Fredrik

@TRF Hmmm... joda jeg husker at man brukte et spett for å liksom åpne eksosen i gamle dager, men jeg tenker at lyd fra eksosanlegget i dag mest handler om forventninger. Den gangen for 30 år siden forsøkte noen å få en 1,4 liter rekkefirer med 80 HK til å høres ut som om den hadde 160 blodtrimmede hestekrefter. I dag har mange biler mer enn nok hestekrefter og ytelser, men det er åpenbart allikevel ikke nok. Jeg tror helt klart at f.eks en M5 Competition går like bra uten vesentlig pop and bang. Jeg tror ikke at et par ekstra ventiler i eksosanlegget gjør noe for ytelsene utover placebo effekten (altså at man tror at det går hurtigere fordi det bråker mer).

Godt poeng. Det er forskjell på "akustisk tuning" gjennom bilens lydanlegg og kunstig "pop and bang" via et par ventiler i bilens eksosanlegg. Jeg liker ingen av delene, men hvis det først skal være er litt ekstra lyd fra eksosanlegget å foretrekke selv om dette også er 100% kunstig (dog litt mer mekanisk hvis man kan si det på den måten). Skoda Kodiaq RS høres forøvrig ut innvendig som om den har en V8 motor når man kjører bilen fordi lydanlegget dobler lydbildet fra motoren/eksosanlegget, men egentlig har den en dieselrekkefirer på 2.0 liter (240 HK og 500 Nm). Latterlig, men sikkert kult for noen...

"Pop and bang"... akkurat. Litt back-fire ved ved nedskift er kult, men hele tiden bare man gir på litt blir for mye "boy racer" for min del. Man var jo aldri i tvil om at f.eks E46 M3 var en temmelig potent bil da den var på markedet, men den hadde ikke "pop and bang" som mange nyere og langt mindre seriøse bilmodeller har...

Dette er jeg helt enig i. Eksoslyden på biler har helt klart forandret seg ganske mye de siste 10-15 årene og ikke nødvendigvis til det bedre. Jeg tror at årsaken er en slags misforstått kompensasjon for downsizing av motorene (f.eks langt flere rekkefirere enn tidligere) og at det etterhvert har utviklet seg til en konkurranse om å ha mest mulig sprak og smelling i eksosanlegget på litt påkostede bilmodeller. Dette minner litt om situasjonen på 60 og 70-tallet med spesielt italienske sportsbiler. Jo mer "wrappa-wrappa" lyd jo mer macho og mannlig var åpenbart innstillingen den gangen. Selv langt inn på 80-tallet husker jeg at jeg verdsatte tyske sportsbiler for ikke å ha en slik eksoslyd. Tyskerne var mer sofistikerte og voksne. BMW E28 M5 og f.eks Porsche 911 Turbo kjørte ringer rundt mange av de italienske sportsbilene, men med en relativt dempet og potent eksoslyd. Jeg tror helt klart at trenden med stadig mer sprak og smell i eksosanleggene er årsaken til at EU nå har satt foten ned når det gjelder hvor mye bråk det må komme fra bilenes. For det er faktisk bråk og ikke godlyd mange av bilene har i dag. Dette er ganske enkelt en mote som er på ville og latterlige veier. Noe helt annet er selvfølgelig at oppmerksomheten vedr. hva som faktisk kan betraktes som lydforurensing også har endret seg med tiden. Byene er mye mer stille i dag enn f.eks på 80-tallet (og dette tiltross for betydelig mer trafikk) og folk flest hverken orker eller gidder mer støy (og spesielt ikke der de bor).

Jeg tenker at hva som er det globale salget av elbiler i forhold til konvensjonelle biler er ganske uinteressant. Temmelig mange land har en infrastruktur og en økonomi (privat kjøpekraft) som er direkte uegnet til elektriske biler (foreløpig). Det blir litt som å spørre hva som er det globale salget av rene sportsbiler som f.eks Porsche 911 i forhold til konvensjonelle biler og så trekke den slutningen at sportsbiler må være upopulære fordi det totale salget av slike biler er relativt lavt. I de utviklede markedene som har en egnet infrastruktur og økonomi er salget av elektriske biler sterkt stigende. Dette er også årsaken til at det stadig kommer nye elektriske bilmodeller på markedet - også i den billigere enden som f.eks med den nye Peugeot e-208. Det nye i denne sammenhengen er at det nå handler om volummodeller som selges i store mengder som konvensjonelle biler. Peugeot e-208 og storesøsteren e-2008 er ikke utviklet til å være "ekte" elektriske biler, men konstruert til også å være gode elektriske biler med en lang rekkevidde. Dette vil vi helt sikkert se mer av (også fra BMW) og strategien er utvilsomt fornuftig for bilprodusentene. På denne måten behøver de ikke å bygge helt nye bilfabrikker, men kan tilpasse de ordinære produksjonslinjene til også å bygge elektriske bilmodeller - noe som er mye billigere. Produksjonen kan bl.a skaleres etter behov uten store omkostninger for bilprodusentene. Vedr. etterspørselen av elektriske biler har EU åpenbart av politiske årsaker valgt pisk istedenfor gulerot. Subsidier (f.eks avgiftsfrihet for elektriske biler) er i mange land veldig omdiskutert og i praksis politisk umulig å innføre. Ergo strammer EU istedenfor utslippskravene slik at markedet (og bilprodusentene) blir tvunget til å fokusere på elektriske bilmodeller.

