Fredrik

Jeg mener at 100 Kg ikke gjør en signifikant forskjell i tester som denne. En 1/2 tank mer drivstoff og litt større felger/hjul eller et panaromatak utgjør omtrent den forskjellen. Jeg kan ellers være enig med deg i at en C43 AMG hadde vært mer naturlig å ha med i testen enn en E53 AMG.

Audien veier 1895 Kg så forskjellen opp til S60 Polestar er ikke mer enn litt over 100 Kg. AMG E53 veier ca. 2010 Kg og dermed mer eller mindre det samme som S60 Polestar.

Jeg tror at det er gearkassen som er problemet. Vekten er on par med de andre bilene.

Deilig!...

@And-reas Ja... Saab 9-5 mrk.II har holdt seg overraskende bra og virker stadig forbausende fresh designmessig. Modellen kom da Saab kjempet mot konkurs og bærer preg av dette ved å egentlig være en Opel Insignia, men Saab var flinke til å gi deres egne modeller både teknisk og designmessig substans. Litt over 11000 stk. 9-5 mrk.II ble bygget før det var kroken for døren for Saab. Historien om Saab er på mange måter ganske interessant. Bilprodusenten vokste frem fra flyprodusenten Svenska Aeroplan AB (SAAB) og ble etterhvert kjent for deres hissige små totakter motorer, meget bra kjøreegenskaper og ikke minst teknisk integritet. Spesielt i USA og Canada hadde Saab en høy stjerne og var på mange måter en premium bilprodusent på 70 og 80-tallet. Deres primære marked var gjerne folk med høyere utdannelse (arkitekter, ingeniører etc.). Saab ble på denne tiden ofte sammenlignet med BMW og spesielt historisk er likheten slående (les: BMW vokste også frem fra flybransjen som motorprodusent). Toppen kom for Saab da modellen 900 Turbo ble introdusert på slutten av 70-tallet. Mellomakselerasjonen var på nivå med Porsche 911 og det var på mange måter Saab som innoverte bruken av turboladere sammen med relativt små rekkefirere - noe som i dag er helt normalt, men som den gangen var temmelig spesielt. Det er ikke lett å finne en bestemt årsak til at Saab etterhvert fikk problemer med salget, men manglende innovasjon og nettopp fokuset på rekkefirere i en tidsperiode da premium bilprodusenter som minimum måtte ha motorer med seks sylindre er nok det viktigste. Rekkefirerne ble etterhvert like krafitge og bilenes ytelser like bra som f.eks BMW's modeller med den store M30 rekkesekseren, men det var ikke nok. Saab forsøkte å adressere dette med bl.a 9000 modellen og senere 9-5 modellen (som også kunne tilbys med en V6 motor fra GM), men da var det for sent. Bilmarkedet hadde beveget seg videre og bl.a BMW hadde tatt over den delen av markedet som Saab behersket spesielt i Nordamerika. Jeremy Clarkson smører som vanlig ganske tykt på, men han har som vanlig også et poeng. Det var faktisk veldig vanskelig å se hvorfor man skulle kjøpe en Saab 9-5 vs. for eksempel en BMW E39 520i. Poenget her er at dette var helt kritisk for Saab i motsetning til f.eks Peugeot (som hadde en lignende bilmodell i form av 605/607 som også gikk ut av produksjon omtrent på den samme tiden som Saab 9-5), men som hadde flere ben å stå på enn Saab. Bilmodeller i denne klassen har siden bare hatt en marginal markedsandel og årsaken er at markedet heller etterspør mindre premium bilmodeller eller like store premiummodeller med f.eks svakere motorer, lavere utstyrsgrad etc. (altså slik at prisen er nogenlunde identisk). Mange vil åpenbart heller ha en premium bilmodell med litt svakere motor og mindre utstyr enn f.eks en Peugoet (eller Saab før i tiden) med kraftig motor og mye utstyr.

