de, foruten et mye større slagvolum, testet ulike ting som f.eks en totrinns kompressor og en sammenbygget kamaksel, magneto og reduksjonsgear foran i motoren. Hensikten var åpenbart å bygge en kraftigere motor som kunne fungere bedre i bestemte tilfeller (høyde, topphastighet, akselerasjon etc.). Uansett ble Griffon og Merlin motorene i Spitfire under krigen brukt om hverandre og i kombinasjon med en kontraroterende propell (6 blader) fikk Spitfire (Mrk. XIX) med Griffon motoren en topphastighet på over 720 Km/t og en stigehastighet på rundt 1500 meter pr. minutt (640 Km/t og 1006 meter pr. minutt for Messerschmitt Bf 109). Det er imidlertid alltid litt forvirrende når man ser filmer av Spitfire. Har den en Merlin motor (som alle kjenner) eller har den en Griffon motor med et mye større slagvolum og mer effekt? Utrolig fascinerende er det uansett å se de gjenværende Spitfire modellene utfolde seg på himmelen. De med avklippede vinger (clipped wings) er mer effektive rent aerodynamisk, men så er hele den fantastiske profilen ødelagt (noe som helt sikkert spilte en mindre rolle under krigens alvor). Jeg kan imidlertid se filmer med ulike Spitfire modeller natten lang hvis jeg er "in the mood" for dette. Flyet er ganske enkelt vakker på himmelen og Merlin/Griffon motoren uansett variant er fantastisk... Det underliggende poenget som jeg egentlig ville frem til er at lyden av en stempelmotor kan være utrolig stimulerende nesten uansett størrelse og kontekst (fly, biler, båter etc.). Jeg er ikke så opptatt av effekt bare lyden er mekanisk og interessant. Jeg liker lyden i en gammel snekke med en 1 sylindret FM motor og jeg liker lyden i en 10 sylindret Porsche Carrera GT. Poenget er imidlertid at det finnes så mye mindre interessant motorlyd mellom dette. Noen biler går sogar bra uten å høres inspirerende ut og dette er bare trist. Ordentlig motor/eksoslyd er viktig og hvis det er én ting jeg ikke liker med fremtiden er det mangelen på slik lyd. Jeg tenker ikke på støy som fra en Harley Davidson eller en VW T-Roc med "pops and bangs" fra et Acropovic anlegg, men på ordentlig fascinerende og lett neddempet oldschool motor/eksoslydbilder som f.eks Porsche 924 Turbo, BMW E28 535i, Porsche 928S, Mercedes-Benz W123 280E etc. Disse motorene er karismatiske enten de går på tomgang eller på fullt turtall. Man føler at motorene lever og reagerer sammen med deg uansett turtall. De overreagerer ikke lydmessig, men leverer tilstrekkelig og sofistikert når man forventer at de skal og dette er viktig. Som alltid er "less is more" helt riktig bare det gjøres på den rette måten...

En fellesnevner med disse gamle bilmodellene fra 80-tallet er jo de mer eller mindre karismatiske motorene. Dette var var en tid før ulike krav til begrensninger av avgasser førte til både redusert effekt og lydbilde. Bilene var heller ikke så raffinerte mhp. støyisolering så selve kjøreopplevelsen var definitivt mer nærværende/tilstede og intens enn på moderne biler. Jeg savner akkurat dette aspektet med de beste 80-tallsbilene og endringen var for min del til å ta og føle på når det gjelder E30 320i i relasjon til den senere E36 323i. 320i'en var bare så mye mer karismatisk i lydbildet. Ikke fordi M52B25 motoren nødvendigvis hadde et dårligere lydbilde enn M20B20 motoren, men fordi E36 fra førersetet var så mye mer dempet lydmessig enn E30 (+ det faktum at E36 hadde katalysator). M20B20 rekkesekseren hørte man jobbet uansett turtall - M52B25 rekkesekseren bare var der frem til man av og til ga litt på og den dermed gjorde seg mer bemerket. Av samme årsak har jeg alltid hatt en interesse for oldschool Land Rovere og WW2 krigsfly. Det mekaniske lydbildet og ikke minst motorlyden er fantastisk. Det er noe basic og fundamentalt som alltid har fascinert meg med disse konstruksjonene. Flyene har jeg ingen egen erfaring med, men det er alltid utrolig artig å være på flyshow der f.eks en Supermarine Spitfire er med. Hvis man først har hørt en Rolls-Royce Merlin motor på full gass ved begynnelsen av rullebanen glemmer man det ikke så lett. Det er nesten skjelsettende og for min del veldig emosjonelt. Selve flyet er fantastisk, men motorlyden er nesten bedre og der er vi vel tilbake til din nevø @Rune-K og hvorfor spesielt mange piloter hadde en fascinasjon for BMW på 70 og 80-tallet. Jeg har hørt og lest om dette før og når vi så også tar med BMW's førerorienterte interiører på den tiden er fenomenet egentlig ikke så merkelig. Litt "flyporno" runder av innlegget... De tre britiske flyene har alle Rolls-Royce Merlin motorer og akkurat dette kan man faktisk lett høre når de akselererer langs rullebanen og for et fantastisk lydbilde. Messerschmitt Bf 109 har også en V12 motor (Mercedes-Benz), men den har en helt annen klang som i mine ører er knapt så imponerende. Focke-Wulf Fw 190 og Mitsubishi A6M "Zero" har begge en 14 sylindret stjernemotor (Fw 190 sogar en BMW 801 motor), men selv om lydbildet er distinkt og temmelig kraftfullt synes jeg ikke at de lyder like bra som Merlin motoren på full gass.