BMW har faktisk ganske store planer når det gjelder elektriske bilmodeller. 12 helelektriske og 25 plug-in-hybrid modeller innen 5 år. Jeg tenker at det blir fart på sakene nå som BMW's tidligere CEO, Harald Krüger, har fått sparken (bl.a fordi BMW har sovet i timen når det gjelder elektriske biler) og Oliver Zipse har tatt over. Zipse har helt siden han var nyutdannet i 1991 jobbet hos BMW. https://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE11768829/bmw-frigiver-flere-oplysninger-om-ny-elbil/

80-tallet var helt klart fascinerende. Det skjedde mange forandringer i samfunnet og som du nevner var jappetiden en av de viktigste. Folk flest fikk mye mer penger mellom hendene og dette førte bl.a til større og bedre boliger og ikke minst mer påkostede biler. Jeg merket absolutt dette med leilighet på Holmenkollen og Porsche i underetasjen, men det jeg faktisk merket best var at det kom ungdomsklær og en dedikert ungdomskultur. Tidligere hadde unge voksne sett ut som eldre voksne klesveien, men plutselig kom det kule klær for unge mennesker og hele attituden for unge mennesker endret seg med dette. Dette var uten tvil med på å innføre den berømte og utskjelte 80-talls stilen motemessig, men ganske kult var det. Musikken utviklet seg også ganske dramatisk godt hjulpet av den nye TV-kanalen MTV. Samfunnsmessig skjedde det temmelig store endringer som vi også merker i dag. Sovjetunionen kollapset som et resultat av Berlinmurens fall i 1989, men før dette opplevde vi atomkraft katastrofen i Tsjernobyl i 1986, som på mange måter varslet begynnelsen på slutten for Sovjetunionen. Den sovjetiske atomubåten Komsomolets forulykket også i Norskehavet i 1989 - bare for å understreke elendigheten i Sovjetunionen. Poenget er nettopp brytningstid. De gamle samfunnsstrukturene inkl. den kalde krigen fra 50 og 60-tallet ble på 70-tallet så smått endret, men de store endringene kom på 80-tallet. Storbritania gikk til krig mot Argentina i 1982 pga. den argentinske invasjonen av Falklandsøyene. Storbritania var den gangen stadig mentalt og militært et imperium og stilte opp med en gigantisk armada av krigsskip. Britene vant selvfølgelig krigen, men da krigen var over nærmest imploderte selvfølelsen i den britiske befolkningen med påfølgende massive økonomiske problemer og arbeidsløshet. Jeg gikk på skole i England i 1984/85 og merket hvor desillusjonerte folk var. Det var akkurat som om selve fundamentet løsnet for britene samtidig som Norge var på full fart mot nye tider pga. oljerikdommen og A-ha sto på toppen av all verdens hitlister med Take on me. Det var utvilsomt ganske kult å være nordmann på den tiden i England. Jeg var også den eneste fra Skandinavia på privatskolen (college/videregående) jeg gikk på i Canterbury... Teknologisk endret samfunnet seg også. Monopolene (f.eks Televerket) ble diskutert oppløst og datamaskinene kom for fullt. Jeg valgte f.eks allerede i 1979 det helt nye valgfaget "Databehandling" på grunnskolen der vi lærte programspråket Basic og satt med maskiner som ikke engang hadde en harddisk (les: alt ble skrevet ned på 5¼" floppydisker). Små 6-7 år senere hadde jeg selv et vidunder som Macintosh SE/30 (altså den gangen en ganske kraftig Apple datamaskin). LP-platene og kassettene ble utfaset til fordel for CD'ene. De første mobiltelefonene ble introdusert selv om de var for dyre for folk flest. Jeg hadde en mursten av en Mobira Cityman 450 og ble nærmest stoppet på gaten av folk som lurte på hvem jeg var som hadde et slikt vidunder (selv i Bogstadveien i Oslo). Dette var omtrent som da iPhone 4 ble introdusert i 2010 bare over 20 år tidligere. Den tekniske utviklingen gikk utrolig hurtig og dette påvirket naturligvis også samfunnet, noe som var helt nytt på den tiden. Det som var nytt og moderne på begynnelsen av 80-tallet var allerede gammeldags på midten av 80-tallet. I dag er vi vant til at det er slik, men den gangen var dette helt nytt og temmlig revolusjonerende - for ikke å si direkte forvirrende.