Jeg liker faktisk lysstripen på Audi e-Tron. Den ser i alle fall temmelig kul ut i vinterlandskapet nå det er helt mørkt (som f.eks på en fjellvei). Lysstripen lyser skikkelig opp og hele bakenden på bilen nærmest gløder i mørket... ganske sexy og litt annerledes enn andre biler. Jeg synes egentlig at Audi alltid har vært ganske flinke med lysdesignet. De såkalte "kaskade" blinklysene inkludert. Poenget er å skape noe unikt og særpreget - slik f.eks BMW gjør med lysringene (angeleyes) som imidlertid ikke lenger er runde for å illustrere runde reflektorer som på de litt eldre modellene. Audi Virtual Cocpit ser fantastisk ut, men er ikke like sexy og fresh som MBUX. BMW faller dessverre visuelt helt igjennom på dette området selv om BMW's system i praktisk bruk trolig er det beste. Utfordringen er at folk er likeglade med dette når de oppdager hvor mye mer moderne og fresh MBUX ser ut. Vedr. at dette forumet kanskje er litt mer objektivt i relasjon til å være et rent fanboys forum tror jeg dette skyldes en tradisjon vi har. Gunnar som startet forumet var selv ikke en fanboy og blind for andre bilmerker, men han var allikevel en stor BMW entusiast. Jeg har den samme oppfattelsen og skal BMW bli bedre er det sannelig på tide at de kikker litt på hva de beste andre bilprodusentene gjør f.eks med infotainment systemene...

Jeg liker denne lyslisten og kanskje spesielt den på Porsche Taycan som også inkluderer navnet Porsche i en slags 3D effekt. På den annen side lar slike lyslister seg lett kopiere og når etterhvert "alle" har dette virker det kanskje litt dumt. Jeg tror at det er veldig vanskelig i dag å skille seg designmessig ut som bilprodusent. Kanskje er dette også årsaken til det radikale designet på Tesla Cybertruck (jeg tror det). Uansett så vader de i dag alle sammen rundt i den samme design "suppen" med små og marginale forskjeller. Det var definitivt mer spennende før i tiden da bilene ofte var radikalt forskjellige (med Citroën i førertrøyen)...

@Fredrik 90 For en gang skyld er jeg helt enig i det du skriver - faktisk veldig enig. BMW bygger uten tvil like gode biler som de alltid har gjort (faktisk mer en enn dette), men som du også påpeker er konkurransen mye hardere i dag enn for 10-15 år siden. Markedsføring avgjør nesten alt (image is everything) og Mercedes-Benz kan åpenbart dette bedre enn BMW i dag. Jeg tenker allikevel at BMW reelt bygger substansielt bedre biler enn Mercedes-Benz - bare på en mer "gammeldags" måte (og bedre måte i min verden). La oss kikke litt på hva Peugeot og DS gjør (begge franske og fra PSA gruppen). De bygger OK biler, men heller ikke mer. Allikevel selger de meget bra fordi de fremstår som moderne med et et slags Audi design og teknikk (uten å egentlig være i nærheten). Mercedes-Benz (og Audi) fronter teknologien på en veldig synlig måte med bl.a MBUX dashboardet og dette tror jeg er mye av årsaken til at Mercedes-Benz er i vinden i dag. BMW har mye av det samme, men det er ikke like imponerende visuelt. Peugeot og DS spiller på de samme strengene uten at deres systemer er like bra (det bare ser slik ut og det virker åpenbart i forhold til markedsføringen). BMW har med andre ord en image utfordring. Vi forventer at BMW er teknologisk ledende, men når de andre bilprodusentene tilsynelatende kan fremvise mer moderne infotainment systemer (for ikke å snakke om Tesla) kommer de til kort - uansett hvor bra biler BMW ellers bygger. Trist, men slik er det. Dette er hva man ser når man setter seg inn i bilen og ikke minst hva man sammenligner med når det gjelder mobiltelefoner (les: iPhone). BMW har mistet plottet på dette området og det tror jeg er kritisk. Både Mercedes-Benz og Audi har deres respektive helelektriske EQC og e-Tron modeller. BMW mangler en slik modell og dette bare understreker (for mange) at BMW ikke er like teknisk ledende. Jeg tror at det er dette - i begrepets videste forstand - markedsanalytikerne biter seg fast i og dette bare understrekes av at man ikke får den samme "wow" følelsen når man setter seg inn i en BMW som f.eks i en Mercedes-Benz med MBUX dashboardet (- og igjen for ikke å snakke om Tesla). Jeg husker da BMW tok grep og utviklet de mest moderne bilinteriørene på 80-tallet. Det var fantastisk og alle de andre bilprodusentene (inkl. Porsche) virket plutselig veldig gammeldagse. Mercedes-Benz var ikke bare gammeldags - det var biler for besteforeldre og menn med hatt. BMW holdt ledertøyen helt frem til slutten av 2000 tallet, men så mistet de gradvis plottet uten å egentlig bli dårligere. Det var bare de andre som ble bedre og kanskje først og fremst Mercedes-Benz og Audi (for ikke å snakke om Tesla).