@Rune-K Du har alltid så mange spennende ting å fortelle fra dine dager som høgger og historien om din nevø er jo bare veldig artig... Jeg husker ca. 10 år senere (da vi begge var aktive i BMWCCN forumet) og det gikk opp for meg at den daværende presidenten i klubben hadde en E32 med S38B36 motor og i tillegg kjørte løp med den. Da ble jeg ganske imponert og tenkte at man har BMW entusiaster og de virkelige BMW entusiastene. Poenget er at Geir må ha vært ganske fremsynt. Den gangen ble E32 betraktet som en altfor stor og tung bil til slike eskapader, men se hva som skjedde bare noen få år senere med enda større biler. E32 er jo heller ikke så veldig stor etter dagens standard. E32 er muligens marginalt litt lenger enn G30, men 5-serien i dag er ellers en mye større og tyngre bil. Uansett så må presidentens E32 ha vært litt av en sleeper den gangen og veldig kul. Et poeng, som ikke nødvendigvis endrer på ditt poeng, når det gjelder Mercedes-Benz på 80-tallet er at bilene som regel ble kjørt temmelig langt og i alt slags vær. Disse bilene var den gangen ganske mye dyrere modell for modell i forhold til BMW og mange ble derfor brukt som firmabiler og transport (f.eks taxi). Poenget med at BMW ble betraktet som en mye mer sportslig bilprodusent enn Mercedes-Benz er helt klart korrekt slik som jeg husker det også og det fine var at dette gjaldt like mye 3-serien som 7-serien. BMW var ganske unik på den måten og man fikk i relativ forstand like mye den helt riktige BMW følelsen selv i en enkel 316i. Det var en betydelig større relativ forskjell på en 190E 1,8 og en S-klasse. For meg var BMW fantastisk på 80-tallet og det ble faktisk litt nedtur da jeg kjøpte en E36 323i rundt 10 år senere. Bilen var objektivt mye bedre enn min tidligere E30 320i, men den ga ikke helt den samme genuine BMW følelsen for meg. E46 rettet litt opp på dette, men selv den hadde ikke helt den samme innebyggede genuine BMW følelsen.

@sveigis Joda, det gikk en del MB'er i Oslo selv på slutten av 80-tallet. Spesielt E-klasse (både W123 og W124), men også W201 (190E klasse). Litt mer sjelden var S-klassen og ikke minst Geländewagen (selv om modellen i ettertid har blitt selve symbolet på jappetiden). Disse bilene var imidlertid såpass dyre at det blir helt feil å si at det var direkte mange av dem hvis man ser hele Oslo som en enhet. Konsentrasjonen var sikkert litt høyere på Vindern og Slemdal, men selv der var modellene ikke direkte alminnelige. Når jeg tenker på slutten av 80-tallet er det Volvo 240 stasjonsvogn som dukker opp i minnet. Dette var selv i det vestlige Oslo en helt alminnelig bil som mange hadde. Var man litt spreker anlagt hadde man kanskje en Audi 100 Avant (C3) eller f.eks BMW E28. Utfordringen for BMW var at E28 aldri kom som stasjonsvogn og konseptet med stasjonsvogner var blitt veldig populært på den tiden. Dette var begynnelsen på "livstils" konseptet som i dag på mange måter driver populariteten med SUV'er. MB og Audi kunne også levere firehjulstrekk og dette passet som hånd i handske med en såkalt aktiv livsstil. Fjollete naturligvis, men slik var det og hadde du råd til en Geländewagen eller en Range Rover var du defiinitivt konge på haugen - som i dag. I dag 35-30 år senere sliter jeg litt med å velge favorittmodeller mellom E28 og W124 på den ene siden og E23 og W126 på den andre siden. Like vanskelig er det mellom E30 og W201 (190E). BMW hadde uten tvil bedre motorer, drivverk og interiør, men MB's chassis og understel var klart mer moderne og helt suverent i forhold. Jeg pendlet derfor mellom modellene og likte begge modellene på godt og vondt. E28 og E23 hadde jeg tilgang til via gode venner, men W126 forble dessverre en drøm som jeg burde ha realisert (et aldri så lite luksusproblem)...

