Fredrik

Enig - og ikke bare alt under 330i, men også 330i har i dag fire sylindre. For meg er det en skikkelig dealbreaker at man nå må helt opp til M340i for å få en bensinrekkesekser. Det var nettopp den lille rekkesekseren på 2171 cm3 som var så fantastisk på bl.a din E85 Z4. Poenget er ikke at den var spesielt kraftig med sine 170 HK, men den var inspirerende og interessant å kjøre. Eksos/motorlyden var fantastisk og den var svært villig til turtallsendringer. Dette kombinert med en morsom bil som E85 Z4 var helt genialt til relativt små penger. Det samme gjaldt selvfølgelig for de andre små BMW modellene som f.eks E30/E36/E46 320i (samt de litt mer påkostede modellene som 323i og 325i). Dette var for meg BMW på sitt aller beste før vi snakker vesentlig dyrere modeller som f.eks 330i og M3.

Det er i alle fall ingen tvil om at E92 M3 med V8 motor og manuell gearkasse er en temmelig spesiell og enestående M3. Det avgjørende er å finne et fornuftig eksemplar med en komplett servicehistorie. Gå for den mest velholdte bilen du har råd til og kjøp fra en seriøs forhandler. F32 435iX stiller i en helt annen liga opplevelses og ytelsesmessig, men er selvfølgelig stadig en veldig fin bil og ikke minst nyere. Jeg tenker at disse modellene er såpass ulike at de vanskelig kan sammenlignes direkte selv om karosseriformene ikke er så forskjellige. Det blir litt som å sammenligne E46 M3 og 330i. Personlig ville jeg av praktiske årsaker ha valgt F31 335iX, men den er designmessig knapt så sexy som F32 435iX og er enda mer ulik E92 M3 hvis det er dette designkonseptet du egentlig vil ha. En ny G20 330e er enda mer ulik konseptmessig, men prisen er riktig og modellen helt ny (med alt hva dette innebærer i relasjon til infotainmentsystemet, forbruk og ikke minst hvor attraktiv bilen er når den en dag skal selges igjen). Akkurat det siste tror jeg er et veldig viktig poeng så hurtig som den tekniske utviklingen går nå. Folks preferanser endrer seg fort og hva som var populært bare for noen få år siden oppfattes i dag som gammeldags. Denne utviklingen vil bare akselerere og forsterkes i årene som kommer. Når dette er nevnt vil det alltid være et marked for spesielle modeller som f.eks E92 M3, men f.eks F32 435iX tror jeg relativt hurtig vil gå i glemmeboken etterhvert som selv ganske normale elektriske bilmodeller vil være like hurtige eller hurtigere. Så med mindre du elsker linjene på F32 karosseriet vil mye av appellen modellen har hurtig fordunste de nærmeste årene (i alle fall for folk flest). Det er definitivt en vanskelig tid å være bilentusiast fordi det skjer store tekniske endringer på bilene. Bare det at G20 330e med en toliter rekkefirer (om enn aldri så sterk i kombinasjon med elektrisk fremdrift) nevnes i samme åndedrag som f.eks E92 M3 forteller hvor merkelig det hele har utviklet seg...

Det er korrekt at BMW og de andre bilprodusentene som har modeller med de aktuelle airbaggene fra Takata skal skifte disse ut ved å innkalle bilene til reparasjon selv om de eldste nå er over 20 år gamle. Årsaken er at bilene er farlige å kjøre med (det har vært dødsulykker) fordi eksplosivet som blåser opp airbaggene med tiden har blitt ustabilt og kan utløses i utide. Jeg er imidlertid usikker på om BMW rent juridisk er pliktig til å skifte airbaggene etter så mange år (og spesielt siden problemet først nylig har blitt kjent for BMW), men BMW kan heller ikke ignorere at de aktuelle bilene er direkte farlige å kjøre med. Det er nok også et avgjørende poeng at airbaggene er et lukket system som ikke påvirkes av f.eks slitasje og evt. manglende vedlikehold fra bileierens side. Jeg tenker imidlertid at situasjonen først og fremst er beklagelig for alle parter og jeg tror at produsenten Takata er den første til å beklage selv om problemene med eksplosivet trolig har har vært ukjent for Takata også. Hvis jeg var deg hadde jeg fortalt BMW at bilen er i daglig bruk (f.eks til/fra jobben) og at du ikke har andre alternativer. Det kan jo være at BMW gir deg en lånebil siden de fraråder deg å bruke din egen bil.