Denne ganske interessante dokumentaren fra amerikanske CNBC oppsummerer på mange måter den kritikken som vi i forumet generelt og i denne tråden spesielt har rettet mot BMW for ikke å være innovative nok i forhold til de endringene vi i dag ser i bilbransjen. Perspektivet er amerikansk (iom. at CNBC er en av de store amerikanske TV kanalene), men jeg tenker at den overveiende forskjellen ikke er så stor sett fra Europa. BMW bygger stadig fantastisk fine biler og merkenavnet er uten tvil blandt de aller beste, men skal BMW definere bilbransjen (som de stort sett gjorde på 80, 90 og 2000 tallet) må BMW bli mer innovative og være mer på bittet (virkelig ville være ledende over alle andre bilprodusenter - gå etter det store og verdifulle byttet). https://bimmers.no/artikler/bimmers/hva-gjør-en-bmw-til-en-bmw-r46/

@humpfy Barneseter har kanskje ikke rent fysisk blitt mindre, men de har i alle fall et bedre tilpasset design. Det første barnesetet vi hadde fikk vi kun montert i baksetet hvis høyre forsete sto helt fremme med ryggen rett opp (og dette var i en helt ny Mercedes E-klasse). Da satt datteren vår korrekt med ryggen mot kjøreretningen. Designet på dette baksetet var utrolig stort og klumpete, men setet var det eneste på markedet i 1993 som var godkjent av Storebrand (der vi hadde vår barneforsikring). Barnevogner er jo nesten tekniske vidundere i dag i forhold til de gammeldagse modellene som fantes på begynnelsen av 90-tallet. Vi brukte relativt lang tid før vi fant en helt ny engelsk modell i Danmark som kunne foldes ordentlig sammen og samtidig var ganske praktisk i bruk. De barnevognene vi så på i Norge var den gangen håpløst gammeldagse.

Hyggelige nyheter! Gratulerer med kommende barn og jeg tenker at din G30 er mer enn stor og praktisk nok til å fungere som en familiebil. Vi la faktisk ut med en ny Mercedes-Benz W124 som den gangen var en ganske stor sedan, men fordi vi hadde hytte (som ble mye brukt) kjøpte vi raskt en Chrysler Voyager 3.0 mrk.II. Den bilen likte jeg ikke så den ble byttet ut med en Peugeot 405 2.0 GTX stasjonsvogn. Det hører med til historien at før vi kjøpte Peugeoten testet jeg BMW E34 Touring, men jeg synes at den var for dyr og fin til vårt bruk (altså hytteliv med alt som hører til med frakt av materialer etc.). En helt annen ting er at både barneseter og barnevogner har blitt mye mer praktiske og brukervennlige med årene. Disse tingene tar f.eks ikke så mye plass i bilen som de gjorde før i tiden...

Jeg er ikke enig med Doug DeMuro om at E92 M3 var den siste lille, kompakte og agile M3 modellen (det var forgjengeren E46 M3), men jeg er helt enig i at E92 M3 langt på vei er den kuleste M3 modellen (spesielt med 6-trinns manuell gearkasse). En V8 motor gjør en stor forskjell selv om BMW's kraftige rekkeseksere også er fantastiske. E46 M3 GTR hadde forøvrig også en selvpustende V8 motor (P60B40 som utviklet 387 HK i gateversjonen), men den modellen bygget BMW kun 10 stk. av "street-legal". Racingvarianten av den samme motoren ytet 450 HK...