@sveigis W126 er fantastisk flotte biler. Jeg angrer stadig på at jeg ikke kjøpte en vinrød 280 SE med beige velour interiør og manuell gearkasse når jeg hadde muligheten en gang på slutten av 80-tallet. Bilen hadde soltak, men ikke AC og dette var helt vanlig den gangen. Akkurat denne M110 rekkesekseren på 2746 cm3 med doble overliggende kamaksler er en temmelig inspirerende motor som den gangen ytet ganske solide 185 HK og eksoslyden er fantastisk. Motoren er ganske spiss i karakteren og krever turtall for å yte sitt beste, men med manuell gearkasse blir man belønnet med et virkelig fint lydbilde og fornuftige ytelser etter datidens standard. 500 SE med en V8 motor på 4973 cm3 og 241 HK er selvfølgelig i en helt annen liga, men desto bedre for det. Den kom imidlertid ikke med manuell gearkasse så i praksis var ytelsene ikke så forskjellig fra 280 SE (f.eks kun 5 Km/t høyere topphastighet), men mellomakselerasjonene var naturligvis mye bedre pga. det høye momentet (402 Nm vs. 240 Nm).

@papertiger Klassisk japansk og ikke minst Toyota strategi. De observerer og endrer til det bedre - på godt og vondt. Jeg vet ikke om N47 motoren hadde et annet svingjul enn forgjengeren M47, men svinghjulet på M47 motoren ga i alle fall meg mange problemer. Vi hadde en E46 318i Touring i knapt 10 år og kjørte ca. 340000 Km med den fra den var ganske ny (16000 Km). Svinghjulet ble skiftet to ganger og clutchen en gang. Svinghjulet ble skiftet første gangen ved ca. 200000 Km og deretter igjen ved 240000 Km etter mange og lange frustrasjoner. Bilen ble den gangen brukt som pendlerbil mellom Aarhus og Oslo - og 40000 Km er langt, veldig langt når man hele tiden er plaget av vibrasjoner og ujevn gange. Problemet fortsatte og etter mye om og men med BMW her i Danmark ble endelig også svinghjulet byttet ved 298000 Km på reklamasjonen. Først da gikk motoren som den skulle igjen. Ergo "mistet" jeg nesten 100000 Km av bilens prima kvalitets levetid i mitt eie pga. problemer med svinghjulet. På den annen side gikk bilen enormt bra når først alt var i orden. Jeg har nevnt dette før, men bilen gikk såpass bra at selv en E46 320d ikke kunne kjøre fra den på Autobahn før litt over 200 Km/t og selv da holdt vår 318d Touring nogenlunde følge...

E12 er helt klart en kandidat for lengste produksjonstid og når man legger til at utviklingen av etterfølgeren E28 ble påbegynt allerede i 1975 og i den grad endte med å være en slags E12 versjon II (teknisk sett kraftig oppgradert, men med et temmelig likt design og layout) står det rimelig klart at E12 er en signifikant del av BMW's historie. Hele 14 forskjellige modeller ble utviklet (dog var ikke alle tilgjengelig på alle markeder), noe som også må være en av modellene med flest variasjoner (E30 har vel rekorden). Apropos BMW i Sydafrika så er dette et tema som alltid har fanget min interesse - kanskje spesielt i relasjon til hvordan samarbeidet med Alpina tradisjonelt har vært. BMW i Sydafrika kom spesielt på 70 og 80-tallet frem med en rekke interessante og spesielle modeller som f.eks E30 333i med M30B32 motor og E23 745i med M88/3 motor fra BMW M1.

Tyrolerhus fulgte egentlig bare en litt eldre fascinasjon for sveitsisk husdesign i nordeuropa. I Norge var den såkalte sveitserstilen svært populær i perioden 1840-1935. Stilen ble egentlig utviklet i Tyskland, men var selvfølgelig inspirert av byggeskikker litt lenger syd i Alpene. Stilen kjennetegnes ved at den er høyreist og med store takutstikk. Gavlene er fremhevet og har ofte rikt utskårne elementer. I Norge var det arkitekt Linstow som først fokuserte på stilen. Han tegnet bl.a slottet i Oslo og Henrik Wergelands sveitserhus "Grotten" (statens æresbolig for fortjente kunstnere), som var et av de aller første husene i Norge med sveitserstil. Den W124 du så hos Halvard Flatland var ikke tilfeldigvis "mintgrønn"? Jeg prøvekjørte en slik bil hos Autostern på Ullevål som tidligere hadde vært eid av Flatland. Jeg mener å huske at det var en 4Matic, men jeg kan huske feil...