@Fredrik 90 Jeg er jo litt eldre og var voksen allerede på midten av 80-tallet, men jeg synes at dine refleksjoner rundt Trafikmagasinet og hvordan nye biler presenteres i dag er litt interessant. Jeg har det på mange måter helt motsatt. Jeg elsker måten Trafikmagasinet var, men jeg vil definitivt ikke tilbake til den tiden selv om jeg hadde hva som langt på vei var blandt de mest gjennomførte og fine bilene den gangen for 35 år siden (f.eks Porsche 928 S). Dagens biler er langt fra perfekte med digital teknikk som nesten frarøver deg kjøreopplevelsen, men jeg tenker allikevel at bilene totalt sett har blitt utrolig mye bedre. Jeg savner definitivt lettere biler og ikke minst hydraulisk styring med ordentlig feedback. Jeg savner den lette og agile følelsen biler som f.eks BMW E30 320i formidlet. Jeg savner at man faktisk hørte motoren og drivverket - selv rimelig avdempet i f.eks bilmodeller som nettopp E30 320i. Man følte at man kjørte bilen samtidig som det var inspirerende og komfortabelt. Moderne biler er etter min mening alt for godt avdempet (altså premium bilmodeller som f.eks BMW) og hele kjøreopplevelsen blir derfor etter min mening altfor distansert og uten reell innlevelse. Det jeg ikke savner er det generelle kvalitetsnivået på 30 år gamle biler selv da de var nye. Jeg savner heller ikke den dårlige sikkerheten - hvilket vi ikke tenkte på den gangen, men som i dag er nesten utrolig å tenke på. Jeg savner heller ikke tiden. 80-tallet er kanskje litt kult å tenke på i dag med spennende bilmodeller og artig musikk samt mote, men jeg husker faktisk best at det var en brytningstid (politisk, samfunnsmessig, teknologisk etc.) som til tider var ganske irriterende. Den digitale teknikken var kommet med bl.a CD'ene, men ingenting var kompatibelt eller spesielt gjennomført. Som et eksempel kjøpte jeg CD spiller til bilen da Dire Straits eminente album Brothers in Arms kom i 1985. Lyden var fantastisk i forhold til kassettspilleren, men hvis man ville høre forskjellige låter fra forskjellige band var man like langt med mindre man manuelt byttet CD'er underveis. CD-skiftere kom først senere og MP3 spillere, som virkelig var løsningen før streaming, ble først vanlig et stykke ut på 90-tallet. Jeg kjøpte en BMW E30 320i i 1988. Den hadde et elektronisk display som viste hvor lenge det var til service (i form av små grønne LED-lys i instrumentpanelet). Nyttig informasjon, bortsett fra at hvis man ga litt på (intet overillet - f.eks bare en forbikjøring som medførte et turtall opp til rødmerkingen) kunne man være nesten helt sikker på at et av de små grønne lysene slukket. Med tanke på serviceprisene BMW opererte med den gangen var dette relativt irriterende og man kunne mistenke BMW for å "jukse" litt med denne målingen. Jeg savner heller ikke drivstofforbruket bilene hadde for over 30 år siden. Bensinprisene var selvfølgelig en del lavere enn i dag (også inflasjonsjustert), men når forbruket med litt aktiv kjøring lå på godt over literen og sogar opp mot to liter på Autobahn i litt høyere hastigheter var besøk på bensinstasjoner ganske vanlig. Vi lærte å leve med dette (som man i dag gjør med elektriske biler når de skal lades), men lett irriterende var dette spesielt om natten da mange bensinstasjoner var stengt. Man måtte planlegge og evt. redusere hastigheten. Et annet aspekt var at motorene av og til gikk varme pga. dårlig kjøleffekt fra radiatorene. Kjørte man fort på Autobahn måtte man med jevne mellomrom redusere hastigheten for å gi motorene tid til å redusere temperaturen. Det samme gjaldt hvis man kjørte i veldig varme strøk som f.eks Spania om sommeren og spesielt hvis det var køkjøring. Slike utfordringer har vi ikke i dag og bilene er generelt veldig pålitelige. Teknikken er i det hele tatt blitt mye bedre og det har ikke minst det generelle kvalitetsnivået også (spesielt plastikk kvaliteten i interiøret). Varme og kjøleapparatene er av en annen verden i dag og det er også noe så banalt som hovedlysene på bilene. Jeg er ihvertfall glad for at jeg var ung da lysene på bilene var såpass dårlige som de var den gangen for over 30 år siden...