Jeg er gammel nok til å huske hvor mye støy det faktisk var i byene før i tiden. Jeg vokste opp i Oslo på 70 og 80-tallet (dog litt utenfor sentrum av byen) og selv den gangen klaget folk over hvor mye støy og luftforurensing det var i byen. Bare det å gå ned Bogstadveien var til tider direkte ubehagelig. Det er spesielt lastebiler og busser som støyer mye mindre i dag, men også bilene gir fra seg langt mindre lyd. Før i tiden kunne man også høre støy fra industri i Oslo. På Skøyen lå det f.eks flere store industribedrifter som f.eks Apotekernes Laboratorium, Møllhausen, Eureka, Nebb og Thune (de tre siste var mekaniske verksteder). Disse kunne man lett høre fra f.eks Frognerparken og Bygdøy. Det som i dag er Aker Brygge var den gangen et stort gammeldags skipsverft - bare et par hundre meter fra rådhuset og støyen var betydelig. Det var også temmelig mye støy fra Fornebu. Flyene tok noen ganger av inn mot Oslo og på slutten før Gardermoen ble utbygget kunne man ikke gå turer på Bygdøy uten å holde seg for ørene. Vedr. støy fra motorsykler som f.eks HD er jeg ening med TRF i at lovverket egentlig er bra nok, men at håndhevelsen av lovene kunne vært mye bedre. Det vil alltid være noen som har problemer med å forstå hvorfor vi har lover mot f.eks mye støy fra eksosanlegg, men jeg tror at de aller fleste etterhvert selv ikke ønsker å påføre andre unødvendig mye støy. Problemet er i alle fall ikke så stort som det har vært så tidene endrer seg...

Ja, dette var også min tanke. Jeg tror imidlertid ikke at dette er hensikten/begrunnelsen iom. at det stadig vil gå mange år før elektriske kjøretøyer erstatter konvensjonelle kjøretøyer (for ikke å snakke om eldre konvensjonelle kjøretøyer som stadig vil eksistere i mange år fremover). Jeg tenker derfor at dette handler om unødvendig støy - en motegreie som har gått for langt (altså ikke den tekniske delen som TRF snakker om). Noen land som f.eks Sveits (som dog ikke er medlem av EU) har hatt relativt strikse støybegrensninger i mange år og f.eks motorsykler som Harley-Davidson skal ha ekstra dempet eksosanlegg i Sveits.

@TRF Takk skal du ha og jeg tror at vi er enige. Du snakker (selvfølgelig) om den tekniske delen der trykk og ulike justeringer i forhold til turboer (som jo de fleste potente bilene har i dag) gjør en signifikant forskjell - også i forhold til turbolag og kjørbarhet. Turbolag var som du sikkert også husker en stor utfordring på litt eldre bilmodeller med turboer, så på den delen har det skjedd temmelig mye positivt de senere årene. Du skriver at det er forskjell på å gjøre konstruktive endringer på motordelen i forhold til eksosdelen (altså ventiler i den bakre enden på eksosanlegget for å skape ekstra lyd) og dette er jeg selvfølgelig helt enig i også når det gjelder litt ekstra pop and bang for å redusere turbolag samt skape bedre kjørbarhet. Ventiler i den bakre enden av eksosanlegget er kun for å "kosmetisk" pynte på lyden og skaper intet ekstra utover nettopp pop and bang. Det er dette jeg har mindre sansen for og selvfølgelig ikke mindre turbolag og bedre kjørbarhet (som bare er en god ting). Understatement (underdrivelse) når det gjelder biler har jeg alltid hatt sansen for. Heller ulv i fåreklær enn får i ulveklær - og dette gjelder også eksoslyden. Tyskerne holdt fast på dette til rundt 2010, men de senere årene har det tatt helt av og dette liker jeg ikke. Jeg tror også at andre har reagert på dette (kanskje spesielt med Mercedes-Benz) og at dette er den direkte årsaken til at EU nå strammer lovverket.

Dette høres absolutt interessant ut, men kan du forklare dette på en litt mindre teknisk måte. Jeg forstår ikke helt hva du skriver rent teknisk, men jeg vil gjerne forstå hva du mener...