Chasing classic cars med Wayne Carini er også blandt mine favoritter. Carini er profesjonell og jeg liker at han er så rolig i fremtoningen. Jeg husker den aktuelle episoden, men jeg koblet den ikke til 328 motoren (selv om akkurat dette var poenget). Selve bilen har et ganske merkelig design der proporsjonene ikke balanserer. Den ser ut som en 50-talls amerikaner, men er bl.a altfor smal.

BMW 327 ble produsert i hele 18 år (med en innlagt "pause" i 5 år), men ikke av den samme bilprodusenten hele tiden...

Jeg vet at EMW (Eisenacher Motorenwerk) brukte motoren, men ellers er jeg relativt blank hvis du tenker på produksjonsmodeller. Motoren var imidlertid også populær i flere rene formelbiler (altså spesialkonstruksjoner). Historien om EMW er forøvrig litt interessant. Denne bilprodusenten oppsto etter krigen på ruinene av den tidligere BMW fabrikken i Eisenach. Byen ligger i delstaten Thüringen som etter krigen ble en del av den nyopprettede staten Østtyskland (Deutsche Demokratische Republik, DDR). Landet ble også en del av Sovjetunionen og var kontrollert fra Moskva. Bilfabrikken fikk først navnet Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach og bilene hadde den blå/hvite BMW rondellen. Dette førte naturligvis til protester fra BMW i München, men til ingen nytte. Moskva gjorde som de hadde lyst til og argumenterte også for at BMW i München ikke produserte biler. Noe som frem til 1951 var korrekt nok fordi de allierte ikke tillot BMW å bygge biler som en del av straffen for krigens skader. Vesttyskland var delt inn i tre besettelsessoner (britisk, amerikansk og fransk sone) og delstaten Bayern var en del av amerikansk sone. Hver av besettelsesmaktene kunne selv avgjøre besettelsessonens fremtid og dette inkluderte også f.eks bilproduksjon. Tanken var nok å ta det som hadde verdi (som krigsskadeerstatning) samt å innføre egne produkter (les: biler) på det tyske markedet etterhvert som økonomien i Vesttyskland ble bedre. I 1952 ble imidlertid Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach som firma omregistrert og overført fra Moskva til østtyske myndigheter (proforma) og i den anledning fikk bilprodusenten navnet Eisenacher Motorenwerk (EMW). Logoen ble samtidig endret til en lett stilisert og rød/hvit variant av den tradisjonelle BMW rondellen. Totalt ble det frem tom. 1955 bygget ca. 27000 EMW'er basert på førkrigs BMW modeller og mange av disse ble eksportert for å gi inntekter til den nyopprettede østtyske staten, som allerede på dette tidspunktet begynte å merke de negative følgene av kommunistisk planøkonomi. Utfordringen var at østtyskerne selv ikke hadde råd til relativt dyre biler og produksjonen måtte derfor legges om til enklere og billigere modeller. Dette førte bl.a til utstrakt bruk av små og svake totakts motorer som igjen krevde at bilene måtte bli lettere/mindre. Bilmerket Trabant tok dette til nye høyder ved at karosseriet var laget av såkalt duroplast - fiberarmert plast der fiberet besto av overskudds bomull/ull fra Sovjetunionen. Det var også mangel på stål av tilstrekkelig kvalitet så for østtyskerne var utviklingen av billig duroplast utvilsomt en god ting. Noe helt annet var at pga. duroplasten ble bilene nærmest umulig å eksportere til vesten fordi få den gangen ville ha en bil som hadde et karosseri av plast. Ironien i dag er at lignende teknologi som f.eks fiberglass og ikke minst karbonfiber er veldig attraktivt i relasjon til biler. For EMW betød dette da produksjonen av førkrigs BMW modeller opphørte i 1955 at de begynte å produsere bilmerket Wartburg og samtidig nok engang endret navn og denne gangen til Automobilwerk Eisenach (AWE). Motoren var en tresylindret totakter på ca. en liter og det skulle gå helt frem til 1988 før Wartburg fikk en moderne firesylindret firetakts motor (fra VW). Et år senere falt muren og etter den tyske gjenforeningen i 1990 ble bilfabrikken stengt for godt. Den var utdatert og totalt verdiløs i konkurranse mot moderne vestlige bilprodusenter. Mange av de ansatte fikk imildertid hurtig ny jobb i en nærliggende Opel fabrikk som åpnet i 1992.