Utfordringen er at biler har blitt en forbruksvare på linje med hvitevarer og i tillegg mer eller mindre har fått et best før datostempel pga. stadig strengere krav til utslipp. Det handler ikke lenger om å bygge biler som kan holde flere tiår, men om å bygge til en bestemt pris og estimert levetid basert på nettopp de stadig strengere kravene til utslipp. Når dette er nevnt er dagens biler mye sikrere enn eldre bilmodeller (og dette koster bilprodusentene store beløp i utvikling og testing) og de har også et langt bedre design med tanke på bl.a plassutnyttelse. Teknisk er moderne biler langt mer lettkjørte og i tillegg er bl.a den indre friksjonen i motorene mye mindre så bilene bruker også vesentlig mindre drivstoff. Selv relativt billige biler i dag kjører ok med en fornuftig komfort, men dette var definitivt ikke tilfellet for 25-30 år siden. Det svenske programmet Trafikmagasinet med Christer Glenning og Carl-Ingemar Perstad er legendarisk. Jeg så på programmet fast igjennom hele 80-tallet og jeg har faktisk aldri siden sett et bilprogram som i den grad går i detaljene. Bare det at de satte bilene på en jigg slik at de kunne vendes rundt for nærstudie av f.eks hjulgeometrien, eksosanlegg og rustbeskyttelse var helt spesielt. Christer Glenning kunne biler og det var en svensk snusfornuft fra da Volvo og Saab virkelig var målestokken selv for de tyske bilprodusentene. Carl-Ingemar Perstad var idemaker og produsent for Trafikmagasinet og han laget også en rekke interessante spin-off programmer som f.eks dette fra da han reiste til det tidligere Østtyskland. Dette var veldig spesielt den gangen og ikke mindre interessant i dag siden mange er for unge til å huske hva kommunismen reelt sto for. Trafikmagasinet tester de nye BMW modellene E34 og E36 i hhv. 1988 og 1992. Disse testene er ganske representative for hvordan Trafikmagasinet testet biler og jeg liker konseptet. Det er ganske grundig, men også veldig typisk for hvordan Perstad og Glenning likte å gjøre tingene...

@02-Jan Isdera Imperator hadde jeg helt glemt, men jeg husker bilen når du nevner den. Litt interessant var den jo med bl.a motor fra Mercedes-Benz og interiørdeler fra Porsche 928. Selve bilen var også basert på en Mercedes-Benz prototype (CW311) iom. at konstruktøren Eberhard Schulz tidligere hadde designet denne. Selve konseptet med å bygge en tilnærmet supersportsbil basert på standard deler fra ulike etablerte bilprodusenter var ganske populært på 70 og 80-tallet. Et veldig godt eksempel er De Tomaso Pantera, som brukte deler fra Ford og trolig også var den mest vellykkede av disse konstruksjonene. En av de mest spesielle konstruksjonene var Sbarro Challenge som var basert på Porsche 911...

Apropos motorsykler generelt og ulike motorkonfigurasjoner så kom jeg over denne ganske artige videoen som på en god måte viser nettopp dette. Det er mye høyt turtall og godlyd...

Absolutt, men det ble dessverre til kun 20 eksemplarer bygget. Jeg husker at det var en hel del hyping rundt Vector og at den var både hurtigere og bedre enn f.eks Lamborghini Countach. Jeg var ikke overbevist den gangen, men i dag fremstår Vector W8 definitivt som en ganske artig og merkverdig raritet blandt supersportsbilene. Hele 625 HK og 880 Nm i 1990 var av en annen verden. Ferrari F40 hadde f.eks i denne sammenhengen kun 478 HK og 577 Nm. Vector W8 klarte 0-100 Km/t på 4,4 sekunder og topphastigheten var 350 Km/t. F40 klarte 0-100 Km/t på omtrent den samme tiden, men topphastigheten var i området rundt 320 Km/t. Når det gjelder balanse, kjøreegenskaper og agilitet var naturligvis F40 (og langt på vei Lamborghini Countach) i en helt annen og mye bedre klasse.

Apropos Tesla Cybertruck og tilbakekomsten av wedge design. Det er nok ikke tilfeldig at Doug DeMuro tar for seg Vector W8 akkurat i disse tider. Få biler representerer denne stilen bedre, men iom. at den kom på markedet så sent som i 1990 var den også en av de siste og villeste nye bilmodellene med dette designet. På dette tidspunktet var Lamborghini Countach 16 år gammel som modell og på vei til å bli erstattet av Diablo.