Jeg tenker også at det er ganske flott gjort av BMW å i det hele tatt ta et ansvar for en 20 år gammel bil. Situasjonen er beklagelig mhp. at BMW påpeker at bilen ikke bør brukes frem til airbagdelene er produsert (hos en underleverandør av BMW), men alternativet hadde vært at airbaggen ikke var blitt byttet (hvilket egentlig hadde vært fullt forståelig når det gjelder en 20 år gammel bil). Jeg synes derfor at du burde være temmelig tilfreds med hva BMW har tilbudt deg.

@Ron Jeremy Jeg visste ikke at det var i Grünheide området utenfor Berlin at BMW planla å bygge en ny bilfabrikk i relasjon til elektriske biler (må vi tro). De har jo en helt moderne fabrikk i Leipzig (der de bl.a bygger i3), men dette er ca. 100 Km syd for Grünheide. Tempoet Tesla holder når det gjelder bygging av nye bilfabrikker er imponerende. Det er åpenbart viktig å utnytte vakumet som har oppstått i relasjon til de tradisjonelle bilprodusentene og utfordringene (økonomisk og praktisk) disse har når det gjelder overgangen til elektriske biler. Tesla har ikke denne utfordringen og forsøker naturligvis på best mulig måte å utnytte situasjonen. Vedr. hva slags softwareproblemer VW (VAG) har i tilknytting til ID3 er foreløpig ukjent, men såvidt jeg forstår handler det om operativsystemet (kalt "vw.OS") og hvordan dette skal inngå i resten av infrastrukturen VAG holder på å utvikle (som helt sikkert vil være ganske lik måten Tesla gjør tingene på vedr. IT). Flere artikler på nettet antyder at det egentlig handler om kapasitetsproblemer på utviklingssiden (altså når det gjelder utvikling av software). VAG har en dedikert organisasjon (kalt "Car Software Org") som sysselsetter over 10000 ingeniører/softwareutviklere og såvidt jeg forstår på artiklene har denne organisasjonen i dag så mye å gjøre at de ikke kan nå deadline på en rekke prosjekter inkl. ID3. Det antydes at en primær årsak til dette er "Dieselgate" og behovet for å hurtig endre programvarene så de ulike gamle og nye ordinære bilmodellene tilfredsstiller WLTP kravene. Denne utfordringen er såpass stor at VAG midlertidig har måttet stenge flere produksjonslinjer samt fase ut enkelte bilmodeller og/eller motorer.

Så et eksempel på hvilke muligheter overgangen til elektriske biler gir. Tesla skal bygge en ny bilfabrikk 15-20 Km sydøst for Berlin ved landsbyen Grünheide som ligger ved et naturreservat. Dette området har en høyere arbeidsløshet enn gjennomsnittet for Tyskland, men nå blir det som et direkte resultat av Gigafactory 4 etablert ca. 12000 nye arbeidsplasser. Fabrikken skal stå klar om litt over et år og produsere 150000 biler i 2021. Året etter vil produksjonen være 500000 biler. Jeg tror imidlertid at lokaliseringen knapt 30 Km fra grensen til Polen er valgt mhp. at en del av disse arbeidsplassene vil tilfalle polakker som pendler over grensen (les: billigere arbeidskraft). Allikevel er det ingen tvil om at den nye bilfabrikken er positivt for et område som etter gjenforeningen av Tyskland kronisk har vært plaget av en høyere arbeidsledighet enn resten av Tyskland.