@TRF Hmmm... joda jeg husker at man brukte et spett for å liksom åpne eksosen i gamle dager, men jeg tenker at lyd fra eksosanlegget i dag mest handler om forventninger. Den gangen for 30 år siden forsøkte noen å få en 1,4 liter rekkefirer med 80 HK til å høres ut som om den hadde 160 blodtrimmede hestekrefter. I dag har mange biler mer enn nok hestekrefter og ytelser, men det er åpenbart allikevel ikke nok. Jeg tror helt klart at f.eks en M5 Competition går like bra uten vesentlig pop and bang. Jeg tror ikke at et par ekstra ventiler i eksosanlegget gjør noe for ytelsene utover placebo effekten (altså at man tror at det går hurtigere fordi det bråker mer).

Godt poeng. Det er forskjell på "akustisk tuning" gjennom bilens lydanlegg og kunstig "pop and bang" via et par ventiler i bilens eksosanlegg. Jeg liker ingen av delene, men hvis det først skal være er litt ekstra lyd fra eksosanlegget å foretrekke selv om dette også er 100% kunstig (dog litt mer mekanisk hvis man kan si det på den måten). Skoda Kodiaq RS høres forøvrig ut innvendig som om den har en V8 motor når man kjører bilen fordi lydanlegget dobler lydbildet fra motoren/eksosanlegget, men egentlig har den en dieselrekkefirer på 2.0 liter (240 HK og 500 Nm). Latterlig, men sikkert kult for noen...

"Pop and bang"... akkurat. Litt back-fire ved ved nedskift er kult, men hele tiden bare man gir på litt blir for mye "boy racer" for min del. Man var jo aldri i tvil om at f.eks E46 M3 var en temmelig potent bil da den var på markedet, men den hadde ikke "pop and bang" som mange nyere og langt mindre seriøse bilmodeller har...

Dette er jeg helt enig i. Eksoslyden på biler har helt klart forandret seg ganske mye de siste 10-15 årene og ikke nødvendigvis til det bedre. Jeg tror at årsaken er en slags misforstått kompensasjon for downsizing av motorene (f.eks langt flere rekkefirere enn tidligere) og at det etterhvert har utviklet seg til en konkurranse om å ha mest mulig sprak og smelling i eksosanlegget på litt påkostede bilmodeller. Dette minner litt om situasjonen på 60 og 70-tallet med spesielt italienske sportsbiler. Jo mer "wrappa-wrappa" lyd jo mer macho og mannlig var åpenbart innstillingen den gangen. Selv langt inn på 80-tallet husker jeg at jeg verdsatte tyske sportsbiler for ikke å ha en slik eksoslyd. Tyskerne var mer sofistikerte og voksne. BMW E28 M5 og f.eks Porsche 911 Turbo kjørte ringer rundt mange av de italienske sportsbilene, men med en relativt dempet og potent eksoslyd. Jeg tror helt klart at trenden med stadig mer sprak og smell i eksosanleggene er årsaken til at EU nå har satt foten ned når det gjelder hvor mye bråk det må komme fra bilenes. For det er faktisk bråk og ikke godlyd mange av bilene har i dag. Dette er ganske enkelt en mote som er på ville og latterlige veier. Noe helt annet er selvfølgelig at oppmerksomheten vedr. hva som faktisk kan betraktes som lydforurensing også har endret seg med tiden. Byene er mye mer stille i dag enn f.eks på 80-tallet (og dette tiltross for betydelig mer trafikk) og folk flest hverken orker eller gidder mer støy (og spesielt ikke der de bor).