Jeg kjøpte en Bang & Olufsen MX 5000 TV i 1989 og dette fjernsynet hadde vi frem tom. ca. 2010. De siste 2-3 årene sto TV'en i kviststuen der den fungerte som monitor for div. spillkonsoller. TV'en sto på en roterende fot av stål og resten av TV'en var også en temmelig solid konstruksjon. Jeg har av nostalgiske årsaker stadig fjernkontrollen (Beolink 1000) til TV'en selv om jeg ikke har noe å bruke den til. Den er av metall og veier ca. 300 gram. Dette høres ikke ut som mye, men jeg kan forsikre at den føles tung, substansiell og veldig solid bygget. Designet er fantastisk og den er virkelig god å holde i hånden. Prisen for TV'en inkl. foten var ca. 10000 NOK i 1989. Dette svarer til litt over 19000 NOK i dagens pengeverdi. MX 5000 var state of the art i 1989 og virkelig dyr så TV'er har blitt mye dyrere i årenes løp - hvertfall hvis man vil ha det største og beste som kan kjøpes.

Nydelig setetrekk når det først skal være oldschool. De aller fleste alternative setetrekkene til E28 (når det ikke handlet om skinn) var etter hva jeg husker mer skotskrutet, men det var også mulig å kjøpe andre varianter. Jeg hadde originale sportsseter i rutet stoff i min E30 som jeg kjøpte i 1988. Sportssetene kjøpte jeg hos BMW etter at jeg kjøpte bilen og nettopp valget av stoff fremfor skinn var et helt bevisst valg. Fantastiske seter Made by Recaro for BMW...

Det skal være BMW - eller kan andre bilmerker også være interessante? Jeg tenker at BMW X3 og f.eks Audi Q3 er ganske kjedelige bilmodeller i dag. Selve klassen er på mange måter hverken fugl eller fisk. Den er langt fra så gjennomført og bra som klassen over (f.eks X5) og heller ikke signifikant bedre enn klassen under (f.eks X1 hvis vi ser bort fra muligheten for rekkeseksere i X3). Jeg tenker derfor at billigere biler som f.eks Skoda Kamiq eller Skoda Kodiaq gir mye mer bil for pengene og faktisk også er mer interessant bilmodeller (hvis man klarer å se utover merkenavnet BMW). Utnyttelsen av plassen er mange ganger bedre og byggekvaliteten ikke mye dårligere rent teknisk. Interørkvaliteten er selvfølgelig ikke på nivå med X3 og X5, men man betaler også mye mindre så det skulle bare mangle. Når dette er nevnt er det faktisk ganske imponerende hvor bra Skoda har blitt også på dette området de senere årene. Personlig ville jeg imidlertid ha valgt en Skoda Superb Scout. Konseptet er etter min mening helt genialt i likhet med f.eks Audi A6 Allroad, Mercedes-Benz E-klasse All Terrain og Volvo's Cross Country modeller. Hvis elektrisk fremdrift (i en eller annen forstand) eller relativ status er viktig så hvorfor ikke en Mercedes-Benz GLC 300 med facelift og mild hybrid? Jeg tenker at denne modellen i dag jevnt over er en bedre bil enn X3 selv om BMW'en kanskje er litt mer inspirerende å kjøre. Designet på GLC er etter min mening også mer elegant enn X3, som overordnet virker litt gammeldags for en bil i denne størrelsen (det er åpenbart viktig for BMW at den ligner på X5). Mercedes-Benz tør gå en litt annen vei med GLC i forhold til GLE og det liker jeg...

Jeg er ingen stor podcast fan, men det hender at jeg tar meg tid til å høre på en. Stort sett hører jeg på nyheter eller musikk hvis jeg ikke har tilgang til f.eks Youtube. Videoformatet er helt overlegent når det gjelder visualisering så jeg prioriterer deretter. I denne podcasten eller "videopodcasten" fra The Smoking Tire har Matt Farah besøk av Chris Harris og samtalen er straks litt mer interessant (sett bort fra unødvendig umodent språk fra Matt). Chris Harris kan biler og har levert eminent biljournalistikk helt siden EVO (faktisk mens Harry Metcalfe var sjefredaktør) og Drivers Republic tiden for over 10 år siden. Han gikk deretter solo og startet i 2014 kanalen Chris Harris on Cars på Youtube. Han har også kort vært innom Jalopnik den gangen denne kanalen var litt kul (i dag er det dessverre mest tullball). Mest kjent er han imidlertid i dag for deltagelsen i BBC's Top Gear program. Samtalen med Matt Farah sirkulerer rundt Tesla og elektriske biler generelt samt hvorfor Chris Harris mener at SUV'er er noe av det mest meningsløse som er oppfunnet når det gjelder personlig transport. Samtalen er lett rotete, men det sies også mye fornuftig som f.eks at utvinning av kobolt er et større problem i relasjon til å bli brukt som en katalysator i forbindelse med produksjon av fossilt brensel (f.eks diesel og bensin) enn det er som en bestanddel i batterier som brukes i f.eks elektriske biler. De snakker også om eldre Ferrarier, 911'er og BMW'er. Jeg har fulgt Chris Harris siden Drivers Republic tiden og jeg liker ham virkelig som bilentusiast og journalist. Han er saklig samtidig som han er en god formidler av kjøre/bilglede på et nivå jeg liker... Bare for å gi et par eksempler på hvor bra og innovativ (filming, musikk, kommentarer etc.) Chris Harris var da han begynte med "Chris Harris on Cars" (altså flere år før Top Gear, men også selve årsaken til at han ble invitert med i Top Gear). Disse videoene er ikke profesjonelle (i relasjon til f.eks Top Gear), men laget slik Chris Harris ville at de skulle være for Youtube på hans egen kanal for 6-7 år siden. Ganske bemerkelsesverdig egentlig...