@Fredrik 90 Jeg er langt på vei helt enig og jeg klarer heller ikke miljøhysteriet som pågår nå og spesielt ikke at man skal ha dårlig samvittighet (les: skam) for alt mulig. Dette er klassisk sosialistisk retorikk der folk som bare har fulgt spillereglene skal ha dårlig samvittighet for all verdens miljøproblemer, elendighet og fattige. Jeg tenker at istedenfor forbud og påført dårlig samvittighet gir det mye mer mening at vi utvikler oss ut av problemene. Forskning på ny teknologi som kan løse manglene gammel teknologi har er definitivt veien å gå. Jeg er derfor tilhenger av at man f.eks i Norge bruker noe av oljeformuen til å utvikle ny teknologi som kan erstatte utvinning av olje. At man slutter å utvinne olje før man har en fornuftig erstatning for oljen gir ingen mening. Når dette er nevnt bør man selvfølgelig diskutere tidsperpektiver i relasjon til hvor store miljøproblemer f.eks oljeforbruket skaper og hvor hurtig oljeutvinningen derfor bør utfases. Dette er det nok vanskeligere å svare på, men å påføre folk dårlig samvittighet for å være avhengige av oljen når det ikke eksisterer reelle erstatninger (i det minste ikke for alle i dag) er i min verden ikke bare uforskammet, men også dumt. Samfunnet må være parat som eksempelet fra Tyskland viser ved at det er et stort maskineri som skal omstilles hvis man skal unngå kaotiske tilstander med massiv arbeidsledighet. Jeg tenker derfor at noen av miljøfolkene er temmelig urealistiske (les: umodne) og at de helt enkelt ikke vet hvordan samfunnet er skrudd sammen. Det samme gjelder for at vi skal ha dårlig samvittighet for å spise kjøtt. Dyrevelferd er viktig og kan helt sikkert bli mye bedre, men at vi skal slutte å spise kjøtt skaper bare nye problemer som f.eks intensivt jordbruk med nye og alvorlige miljøutfordringer - for ikke å snakke om stor arbeidsledighet i en bransje (kjøttproduksjon og foredling) som trolig sysselsetter flere enn bilproduksjon. At man bør bli mer oppmerksom på hva slags mat man spiser er imidlertid en god ting, men man bør være oppmerksom på at det ikke er alle som har råd til å kjøpe god og miljøriktig kvalitet (i det minste ikke utenfor Norge). Jeg synes at miljøhysteriet i dag på mange måter gir assosiasjoner til hippietiden der verden skulle reddes med "peace and love". Hippiebevegelsen var en politisk protestbevegelse (spesielt mot USA's krigføring i Vietnam), men den fokuserte også på harmoni med naturen og menneskene som en del av denne. Vi skulle alle være like og elske hverandre istedenfor å skape sosiale forskjeller og ultimativt krige mot hverandre. Konseptet var isolert sett relativt fornuftig, men som vi vet ble den alternative livsstilen ødelagt av narkotika og mangel på fokus. Hippiene våknet etterhvert opp og forsto at verden var alt annet enn endret. Det var kun de som i beste fall hadde drømt og rotet bort tiden. I dag pågår miljøhysteriet mest i media og ytterst få miljøfolk lever reelt slik de predikerer (i motsetning til hippiene som i den grad levde som de predikerte). Miljøfolkene er forbrukere som alle oss andre fordi alternativet er praktisk talt umulig med mindre man lever fullstendig off-the-grid uten kontakt til resten av samfunnet der dette er mulig (hvilket det ikke er for 99% av oss). Kjøper man et par sko eller en mobiltelefon (så man kan oppdatere sosiale medier med fine bilder av den miljøriktige livsstilen) har skoene og mobiltelefonen ganske sikkert blitt produsert i et asiatisk land og blitt fraktet på containerskip til Norge (med alt dette impliserer av miljøskader) og da er man like langt - sånn bare for å sette dette på spissen.