Jeg tenker at hva som er det globale salget av elbiler i forhold til konvensjonelle biler er ganske uinteressant. Temmelig mange land har en infrastruktur og en økonomi (privat kjøpekraft) som er direkte uegnet til elektriske biler (foreløpig). Det blir litt som å spørre hva som er det globale salget av rene sportsbiler som f.eks Porsche 911 i forhold til konvensjonelle biler og så trekke den slutningen at sportsbiler må være upopulære fordi det totale salget av slike biler er relativt lavt. I de utviklede markedene som har en egnet infrastruktur og økonomi er salget av elektriske biler sterkt stigende. Dette er også årsaken til at det stadig kommer nye elektriske bilmodeller på markedet - også i den billigere enden som f.eks med den nye Peugeot e-208. Det nye i denne sammenhengen er at det nå handler om volummodeller som selges i store mengder som konvensjonelle biler. Peugeot e-208 og storesøsteren e-2008 er ikke utviklet til å være "ekte" elektriske biler, men konstruert til også å være gode elektriske biler med en lang rekkevidde. Dette vil vi helt sikkert se mer av (også fra BMW) og strategien er utvilsomt fornuftig for bilprodusentene. På denne måten behøver de ikke å bygge helt nye bilfabrikker, men kan tilpasse de ordinære produksjonslinjene til også å bygge elektriske bilmodeller - noe som er mye billigere. Produksjonen kan bl.a skaleres etter behov uten store omkostninger for bilprodusentene. Vedr. etterspørselen av elektriske biler har EU åpenbart av politiske årsaker valgt pisk istedenfor gulerot. Subsidier (f.eks avgiftsfrihet for elektriske biler) er i mange land veldig omdiskutert og i praksis politisk umulig å innføre. Ergo strammer EU istedenfor utslippskravene slik at markedet (og bilprodusentene) blir tvunget til å fokusere på elektriske bilmodeller.

BMW har faktisk ganske store planer når det gjelder elektriske bilmodeller. 12 helelektriske og 25 plug-in-hybrid modeller innen 5 år. Jeg tenker at det blir fart på sakene nå som BMW's tidligere CEO, Harald Krüger, har fått sparken (bl.a fordi BMW har sovet i timen når det gjelder elektriske biler) og Oliver Zipse har tatt over. Zipse har helt siden han var nyutdannet i 1991 jobbet hos BMW. https://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE11768829/bmw-frigiver-flere-oplysninger-om-ny-elbil/

80-tallet var helt klart fascinerende. Det skjedde mange forandringer i samfunnet og som du nevner var jappetiden en av de viktigste. Folk flest fikk mye mer penger mellom hendene og dette førte bl.a til større og bedre boliger og ikke minst mer påkostede biler. Jeg merket absolutt dette med leilighet på Holmenkollen og Porsche i underetasjen, men det jeg faktisk merket best var at det kom ungdomsklær og en dedikert ungdomskultur. Tidligere hadde unge voksne sett ut som eldre voksne klesveien, men plutselig kom det kule klær for unge mennesker og hele attituden for unge mennesker endret seg med dette. Dette var uten tvil med på å innføre den berømte og utskjelte 80-talls stilen motemessig, men ganske kult var det. Musikken utviklet seg også ganske dramatisk godt hjulpet av den nye TV-kanalen MTV. Samfunnsmessig skjedde det temmelig store endringer som vi også merker i dag. Sovjetunionen kollapset som et resultat av Berlinmurens fall i 1989, men før dette opplevde vi atomkraft katastrofen i Tsjernobyl i 1986, som på mange måter varslet begynnelsen på slutten for Sovjetunionen. Den sovjetiske atomubåten Komsomolets forulykket også i Norskehavet i 1989 - bare for å understreke elendigheten i Sovjetunionen. Poenget er nettopp brytningstid. De gamle samfunnsstrukturene inkl. den kalde krigen fra 50 og 60-tallet ble på 70-tallet så smått endret, men de store endringene kom på 80-tallet. Storbritania gikk til krig mot Argentina i 1982 pga. den argentinske invasjonen av Falklandsøyene. Storbritania var den gangen stadig mentalt og militært et imperium og stilte opp med en gigantisk armada av krigsskip. Britene vant selvfølgelig krigen, men da krigen var over nærmest imploderte selvfølelsen i den britiske befolkningen med påfølgende massive økonomiske problemer og arbeidsløshet. Jeg gikk på skole i England i 1984/85 og merket hvor desillusjonerte folk var. Det var akkurat som om selve fundamentet løsnet for britene samtidig som Norge var på full fart mot nye tider pga. oljerikdommen og A-ha sto på toppen av all verdens hitlister med Take on me. Det var utvilsomt ganske kult å være nordmann på den tiden i England. Jeg var også den eneste fra Skandinavia på privatskolen (college/videregående) jeg gikk på i Canterbury... Teknologisk endret samfunnet seg også. Monopolene (f.eks Televerket) ble diskutert oppløst og datamaskinene kom for fullt. Jeg valgte f.eks allerede i 1979 det helt nye valgfaget "Databehandling" på grunnskolen der vi lærte programspråket Basic og satt med maskiner som ikke engang hadde en harddisk (les: alt ble skrevet ned på 5¼" floppydisker). Små 6-7 år senere hadde jeg selv et vidunder som Macintosh SE/30 (altså den gangen en ganske kraftig Apple datamaskin). LP-platene og kassettene ble utfaset til fordel for CD'ene. De første mobiltelefonene ble introdusert selv om de var for dyre for folk flest. Jeg hadde en mursten av en Mobira Cityman 450 og ble nærmest stoppet på gaten av folk som lurte på hvem jeg var som hadde et slikt vidunder (selv i Bogstadveien i Oslo). Dette var omtrent som da iPhone 4 ble introdusert i 2010 bare over 20 år tidligere. Den tekniske utviklingen gikk utrolig hurtig og dette påvirket naturligvis også samfunnet, noe som var helt nytt på den tiden. Det som var nytt og moderne på begynnelsen av 80-tallet var allerede gammeldags på midten av 80-tallet. I dag er vi vant til at det er slik, men den gangen var dette helt nytt og temmlig revolusjonerende - for ikke å si direkte forvirrende.