Jeg vet ikke hva amerikanerne gjør, men såkalte nordamerikanske helårsdekk ("all season tyres") er helt annerledes enn europeiske helårsdekk. Ta en kikk på denne videoen...

Det var helt klart betydelig forskjell i komfortnivået mellom 3 og 5-serien da E36 og E34 var på markedet - signifikant større enn i dag. 3-serien var imidlertid også relativt mye mer sportslig enn den er i dag. Da tenker jeg ikke først og fremst på motoreffekt, men på kjøreopplevelse selv i standard 316i utførelse. 5-serien var ditto mer laid back og rettet mot komfort i standard 518i utførelse (og der passer din "flytebrygge" analogi ganske bra Marius). I de mer sportslige variantene skiftet E34 ham og ble mer ulv enn et får. E36 325i hadde imidlertid en motor med en veldig "spiss" karakteristikk (den skulle virkelig piskes for å yte sitt beste) og dette passet betydelig bedre av nevnte årsaker i 3-serien enn som 525i i 5-serien der den ikke riktig passet til resten av bilens komfortrettede karakter. M52B28 motoren ble ikke markedsført i 5-serien som istedenfor fikk den lille M60 V8 motoren på 2997 cm3 og 218 HK. Forskjellen var 25 hestekrefter og 25 Nm. M52TUB28 motoren i 328i klarte imidlertid et maksimalt dreiemoment ved for tiden relativt lave 3500 rpm, mens M60B30 motoren skulle ha 4000 rpm for å klare det samme. I praksis virket derfor rekkesekseren i 328i vel så sterk som V8 motoren i den større og tyngre 530i. Jeg synes at dette fenomenet på mange måter oppsummerer E36 og E34. Motor for motor før vi kommer opp i de virkelige kraftige modellene som 540i og M5 var det E36 som var den klart hurtigste og mest sportslige bilen. E36 er jmf. dagens standard også en relativt liten bil. Dagens 1-serie (F40) har f.eks en akselavstand som kun er 3 cm kortere enn E36. Dagens 3-serie (G20) har en akselavstand som er over 15 cm lenger enn E36. 3-serien har virkelig blitt en mye større bil etter E90 enn den var før E90.