Danske Berlingske (pendant til Aftenposten i Norge) har i dag en artikkel som kort tar for seg hvilke utfordringer Tyskland står overfor med den pågående overgangen til elektriske biler - spesielt når det gjelder tap av arbeidsplasser. De mest dystre analysene antyder at så mange som 400000 arbeidsplasser innenfor bilindustrien kan bli borte de neste 10 årene i Tyskland. Årsaken er, som vi har nevnt noen ganger i tråden, at elektriske biler har langt færre komponenter/deler enn konvensjonelle biler (ca. 1/3) og derfor trenger man heller ikke så mange abeidere til å bygge bilene og komponentene/delene. Dette er selvfølgelig en alvorlig utfordring (selv i et land med 83 millioner innbyggere), men når man så legger til at de selvfølgelig har lignende utfordringer i land som f.eks Frankrike begynner vi å se konturene av at dette også er en stor utfordring for EU og selvfølgelig den tradisjonelle posisjonen bilindustrien frem til nå har hatt økonomisk, politisk og sosialt. Det kommer uten tvil til å bli store endringer i årene som kommer, men det kommer også store nye muligheter. Spørsmålet er imidlertid om tyskerne rekker toget som går eller om de blir stående igjen på perrongen og hva med BMW som knapt har tatt fatt på oppgaven (jmf. bl.a denne tråden)? https://www.berlingske.dk/europa/den-elektriske-krise-lurer.-nu-vil-den-tyske-bilindustri-have-statsstoette

Jeg har hatt veldig mange fine opplevelser i ulike BMW'er, men det er spesielt én opplevelse jeg vil nevne her. Jeg hadde i 1988 hatt en 1977 Porsche 924 i noe over to år og det var på tide å selge bilen. Jeg hadde restaurert Porschen med bl.a en delvis ny motor (nye sylinderforinger, stempler, ventiler etc.) og deretter kjørt rundt 35-40K kilometer med bilen (bl.a til Spania), men den var 10 å gammel (hvilket var mer den gangen i relativ forstand enn i dag) og jeg tenkte at nok fikk være nok før nye problemer med bilen dukket opp. Min neste bil var en 1987 BMW E30 320i importert fra Belgia til Norge året etter. Bilen var således 10 år nyere enn Porschen, men den føltes som om den var 20 år nyere. BMW'en virket såpass mye mer moderne at det var nesten ikke til å tro. Det var som en drøm og M20 rekkesekseren var så silkebløt og deilig at 924'ens gamle rekkefirer (dog mer eller mindre like kraftig) føltes virkelig gammeldags. Her må jeg dog legge til at Porschens motor virket signifikant sterkere på høyere turtall selv om BMW'ens hyling fra rekkesekseren var klart mer sexy. BMW'ens M20B20 rekkesekser (1990 cm3) ytet 129 HK ved 6000 rpm og 174 Nm ved 4000 rpm (ikke katalysator). Porschens 1984 cm3 store rekkefirer ytet 125 HK ved 5800 rpm og 165 Nm ved 3500 rpm. E30 320i'en (1130 Kg) klarte 0-100 Km/t på 10,6 sekunder og topphastigheten var 195 Km/t. 924'en (1080 Kg) klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder og topphastigheten var 204 Km/t. Uansett så var overgangen fra en gammel Porsche 924 til en nesten ny BMW E30 320i en virkelig stor opplevelse. Mye av årsaken til dette (bortsett fra den fabelaktige M20 rekkesekseren og kanskje verdens beste manuelle gearkasse) var kvaliteten på BMW'ens interiør. BMW hadde uten tvil verdens beste interiører på denne tiden (spesielt ergonomisk, men også designmessig) og jeg var mer enn imponert. Jeg har aldri noen gang senere i den samme konteksten tenkt at dette interiøret er virkelig spitzenklasse (altså i relativ forstand til andre bilmodeller på den samme tiden). BMW lå på denne tiden langt foran de andre bilprodusentene på dette området, som jeg mener er utrolig viktig for totalopplevelsen med en bil. At man får denne totalfølelsen av at alt er perfekt, komplett og klar for "take off" når man setter seg inn i en bil er klart undervurdert av både bilprodusentene og kjøpere. Jeg tenker at den opplevelsen jeg fikk med E30'en i 1988 er ubetalbart. Jeg har aldri glemt opplevelsen og jeg elsker stadig BMW for dette (selv om jeg har hatt to andre nyere BMW modeller senere)...