Så endelig noe interessant bilrelatert som jeg kan ta fatt i og utbrodere litt i tråden. Jay Leno tester i sin siste episode av Jay Leno's Garage det gamle engelske bilmerket Bristol og modellen er en 403. Denne modellen er en viderutvikling av 400 modellen som kom på markedet seks år tidligere i 1947. Det som imidlertid er litt interessant på Bristol 403 modellen er selvfølgelig grillen/nyrene. Den minner mye om en BMW grill/nyrer fordi den er en BMW grill/nyrer. Bristol 400 modellen var egentlig en BMW 327 anno 1937 - som igjen hadde et BMW 326 chassis og en BMW 328 motor. Denne motoren var et lite mirakel av en toliter rekkesekser som ytet opp mot 135 HK. Noe som ikke bare var klasseledende på den tiden, men helt suverent mye i relasjon til motorvolumet og ikke minst at den var selvpustende. Opprinnelig var det firmaet Frazer Nash som fom. 1934 importerte, samlet og solgte BMW i Storbritania. Bilene ble bygget i München og Eisenach og deretter demontert og sendt til England (Isleworth, rett vest for London). Frazer Nash var med andre ord den offisielle importøren av BMW i Storbritania frem til utbruddet av den annen verdenskrig da krigen naturligvis satte en stopp for videre produksjon av sivile biler og eksport av biler til Storbritania (som alle andre private firmaer i Tyskland måtte BMW også gå over til såkalt krigsproduksjon). Etter krigen så var BMW fabrikken i München/Dingolfing og Eisenach såpass skadet av bomber at en egentlig bilproduksjon var umulig, men det fantes gamle reservedeler og utenlandsk valuta (spesielt britiske pund og amerikanske dollar) var viktig for den nye tyske økonomien under den nye demokratiske kansleren Konrad Adenauer, så dette ble utgangspunktet for å skippe nybyggede "gamle" BMW'er som deler til Storbritania. På Østtysk side (Tyskland ble som kjent delt etter den andre verdenskrigen) oppsto de samme BMW modellene basert på gamle deler fra den gamle BMW fabrikken i Eisenach som f.eks EMW 328 (Eisenacher Motoren Werke). Etter krigen overtok imidlertid Bristol Aeroplane Company (BAC) rettighetene fra Frazer Nash til import og salg av BMW'er i Storbritania. BAC (som navnet antyder) hadde tidligere bygget krigsfly (bl.a det kjente lette bombeflyet Bristol Blenheim), men trengte nå sårt andre inntektsmuligheter. De hadde stor erfaring med aluminium fra flyproduksjonen så Bristol 400 modellen fikk et karosseri av aluminium, men allerede på 401 modellen et par år senere ble dette endret til stål av økonomiske årsaker. Da Bristol 404 kom på markedet i 1953 var BMW grillen/nyrene borte og designet relativt endret i forhold til Fritz Fiedler's originale flotte design, men den fabelaktige rekkesekseren på to liter var stadig inntakt - nå med 125 HK istedenfor 100 HK som på 403 modellen (les: tyskerne klarte før krigen å presse 10 ekstra hestekrefter ut av motoren). Her er det litt viktig å nevne at BMW M20B20 rekkesekseren som var på markedet i perioden 1977 tom. 1993 aldri fikk mer enn 129 HK i produksjonsform. Dette var også en fantastisk fin rekkesekser, men i forhold til M328 rekksekseren på den samme størrelsen 41 år tidligere kan den i relativ forstand ikke sammenlignes. M328 rekkesekseren var av en annen verden og helt fantastisk. Jeg har en bok av Albert Speer som var sjefarkitekt og rustningsminister under Adolf Hitler. Han forteller i sin bok at han heller ville kjøre fra hjembyen Mannheim til Berlin (ca. 600 Km) i sin BMW 328 enn å ta toget eller flyet fordi BMW'en og spesielt motoren var helt ekstraordinært bra. Dette kan jeg definitivt kjenne igjen med BMW slik det var i relasjon til alternativene selv så sent som på 1980-tallet. Bristol Aeroplane Company (BAC) fortsatte imidlertid å fokusere på fly og var bl.a med på å utvikle overlyds passasjerflyet Aérospatiale/BAC Concorde som fløy for første gang i 1969 og hadde en topphastighet på over 2000 Km/t...

Hmmm... jeg endret linken så den peker på den opprinnelige adressen uten å gå via Google Translate. Så må dere evt. gjøre dette selv... Jeg synes intervjuet er interessant og han snakker bl.a om hvorfor BMW alltid kommer til å bygge alminnelige bilmodeller selv om over halvparten av dagens salg er SUV'er. BMW kommer til å bygge mange biler med alminnelige motorer i 2030, men ikke uten at de også har en elektrisk motor (PHEV). Uten en elektrisk motor vil de aldri kunne klare EU's kommende utslippskrav.