@Ron Jeremy Min umiddelbare tanke er at jeg langt på vei er enig med deg. Ikke så mye pga. de spesifikke detaljene du har observert med de forskjellige modellene (jeg har f.eks ikke kjørt G20), men mer den overordnede følelsen/oppfatningen vedr. enkelte av BMW's tradisjonelle modeller. For meg er 3-serien i dag fin, men temmelig kjedelig som konsept. Jeg har sett dette mange ganger tidligere (faktisk helt siden E30 var på markedet) og dagens variant er bare en evolusjon på noe jeg hadde allerede for over 30 år siden. På en måte synes jeg litt synd på BMW for 3-serien har objektivt aldri vært en bedre bil, men selve konseptet virker for meg ganske kjedelig i forhold til nyere biltyper som f.eks en hel rekke crossovere og Tesla Model 3 (helt uavhengig av at den er en elektrisk bil). Kanskje er BMW for konservative i stilen og sidespranget med den mer ungdommelige Mini ikke nok. Jeg vet ikke, men noe bør i alle fall BMW gjøre for å bli mer sexy og spennende. Jeg så en video med den nye DS 3 Crossback E-Tense og jeg tenkte med en gang at slik skal det gjøres i dag. Selve bilen er egentlig ikke så veldig spennende rent teknisk. Den er helelektrisk, men glimrer ikke på noen vesentlig punkter. Allikvel virker den ny, fresh og spennende. Konseptet er uten tvil mye mer interessant enn en alminnelig sedan, stasjonsvogn eller tradisjonell SUV. Jeg er forøvrig virkelig lei av SUV konseptet og det bør helt klart fornyes med konstruksjoner som både er fysisk lettere og mindre "kraftige" i formen uten å bli vesentlig mindre og nødvendigvis mindre eksklusive. Det er selve uttrykket på f.eks X3 og X5 som bør fornyes i denne sammenhengen til et "lettere" og mindre typisk kraftig maskulint preg. Uten sammenligning forøvrig tenker jeg at f.eks VW og Peugeot/Citroën i dag har skjønt dette poenget langt bedre enn BMW. Når dette er nevnt savner jeg BMW's substansielle følelse - den innebyggede kvaliteten som bare er der med en BMW. Dette gjelder generelt det meste man tar på, men først og fremst opplevelsen bak rattet og hvordan mekanikken fungerer. Dette er hva BMW kan best og hva jeg verdsetter BMW for. Utfordringen er etter min mening det litt "tunge" og "altmodische" konseptet de fleste modellene har. Alle er relativt elegante, men også litt for tradisjonelle og kjedelige. Jeg savner at BMW løser opp snippen, slår seg litt løs og tør utfordre grenser - uten å miste plottet vedr. nettopp substansielt kvalitetsnivå og inntrykk. Dette poenget er selvfølgelig vel så viktig når det gjelder elektriske biler, men i denne sammenhengen er faktisk i3 et hederlig unntak. Modellen står seg meget bra i dag selv om den kom på markedet for snart 7 år siden. Selvfølgelig er den ikke like avantgarde og fresh i dag, men den var definitivt et skritt i riktig retning for BMW når det gjelder å løse opp snippen, slå seg litt løs, være glad og leve livet på egne betingelser. For meg er i3 uten tvil en av de aller viktigste BMW modellene de siste 20 årene. Ikke fordi den er en elektrisk modell, men fordi designet er lett, levende og vitalt - ikke tungt, konservativt og gammeldags...

Harry Metcalfe tester om den nye McLaren GT virkelig er en GT (Grand Tourer). Dette begrepet har i historisk betydning vært en bilmodell som har kombinert sportslighet og komfort. Altså en bil som har en kraftig motor, er ganske sportslig, har relativt agile kjøreegenskaper og samtidig er rimelig komfortabel (tenk BMW 8-serien). McLaren GT har imidlertid en midtmontert motor (V8, 620 HK, 0-100 Km/t på 3,3 sekunder og en topphastighet på 330 Km/t) og slekter mer enn veldig tydelig på de andre McLaren modellene som er rene supersportsbiler. Det som imidlertid er interessant er at Harry etter å ha besøkt et par vinterlige steder i England tar fergen til Caen i Frankrike. Der setter han kursen mot Le Mans før han kjører sydover mot den fantastiske Millau broen og deretter St.Tropez litt lenger østpå i det sydlige Frankrike. Vi kjørte den samme ruten fra Caen i fjor sommer og den kan absolutt anbefales. Veiene er fabelaktige og landskapet veldig skiftende, vakkert og interessant. Nedfarten til Millau broen, der enkelte deler av A75 motorveien over Massif Central fjellene ligger over 1000 meter over havet, er virkelig spektakulær. Landskapet overgår klart mye av det man opplever i Norge og f.eks Sveits. Franskmennene kan uten tvil bygge veldig fine motorveier...

Frankrike har helt klart de beste motorveiene i dag, men de er ikke konstruert til 300 Km/t. Visse strekninger av Autobahn er helt klart stedet for slike hastigheter. Jeg har kun hatt 260-265 Km/t på klokken og dette holder i lange baner for min del...

Det er tre ting som jeg synes at denne artikkelen virkelig fremhever og som jeg er helt enig i. E36 var en fantastisk konstruksjon helt uavhengig av M3. Selv som M3 US spec med med kun 243 HK klarte den seg relativt fint mot C36 med 280 HK. E36 M3 her i Europa hadde som kjent 286 og 321 HK. E36 M3 US spec kom imidlertid også som en "lightweight" utgave (126 stk. bygget). Alle i fargen Alpine White III og 102 Kg lettere takket være dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC, ingen stereo og karbonseter etc. Disse eksemplarene hadde nogenlunde identisk ytelse med de europeiske E36 M3 variantene. Kjøreegenskapene og feedbacken man fikk fra chassis og styringen var ekstremt bra på E36 M3 (ikke til forkleinelse for W202 C36). Det som imidlertid imponerer mest med E36 er at dette også var tilfellet med alle de andre E36 modellene - og dette var langt fra i like stor grad tilfellet med alle W202 modellene. BMW var med andre ord mye flinkere til å formidle denne viktige delen av kjøreglede til de svakere modellene enn Mercedes-Benz var. Jeg mener at nettopp dette er 3-serien i et nøtteskal...