600 Kg med utstyr høres veldig mye ut, men det er kanskje hva de maksimalt kan medbringe. Jeg tror ikke at de normalt kjører rundt med 600 Kg utstyr. Jeg hefter meg imidlertid ved at de valgte CrossCountry modellen. Det er et fornuftig valg i forhold til f.eks en SUV. Jeg liker konseptet (i likhet med f.eks Mercedes-Benz E-klasse All Terrain) og har nevnt dette flere ganger tidligere i forumet. Jeg ville heller ha kjøpt en slik modell enn en SUV.

Jeg mente at folk på kontinentet primært kjøper elbiler pga. miljøet. De har ikke de samme økonomiske og praktiske insentivene som i Norge og derfor må de ha en annen grunn til å kjøpe disse bilene. Jeg antyder at folk kjøper elektriske biler av miljøhensyn (frivillig og/eller som et resultat av sosialt press). Det siste tror jeg kan være en medvirkende årsak i spesielt Tyskland der folk ofte er mer sensitive for slike ting enn i mange andre land (les: det tyske samfunnet er mer konformt enn hva vi er vant til).

Jeg tenker at PHEV på kort og mellomlang sikt er en riktig vei å gå for BMW. De ligger allerede såpass langt etter f.eks VAG når det gjelder overgangen til elektriske biler at dette fokuset gir mest mening i et større volum. Dette utelukker imidlertid ikke at BMW samtidig sakte, men sikkert kan komme med rene elektriske modeller. PHEV modellene kan også produseres på de samme samlebåndene som de ordinære modellene og dette gir BMW både økonomiske og praktiske fordeler fremfor at de relativt hurtig må bygge nye og dyre produksjonslinjer for elektriske bilmodeller. Jeg tror at dette handler like så mye om økonomi for BMW som av praktiske årsaker. Jeg tror at vi bør se dette perspektivet i forhold til hvor BMW har deres vekstmarkeder. Den største veksten har BMW i Kina og det er derfor ikke utenkelig at BMW vil komme med elektriske modeller kun beregnet for det kinesiske markedet. Utfordringen er at EV markedene utvikler seg tildels veldig forskjellig. I store deler av verden er EV ikke et tema, men der infrastrukturen er på plass vil vi se en relativt hurtig overgang til elektriske biler (spesielt Europa). I USA er det imidlertid et mer broket bilde. Øst og vestkysten minner om Europa, men "The flyover country" (Midtvesten) ligger etter og distansene er store samt at folk er betydelig mer konservative i alt hva de foretar seg. Jeg tror at Froehlich har rett i at de aller fleste i Europa (altså primært kontinentet) som har elektriske biler primært lader hjemme og på jobben. Dette tyder på at folk kjøper elektriske biler av miljøhensyn (frivillig og/eller som et resultat av sosialt press) og ikke som en status og/eller pga. økonomiske/praktiske fordeler. Det samme gjelder PHEV der man kan kjøre elektrisk lokalt og dermed oppnå de samme sosiale fordelene (les: vise at man tar hensyn til miljøet). Utfasing av V12 og V8 motorene gir klart mening selv om dette er trist. På den annen side kan ingen bygge rekkeseksere som BMW gjør og når alle bilprodusentene etterhvert må fase ut de store motorene får BMW en fordel (som de også hadde på 70 og 80-tallet). Utfordringen er hvor hurtig markedet reagerer mhp. elektriske biler. Allerede nå ser vi at f.eks Tesla Model 3 har blitt temmelig populær og ikke uten grunn. Prisen er riktig og det er også konseptet. Hvis Model Y blir like attraktiv vil Tesla uten tvil vise de andre bilprodusentene og markedet hvordan bilene skal være på 2020-tallet. Allerede nå ser vi at det begynner å komme flere elektriske biler i den samme kategorien (altså ikke kostbare elektriske biler som f.eks Model S/X, e-Tron, EQC etc., som for de aller fleste er for dyre eller unødvendige). Spørsmålet er hva som vil skje med BMW's strategi hvis folk begynner å oppfatte 3 og 5-seriene som gammeldagse. Ikke nødvendigvis fordi bilene reelt er gammeldagse (med og uten PHEV), men fordi de på godt og vondt representerer gårsdagen. Jeg har det litt på den måten selv om jeg elsker alt hva modellene står for. Utfordringen er at jeg også er litt mer enn normalt interessert i BMW og dette er ikke nødvendigvis representativt for den alminnelige og ikke minst yngre bilkjøperen. Den helelektriske modellen i4 kan derfor ikke komme fort nok og dette vet BMW også helt sikkert, men hvordan vil markedet oppfatte 3 og 5-seriene når i4 kommer? Som man forstår handler dette også om psykologi og markedsføring - altså hva man gir inntrykk av (image). Dette tror jeg allerede dessverre er ved å være en utfordring for BMW. BMW representerer ikke lenger the cutting edge med mindre man er mer enn normalt interessert i bilkjøring. Tilbake står statusdelen og evt. byggekvalitet, men statusdelen hviler på hva slags inntrykk man har av BMW og hvis BMW oppfattes som gårsdagen har BMW helt klart en utfordring.