Et ganske interessant intervju med BMW CEO Oliver Zipse fra 27.12.20 i den tyske avisen Augsburger Allgemeine vedr. BMW og elektriske biler. https://www.augsburger-allgemeine.de/wirtschaft/BMW-Chef-Oliver-Zipse-Wir-erhoehen-deutlich-die-Elektro-Schlagzahl-id58808686.html

Jeg tenker på en cabriolet variant av W213 som ser nøyaktig ut som en W213 - akkurat som A124 gjorde i relasjon til W124 (bare med en litt kortere akselavstand og kun to dører som på coupé varianten). Det som er virkelig kult med A124 er jo nettopp at den grunnleggende ser ut som en W124...

Jeg er helt enig og ikke minst 850 CSi var utrolig (og reelt faktisk en M-modell)- og klart en av mine favoritter når det gjelder klassiske BMW modeller. Den var stor og tung, men det var jo bl.a Porsche 928 GTS og Jaguar XJS også. Allikevel var de fantastiske bilmodeller på sine egne premisser. Jeg sliter forøvrig litt med at Mercedes-Benz R231 SL ikke er populær. Etter den klassiske R129 modellen klarte ikke MB å følge opp på en ordentlig måte, men R231 er en temmelig gjennomført modell og burde ha solgt bra. Tidene har imidlertid endret seg og nå er det bare eldre folk som liker konseptet med en stor cabriolet. Personlig så jeg gjerne at MB kom opp med en ny A124 (altså W124 cabriolet). En mer eller mindre fullverdig fireseters cabriolet er kult synes jeg, men denne tanken er det ikke mange som deler. Dette er litt som å lage en fullverdig todørs 5-serie cabriolet bare med ca. 7-8 cm kortere akselavstand. Folk vil heller ha en ordentlig sportsbil som f.eks Porsche 911 og/eller en SUV i passende størrelse. Dette er litt trist synes jeg, men slik er det. Ergo kan vi fastslå at bilkonsepter som MPVér, store coupéer, store cabrioleter og store luxus sedaner er ute. Folk kjøper heller en ordentlig sportsbil (med eller uten tak) og/eller en SUV.

Her må du nesten legge til slik vi ser E31 konseptet med dagens øyne. Konseptet for store luksus coupér har endret seg med årene og det har også populariteten. Det er et helt marginalt salg av denne biltypen i dag og dette gjelder også for store cabrioleter som f.eks SL. Salget av store sedaner som 7-serien og S-klasse har heller aldri vært lavere. De fleste som er i dette markedet kjøper heller en stor SUV.

Apropos overliggende kjørelys (og hovedlysene under) og kanskje hvorfor BMW befinner seg i en slags identitetskrise (i mangel av et bedre ord) om dagen. Kinesiske Xpeng P7 er det relativt store forventninger til i det seriøse EV-miljøet og designet er ganske slående "If you can't beat them, join them". Tesla Model 3/S (den er nærmere Model S enn Model 3 i størrelsen) med en tvist Citroën i fronten (spesielt C4 Picasso II fra 2013). Designeren er franske Rafig Ferrag så akkurat dette er kanskje ikke så merkelig.

Jeg er helt enig så det er ikke bare deg (og det er sikkert mange med oss). Jeg tenker at Citroën kunne finne på noe slikt (i 2013) fordi de trengte oppmerksomhet etter at PSA ga DS alt hva Citroën tidligere hadde stått for (futuristisk design og teknikk). Noen år senere "lånte" både Hyundai og Skoda designtrekket med de overliggende LED-kjørelysene (og hovedlysene under) og dette er ikke så merkelig siden begge bilmerkene kjemper om de samme kundene som dagens Citroën. Dette i beste "If you can't beat them, join them" stil så litt honnør til Citroën der, men BMW? Det tror jeg bestemt ikke noe på. Når dette er nevnt er den aktuelle designløsningen litt artig rent visuelt. Den skaper et slags optisk bedrag rett forfra som får bilen til å virke mye mer volumiøs ut. Dette legger man spesielt merke til på Citroën C3 som nesten ser ut som en liten SUV rett forfra tiltross for at den er en ganske liten bil.