BMW E36 var en fantastisk 3-serie og klart undervurdert i dag som entusiastbil. Modellen har i alle år vært litt klemt mellom den lett hypete E30 og E46 (som var en klart bedre modell), men E36 står fint på egne ben hvis man bare klarer å se hva som er bra med modellen. Jeg tenker at E36 først glimret med de kraftigere rekkesekserne som 323i (170 HK), 325i (192 HK), 328i (193 HK) og M3 (286/321 HK). E46 var relativt overbevisende selv som 318i med 143 HK og dette var også situasjonen med E30 318is som hadde 136 HK. E36 ga aldri helt det samme inntrykket med de svakere motorene fordi motorteknologien ikke var kommet så langt og bilen var relativt tung. E30 var derimot såpass lett at dette ikke hadde den samme betydningen. Designet på E36 var fantastisk og dannet sammen med E34 grunnlaget for fremtidige 3 og 5-serier. E36 hadde visirer foran frontlysene og dette fikk alle senere BMW'er. E36 har en profil der fronten er betydelig lavere enn hekken og dette fikk alle senere BMW'er. Claus Luthe's siste prosjekt som sjef for BMW's designavdeling var klart signifikant. Han hadde tidligere vært ansvarlig for modeller som E21, E12 (facelift), E28, E30, E32, E34 og E36 - i tillegg til NSU Ro 80, VW Polo I, Audi 100 (C2) og Audi 80 (B2). Jeg hadde en 1997 E36 323i i 2001-2002 og elsket bilen (tiltross for en del problemer). Spesielt M52B25 rekkesekseren var fantastisk. Offisielt ytet motoren 170 HK, men i realiteten ytet den 185-190 HK (dette fenomenet handlet primært om tyske skatteregler for firmabiler). Den gikk meget bra i forhold til standarden den gangen og jeg var selvfølgelig mer enn tilfreds. Det jeg likte aller best med E36 var den "tighte" følelsen man fikk bak rattet. Bilen virkelig omsluttet deg slik at du som sjåfør var i sentrum. Styringen var presis (om enn litt tung og langsom i forhold til dagens standard) og ble bare bedre jo høyere hastigheten var. Jeg toppet ca. 230 Km/t på Autobahn og dette var absolutt godkjent for en bil som 3-serien for 20 år siden. 0-100 Km/t gikk løs på 8,0 sekunder hvilket var det samme som E39 530d med 184 HK samt også E36 325i som hadde 192 HK. At E39 530d var såpass hurtig i avsatsen med litt færre hestekrefter og vesentlig mer tyngde skyltes det massive dreiemomentet på 390 Nm allerede ved 1750 rpm. At E36 325i ikke var hurtigere med litt flere hestekrefter skyltes at M50B25 motoren skulle ha hele 4700 rpm før den ytet et maksimalt dreiemoment på 245 Nm (fom. 1992 250 Nm ved 4200 rpm). E36 323i's M52B25 motor ytet maksimalt 245 Nm ved 3950 rpm (fom. 1998 245 Nm ved 3500 rpm).

@FredrikE24 Jeg tenker at likheten med sportsbiler er slående. Selvfølgelig kan man ta en M3 eller f.eks en 911 på skikkelig langtur til f.eks Sydafrika. Det er fullt mulig og flere har gjort dette. Jeg tror at mye handler om å ha nok mot og guts. Med sykler er man litt mer fri ved at teknikken normalt ikke er like komplisert og/eller gjemt bak "paneler og skott". Kjører man ikke en alt for avansert sykkel kommer man langt med å kjenne sin sykkel. Jeg tenker at nettop dette er årsaken til at hverken M3 eller 911 er de mest brukte bilene til slike langturer (reservedelssituasjonen er selvfølgelig heller ikke den beste når man kommer dypt ned i Afrika eller langt øst i Russland). Jeg har alltid angret på at jeg ikke var litt mer modig når det gjelder langturer med mine biler. Jeg tenkte litt på Sahara da jeg hadde spesielt den korte danske Land Rover Serie III 88", men det ble dessverre aldri til noe. Da jeg hadde MX-5'en helt på begynnelsen av 90-tallet var i en periode Sardinia et mål (inspirert av en BMWCCN entusiast som kjørte en E31 850i til Sardinia), men dette ble heller aldri til noe. Jeg synes derfor at det å ta en Ducati 998 til Sydafrika, Japan, Langtbortistan og jeg vet ikke hva er temmelig imponerende og spesielt når man kun er i 20 årene. Just do it! (vel og merke hvis du vet hva du gjør)...