De fleste supersportsbilene inkl. BMW M1, Maserati Merak og Lamborghini Miura fra midten av 60-tallet til slutten av 70-tallet ble designet av Marcello Gandini og Giorgetto Giugiaro (hos Bertone og Italdesign). Mange av modellene har derfor flere felles designelementer - man kan nesten si at italienerne på denne tiden hadde patent på hvordan sportsbiler skulle se ut. Lamborghini Miura er fantastisk og det er ganske artig å se hvordan den er konstruert. Iain Tyrrell vet hva han gjør og han overhaler bl.a motoren på Harry Metcalfe's Lamborghini Espada (denne motoren er essensielt en lett effektredusert Bizzarrini V12 som også fantes i Miura). På oppfordring og inspirasjon fra Metcalfe har Tyrrell også blitt Youtuber...

Laksetrappen på M1 er nok først og fremst en artig designdetalje (+ redusert turbolens), men uten ville modellen ganske sikkert ha sett litt merkelig ut. Bakvinduet står omtrent 90 grader rett opp og faktisk foran de bakre sidevinduene som bare er til pynt for å gi bilen et mer sobert design. Det samme gjelder den lange C-stolpen bak. Uten laksetrappen ville designet ha minnet litt om Maserati Merak Interiørbilde fra M1 som viser at plasseringen av de bakre vinduene faktisk er over "motorrommet" på utsiden av selve kabinen. Maserati Merak hadde ikke en laksetrapp, men tilsvarende lange C-stolper for å gi modellen et mer flytende design.

@Rune-K Godt poeng og jeg er helt enig i at en slik test hadde vært veldig interessant. Hjulomkretsen har også betydning for akselerasjonen fordi den påvirker gearutvekslingen. Dette er helt klart noe for Jason Fenske i Engineering Explained kanalen på Youtube...

@02-Jan Jeg har også en mistanke om at trenden med refleksplater og/eller hele lyslister bak egentlig kommer fra USA. Amerikanerne hadde veldig mye artig design på spesielt 60-tallet, men også deler av 50 og 70-tallet. Ikke alt var like fornuftig, men fordi bilene teknisk ofte var veldig like (ramme og drivverk) og det ikke var uvanlig med nye modellgenerasjoner hvert år eller hvert annet år (ofte med de samme rammene og drivverket) var det viktig at bilene hadde en viss identitet. Fenomenet med at mange modeller fra forskjellige bilmerker deler chassis og teniske komponenter var altså noe amerikanerne holdt på med allerede på 60-tallet. Det samme med at manuelt gear ble faset ut til fordel for automatgear. Det er derfor egentlig litt bemerkelsesverdig så like europeiske biler har blitt med årene, men med globaliseringen er vel dette bare naturlig. Jeg savner at bilene er mer forskjellige som de var med f.eks Citroën og Saab.