Min venn som i nesten 30 år bodde i USA (Maine, Colorodo og California) har en tre år eldre bror som på midten av 80-tallet studerte på NTH i Trondheim. Vi besøkte ham da jeg hadde min tidligere Porsche 924. Faktisk så kjørte vi direkte fra Kiel i Tyskland til Trondheim. Jeg hadde fått det for meg at bilen trengte en ordentlig tysk service etter at motoren var blitt renovert i Norge (nye stempler/ringer, stempelforinger, ny gearkasse etc.). Vi tok toget fra Oslo til Göteborg der vi måtte bytte tog. Deretter gikk toget til Helsingborg der noen av vognene kom på fergen til Helsingør. Et nytt lokomotiv tok oss til Rødby via København der fergen til Puttgarden ventet. Det var blitt morgen og toget gikk videre som lokaltog til grensebyen Lübeck. Grenseby fordi Lübeck den gangen dannet grensen til Østtyskland. Det var passkontroll, toget ble delt og vi byttet nok engang lokomotiv som fraktet oss til Kiel. Litt av en reise egentlig og hjemturen via Nyborg på Fyn der det var ferge over Storbælt var også spesiell i forhold til i dag. Bilturen opp Sverige og Norge var også veldig annerledes i forhold til i dag med mest alminnelig landevei. Porschen gikk imidlertid bra og vi hadde en fin tur. Vel fremme i Trondheim var det tid for øl og biffsnadder på byen. I godt humør gikk turen videre til "Samfunnet" (Studentersamfunnet) - et rundt hus som fungerer som et stort partylokale. Det var ulike lokale "partyklubber" rundt i huset og i et av disse lokalene spilte de Iggy Pop. Jeg hadde knapt hørt noe som var like bra og var totalt solgt. Det som imidlertid er litt interessant (som jeg fant ut litt senere) var at platen "Lust for life" (som bl.a låten "The passenger" er en del av) er produsert av David Bowie som jeg allerede den gangen var en stor fan av. Bowie og Iggy var gode kompiser og bodde på slutten av 70-tallet sammen i Berlin. Platen "Lust for life" kom ut i 1977 og dermed på den samme tiden som da Bowie kom ut med trilogien "Low", "Heroes" og "Lodger" - trolig det beste Bowie noen gang kom ut med. Jeg vet ikke hva som skjedde, men jeg følte der og da en temmelig sterk forbindelse mellom Iggy, Bowie, Berlin og turen fra Lübeck/Kiel - og et ordentlig rotbløyte av et party i Trondheim. Her er Iggy i 1977 og selvfølgelig langt fra helt "clean", noe heller ikke Bowie var på denne tiden. Det hadde knapt gått 10 år frem til jeg sto der og danset vilt på "Samfunnet". Den gangen var ikke 10 år mye når det gjaldt kulturelle endringer (spesielt uten Internett) så opplevelsen var ganske autentisk og veldig kul. Tja... dette er hva jeg husker fra Trondheim og jeg har ikke vært der siden, men for et klassisk og enormt bra studentparty... Et litt nyere opptak med David Bowie fra da han etter min mening absolutt var på toppen rent performancemessig. "Heroes" er også en klassiker fra 1977 da Bowie bodde sammen med Iggy i Berlin, men selve produksjonen på dette opptaket fra 2002 er mye mer moderne og veldig bra etter min mening. Det originale opptaket av "Heroes" har en mye mer nedtonet "tysk" og kanskje litt steril og distansert klang. Låten handler om heroinmisbruk og er egentlig ganske trist (noe som den originale versjonen viser bedre). Det ble i 1981 laget en film, "Christiane F. - Wir Kinder vom Banhof Zoo" etter Christiane Vera Felscherinow. Filmen er en sann historie om heroinmisbruk med en fatal ende. Bowies låt "Heroes" danner rammen rundt filmen. 14 år senere gjorde U2 en fantastisk hyllest til filmen med albumet "Achtung Baby" og låten "Zoo Station".