@Fredrik 90 Jeg er jo litt eldre og var voksen allerede på midten av 80-tallet, men jeg synes at dine refleksjoner rundt Trafikmagasinet og hvordan nye biler presenteres i dag er litt interessant. Jeg har det på mange måter helt motsatt. Jeg elsker måten Trafikmagasinet var, men jeg vil definitivt ikke tilbake til den tiden selv om jeg hadde hva som langt på vei var blandt de mest gjennomførte og fine bilene den gangen for 35 år siden (f.eks Porsche 928 S). Dagens biler er langt fra perfekte med digital teknikk som nesten frarøver deg kjøreopplevelsen, men jeg tenker allikevel at bilene totalt sett har blitt utrolig mye bedre. Jeg savner definitivt lettere biler og ikke minst hydraulisk styring med ordentlig feedback. Jeg savner den lette og agile følelsen biler som f.eks BMW E30 320i formidlet. Jeg savner at man faktisk hørte motoren og drivverket - selv rimelig avdempet i f.eks bilmodeller som nettopp E30 320i. Man følte at man kjørte bilen samtidig som det var inspirerende og komfortabelt. Moderne biler er etter min mening alt for godt avdempet (altså premium bilmodeller som f.eks BMW) og hele kjøreopplevelsen blir derfor etter min mening altfor distansert og uten reell innlevelse. Det jeg ikke savner er det generelle kvalitetsnivået på 30 år gamle biler selv da de var nye. Jeg savner heller ikke den dårlige sikkerheten - hvilket vi ikke tenkte på den gangen, men som i dag er nesten utrolig å tenke på. Jeg savner heller ikke tiden. 80-tallet er kanskje litt kult å tenke på i dag med spennende bilmodeller og artig musikk samt mote, men jeg husker faktisk best at det var en brytningstid (politisk, samfunnsmessig, teknologisk etc.) som til tider var ganske irriterende. Den digitale teknikken var kommet med bl.a CD'ene, men ingenting var kompatibelt eller spesielt gjennomført. Som et eksempel kjøpte jeg CD spiller til bilen da Dire Straits eminente album Brothers in Arms kom i 1985. Lyden var fantastisk i forhold til kassettspilleren, men hvis man ville høre forskjellige låter fra forskjellige band var man like langt med mindre man manuelt byttet CD'er underveis. CD-skiftere kom først senere og MP3 spillere, som virkelig var løsningen før streaming, ble først vanlig et stykke ut på 90-tallet. Jeg kjøpte en BMW E30 320i i 1988. Den hadde et elektronisk display som viste hvor lenge det var til service (i form av små grønne LED-lys i instrumentpanelet). Nyttig informasjon, bortsett fra at hvis man ga litt på (intet overillet - f.eks bare en forbikjøring som medførte et turtall opp til rødmerkingen) kunne man være nesten helt sikker på at et av de små grønne lysene slukket. Med tanke på serviceprisene BMW opererte med den gangen var dette relativt irriterende og man kunne mistenke BMW for å "jukse" litt med denne målingen. Jeg savner heller ikke drivstofforbruket bilene hadde for over 30 år siden. Bensinprisene var selvfølgelig en del lavere enn i dag (også inflasjonsjustert), men når forbruket med litt aktiv kjøring lå på godt over literen og sogar opp mot to liter på Autobahn i litt høyere hastigheter var besøk på bensinstasjoner ganske vanlig. Vi lærte å leve med dette (som man i dag gjør med elektriske biler når de skal lades), men lett irriterende var dette spesielt om natten da mange bensinstasjoner var stengt. Man måtte planlegge og evt. redusere hastigheten. Et annet aspekt var at motorene av og til gikk varme pga. dårlig kjøleffekt fra radiatorene. Kjørte man fort på Autobahn måtte man med jevne mellomrom redusere hastigheten for å gi motorene tid til å redusere temperaturen. Det samme gjaldt hvis man kjørte i veldig varme strøk som f.eks Spania om sommeren og spesielt hvis det var køkjøring. Slike utfordringer har vi ikke i dag og bilene er generelt veldig pålitelige. Teknikken er i det hele tatt blitt mye bedre og det har ikke minst det generelle kvalitetsnivået også (spesielt plastikk kvaliteten i interiøret). Varme og kjøleapparatene er av en annen verden i dag og det er også noe så banalt som hovedlysene på bilene. Jeg er ihvertfall glad for at jeg var ung da lysene på bilene var såpass dårlige som de var den gangen for over 30 år siden...