Jeg vet ikke hvem som begynte trenden med refleksplater (som i dag er veldig 80-tallet), men Porsche hadde refleksplate på 911 Turbo (930) allerede i 1976 (her et USA eksemplar)...

Absolutt og man kan jo bare sammenligne med Jaguar da Ford eide bilmerket. Dette ble også blanda drops med bl.a modeller tuftet på Ford Mondeo (X-Type) og Lincoln LS (S-Type) samt motorer fra bl.a BMW og PSA. Senere ble Jaguar solgt til indiske Tata og helt revitalisert med egne plattformer og motorer. Volvo er en stor suksess i dag, men hadde ikke kinesiske Geely kjøpt bilmerket er det ikke godt å si hvordan Volvo hadde utviklet seg. General Motors solgte Saab til den nederlandske bilprodusenten Spyker (mest kjent for sære håndbyggede sportsbiler) så det var åpenbart liten interesse for Saab. Årsaken tror jeg er at det gikk alt for mange år fra da nedturen virkelig begynte (i praksis med 900 mrk.II i 1994) til GM bestemte seg for å selge bilmerket i 2010. Da var det ikke mye igjen av "svenske" Saab og dette visste selvfølgelig enhver seriøs investor og markedet generelt på denne tiden.

@02-Jan Ja... historien om Saab er også trist og det er ingen tvil om at det stadig er mange som er såre over hvordan det gikk med bilmerket. Her i Danmark ser man stadig Saab på veiene. Det er stort sett 9-5 mrk.I (som klarer årene veldig bra) samt en og annen klassisk 900 og 9000. Jeg har også observert et par 9-5 mrk.II (som Doug DeMuro testet), men Vectra-900 (sikkert rustet bort) og tidligere Saab modeller som f.eks 99 ser man dessverre nesten aldri (sikkert bare på biltreff). Saab 9-2X Aero var et interessant fenomen. Ren badge engineering selvfølgelig - tuftet på Subaru Impreza som den var, men egentlig er dette ikke så veldig annerledes enn hva Toyota Supra er i dag i forhold til BMW Z4 (selv om Toyota har gjort seg umaken å endre litt mer på karosseriet). Knapt 9300 stk. Saab 9-2X Aero ble bygget. Saab 9-4X er enda mer sjelden og tilsvarende en ren badge engineering på diverse GM SUV modeller (inkl. Cadillac SRX). Kun 738 stk. ble bygget og jeg har aldri sett denne modellen "live". Designet på Saab 9-2X Aero var faktisk ikke helt på jordet dog litt sært. Det hadde vært litt kult å ha denne bilen i dag iom. at få andre har noe tilsvarende...

Man blir jo ikke mindre begeistret for de fine og klassiske linjene på E36 når man ser dette fine eksemplaret. At det handler om en Alpina gjør bilen bare enda mer spesiell. Flott bil og et fornuftig valg...

@tennbrikket Såkalt ufjæret vekt (bremser, felger, dekk etc.) har veldig mye å si for kjøreegenskapene og ikke minst kjørefølelsen (spesielt på lette biler), men jeg vet ikke om det isolert sett har så mye å si på akselerasjonstider. Jeg er gammel nok til å ha erfaring med litt eldre biler og på den tiden (altså 80-tallet og deler av 90-tallet) var minst mulig ufjæret vekt veldig viktig for kjøreegenskapene fordi bilene sjeldent veide over 1400 Kg, men i dag med all mulig teknikk og ikke minst høy vekt på bilene (ofte 1800+ Kg) tror jeg dette har mindre betydning. Da jeg hadde en E46 Touring i perioden 2004-2013 kjørte jeg helt bevisst med 15" felger fordi jeg helt tydelig kunne merke at kjørefølelsen ble mer lett og agil med disse fremfor med de tyngre 16" felgene jeg også hadde. Styrefølelsen ble mer levende og direkte med signifkant mer feedback. Ulempen var imidlertid litt dårligere stabilitet i høyere hastigheter (på Autobahn), men på alminnelige veier i skandinaviske hastigheter var 15" felgene klart å foretrekke synes jeg. Komforten med den litt høyere profilen på dekkene var også mer behagelig.