Jeg husker også Atomic ARC "Gold Cup" og vintage Koflach støvler. Ikke at jeg hadde såpass fint utstyr selv, men jeg hadde en god venn som hadde dette og vi var nogenlunde like store så det hendte at jeg fikk prøve hans utstyr. Selv begynte jeg min karriere i bakken med noen relativt billige Elan ski og Salomon støvler (pakketilbud). Forskjellen var enorm og underbygget ihvertfall påstanden om at skikkelig utstyr er halve jobben. Plutselig ble jeg også ganske brukbar i bakken. Jeg trente som sagt langrenn på den tiden så grunnlaget (balanse og styrke) var på plass, men Atomic skiene og Koflach støvlene gjorde allikevel en enorm forskjell. @02-Jan En flott historie og ikke så rent lite artig. Jeg har en annen venn som også drev mye med Telemark. Han flyttet tidlig på 90-tallet til Colorado, USA og fortsatte med Telemark der. De var en liten gjeng fra Norge som i studietiden ofte dro opp til Aspen og Breckenridge. Amerikanerne var nærmest målløse over hva nordmennene fikk til i bakkene. Jeg besøkte ham sommeren 1994 og vi sto Telemark på slushføre i Breckenridge (ca. 3000 moh.). Det var skikkelig kult helt frem til vi ble avbrutt av et forferdelig uvær med lyn og torden. Dette er farlig så det ble til å pakke sammen sakene litt brennkvikt og komme oss inn i bilen (forøvrig en ganske kul Audi 90 2,3E Quattro 20V). Noen få år senere flyttet min venn til San Francisco og da ble Audien byttet ut med en VW T3 Syncro. Denne Audien var i mellomtiden importert til Norge. Igjen var de en liten gjeng med nordmenn som ofte dro opp i Rocky Mountains for å stå på Telemark (som regel offpiste og med feller så de kunne gå opp igjen). De bodde i bilen og hadde en fantastisk tid. Bilen har han stadig (nå med varme og innlagt vann) og barna er nærmest vokst opp i bilen med skiturer i fjellene, vandreturer i ørkenen og lange dager på stranden ved Stillehavet. En flott livsstil...

Artig analogi vedr. ny og gammel teknikk i relasjon til slalomski. Jeg trivdes ikke med carvingski og sluttet derfor med slalom på begynnelsen av 2000 tallet. Skiene var naturligvis ikke den eneste årsaken, men med en hytte som lå relativt langt fra en slalombakke (Kvitfjell var nærmeste bakke) ble interessen for slalom ikke den helt store etterhvert som årene gikk. I dag sliter jeg med langrenn og skøyting. Jeg vil gå klassisk diagonalgang (noe jeg kan ganske brukbart etter å ha trent i Heming i mine unge år), men selv denne teknikken har blitt mer vanskelig med årene etterhvert som flere og flere skiløyper blir preparert til kun skøyting. Det er faktisk sjelden at man ser unge folk gå klassisk langrenn og dette er litt trist synes jeg. Moderne og ganske bra felleski har jeg imidlertid anskaffet meg - det er mer lettvint på den måten og man kommer hurtigere ut i sporet. Vedr. analoge vs. digitale instrumenter har jeg et ambivalent forhold til dette. På en måte savner jeg de analoge instrumentene i vår tidligere BMW E46, men etter over 5 år med Citroën (C4 Cactus og C4 Picasso) som begge har en minimalistisk digital løsning trives jeg med dette. Vår nåværende C4 Picasso har sogar heller ikke et instrumentpanel bak rattet (i likhet med Tesla Model 3) og selv dette fungerer ganske bra med litt tilvenning. Jeg vil imidlertid mene at en løsning som på f.eks BMW i3 (og C4 Cactus) er mer intuitiv og fungerer bedre. Jeg er jo mangeårig datamann (IT-systemutvikler) og trolig er dette årsaken til at jeg er ganske fleksibel når det gjelder digital teknikk generelt tiltross for at jeg er litt gammeldags på andre områder. Jeg begynte å programmere profesjonelt da Windows 3.11 var nytt (1992/93), men min første befatning med datamaskiner var med DOS 7-8 år tidligere. Min første private datamaskin var imidlertid en Macintosh SE/30 så på den måten har Apple vært en del av mitt liv i over 30 år (tenk om jeg hadde kjøpt noen aksjer i Apple den gangen). Det som imidlertid er helt sikkert er at analoge instrumenter i biler har en mye bedre holdbarhet når det gjelder design og til en viss grad representasjon av vesentlig informasjon. Jeg vil tro at det er på dette området biler i fremtiden først og fremst vil virke gammeldagse. Vi kan jo håpe på at bilprodusentene vil kopiere Apple's strategi med iOS (altså gratis oppdateringer av operativsystemet), men jeg tviler på at dette kommer til å skje. Tesla gjør dette og skjermen er forberedt til oppdateringene, men når man ser på hva slags løsninger de fleste andre bilprodusentene så langt har valgt vil det etterhvert komme store endringer. Mange av løsningene er ikke langtidsholdbare vedr. designet. Over til noe helt annet. Jeg kom over dette ganske artige og sjeldne intervjuet med Field Marshal Montgomery som trolig ble spilt inn i siste halvdel av 1960 tallet (sannsynligvis i 1966/67 med tanke på ungdomsopprøret som fant sted da og løst antydet i intervjuet - og ikke minst designet på stolene de sitter på). Montgomery snakker om sin egen militære karriere og nødvendigheten av å ha militær verneplikt slik at ungdommer kan bli ansvarlige voksne mennesker. Jeg tenker at dette absolutt har noe for seg i en verden som er mer kaotisk enn noen gang tidligere.