Utfordringen er at biler har blitt en forbruksvare på linje med hvitevarer og i tillegg mer eller mindre har fått et best før datostempel pga. stadig strengere krav til utslipp. Det handler ikke lenger om å bygge biler som kan holde flere tiår, men om å bygge til en bestemt pris og estimert levetid basert på nettopp de stadig strengere kravene til utslipp. Når dette er nevnt er dagens biler mye sikrere enn eldre bilmodeller (og dette koster bilprodusentene store beløp i utvikling og testing) og de har også et langt bedre design med tanke på bl.a plassutnyttelse. Teknisk er moderne biler langt mer lettkjørte og i tillegg er bl.a den indre friksjonen i motorene mye mindre så bilene bruker også vesentlig mindre drivstoff. Selv relativt billige biler i dag kjører ok med en fornuftig komfort, men dette var definitivt ikke tilfellet for 25-30 år siden. Det svenske programmet Trafikmagasinet med Christer Glenning og Carl-Ingemar Perstad er legendarisk. Jeg så på programmet fast igjennom hele 80-tallet og jeg har faktisk aldri siden sett et bilprogram som i den grad går i detaljene. Bare det at de satte bilene på en jigg slik at de kunne vendes rundt for nærstudie av f.eks hjulgeometrien, eksosanlegg og rustbeskyttelse var helt spesielt. Christer Glenning kunne biler og det var en svensk snusfornuft fra da Volvo og Saab virkelig var målestokken selv for de tyske bilprodusentene. Carl-Ingemar Perstad var idemaker og produsent for Trafikmagasinet og han laget også en rekke interessante spin-off programmer som f.eks dette fra da han reiste til det tidligere Østtyskland. Dette var veldig spesielt den gangen og ikke mindre interessant i dag siden mange er for unge til å huske hva kommunismen reelt sto for. Trafikmagasinet tester de nye BMW modellene E34 og E36 i hhv. 1988 og 1992. Disse testene er ganske representative for hvordan Trafikmagasinet testet biler og jeg liker konseptet. Det er ganske grundig, men også veldig typisk for hvordan Perstad og Glenning likte å gjøre tingene...