@Fredrik 90 Det er ikke viktig for meg å få det siste ordet. Jeg kom med en mening som du ikke er enig i og deretter har jeg kun argumentert for hvorfor jeg mener som jeg gjør. Når du nå i tillegg skriver at BMW'en faktisk veier mer enn jeg hurtig googlet meg frem til er jo bare bilene enda mer like når det gjelder vekten. Ergo mener jeg også at diskusjonen egentlig dreier seg om hvor mye det er naturlig at tilfeldige biler i en akselerasjonstest bør/kan variere vektmessig. Jeg mener at rundt +/- 100-150 Kg er hva man må forvente (av nevnte årsaker som tankinnhold, panoramatak, felger/dekk, stasjonsvogn/sedan, sjåførens vekt etc.), men dette mener du altså at er for mye?

@Fredrik 90 BMW'en er lettest med 1625 kg. Audi S4 som stasjonsvogn veier 1895 kg. AMG E53 veier ca. 2010 Kg og Volvo S60 Polestar omtrent det samme. Gjennomsnitsvekten er 1885 Kg. Differansen når det gjelder vekt er dermed hhv. modell for modell relativt til gjennomsnittet : 260 Kg, 10 Kg, 125 Kg og ca. 125 Kg. Det er med andre ord kun BMW'en som skiller seg relativt kraftig ut. Tre av fire biler ligger innenfor hva jeg mener er naturlig i en relativt useriøs test som denne (altså at man samler en tilfeldig gruppe biler for en nogenlunde interessant akselerasjonstest for å få mange seere på Youtube). Hadde testen vært seriøs hadde de som minimum testet C43 istedenfor E53, Audien hadde vært en sedan og Volvoen ikke en hybrid med et tungt batteri. På den annen side speiler testen hvordan bilmarkedet er i dag der hybribiler og helelektriske biler eksisterer side om side med konvensjonelle biler inkl. SUV'er. Folk flest bryr seg ikke om forskjellene rent teknisk og ihvertfall ikke vektmessig. De kjøper det de synes er kult.

@Fredrik 90 Poenget er at når man samler mer eller mindre en tilfeldig gruppe biler for akselerasjonstester (som Carwow gjør) er det lite sannsynlig at man tar hensyn til om f.eks en av bilene har panoramatak og full tank, mens en annen er uten panoramatak og en sjåfør som veier 30 Kg mindre (eller kun har halv tank). Dette vet vi selvfølgelig ikke, men slikt tar Carwow normalt ikke hensyn til. Et annet eksempel er at de tester sedaner mot stasjonsvogner. Stasjonsvogner veier normalt 40-50 Kg mer enn sedaner. I det aktuelle tilfellet testet de tre mindre biler mot en noe større bil (E53) og Volvoen er sogar en hybridbil med et tungt batteri. Vektforskjellen er derfor ikke så stor bortsett fra M340i som er klart lettere enn de andre. Testen er med andre ord ikke den mest seriøse, men det var uansett deilig å se BMW'en vinne såpass klart...

Jeg hadde jo skvettlapper i 8-9 år på vår tidligere E46 Touring og stort sett var rusten alle andre steder enn på kanalene og nedre halvdel av dørene. De siste 2-3 årene hadde jeg skvettlapper kun foran fordi den ene bak falt av med tungt lastet bil på vei til Sydfrankrike. Stort sett er skvettlapper en fornuftig investering, men pass på hvis det bygger seg opp sne/isklumper foran skvettlappene vinterstid. Man kan være uheldig så skvettlappene blir revet av på en ganske brutal måte med skader på bilen.