Fredrik

Det skal være BMW - eller kan andre bilmerker også være interessante? Jeg tenker at BMW X3 og f.eks Audi Q3 er ganske kjedelige bilmodeller i dag. Selve klassen er på mange måter hverken fugl eller fisk. Den er langt fra så gjennomført og bra som klassen over (f.eks X5) og heller ikke signifikant bedre enn klassen under (f.eks X1 hvis vi ser bort fra muligheten for rekkeseksere i X3). Jeg tenker derfor at billigere biler som f.eks Skoda Kamiq eller Skoda Kodiaq gir mye mer bil for pengene og faktisk også er mer interessant bilmodeller (hvis man klarer å se utover merkenavnet BMW). Utnyttelsen av plassen er mange ganger bedre og byggekvaliteten ikke mye dårligere rent teknisk. Interørkvaliteten er selvfølgelig ikke på nivå med X3 og X5, men man betaler også mye mindre så det skulle bare mangle. Når dette er nevnt er det faktisk ganske imponerende hvor bra Skoda har blitt også på dette området de senere årene. Personlig ville jeg imidlertid ha valgt en Skoda Superb Scout. Konseptet er etter min mening helt genialt i likhet med f.eks Audi A6 Allroad, Mercedes-Benz E-klasse All Terrain og Volvo's Cross Country modeller. Hvis elektrisk fremdrift (i en eller annen forstand) eller relativ status er viktig så hvorfor ikke en Mercedes-Benz GLC 300 med facelift og mild hybrid? Jeg tenker at denne modellen i dag jevnt over er en bedre bil enn X3 selv om BMW'en kanskje er litt mer inspirerende å kjøre. Designet på GLC er etter min mening også mer elegant enn X3, som overordnet virker litt gammeldags for en bil i denne størrelsen (det er åpenbart viktig for BMW at den ligner på X5). Mercedes-Benz tør gå en litt annen vei med GLC i forhold til GLE og det liker jeg...

Jeg er ingen stor podcast fan, men det hender at jeg tar meg tid til å høre på en. Stort sett hører jeg på nyheter eller musikk hvis jeg ikke har tilgang til f.eks Youtube. Videoformatet er helt overlegent når det gjelder visualisering så jeg prioriterer deretter. I denne podcasten eller "videopodcasten" fra The Smoking Tire har Matt Farah besøk av Chris Harris og samtalen er straks litt mer interessant (sett bort fra unødvendig umodent språk fra Matt). Chris Harris kan biler og har levert eminent biljournalistikk helt siden EVO (faktisk mens Harry Metcalfe var sjefredaktør) og Drivers Republic tiden for over 10 år siden. Han gikk deretter solo og startet i 2014 kanalen Chris Harris on Cars på Youtube. Han har også kort vært innom Jalopnik den gangen denne kanalen var litt kul (i dag er det dessverre mest tullball). Mest kjent er han imidlertid i dag for deltagelsen i BBC's Top Gear program. Samtalen med Matt Farah sirkulerer rundt Tesla og elektriske biler generelt samt hvorfor Chris Harris mener at SUV'er er noe av det mest meningsløse som er oppfunnet når det gjelder personlig transport. Samtalen er lett rotete, men det sies også mye fornuftig som f.eks at utvinning av kobolt er et større problem i relasjon til å bli brukt som en katalysator i forbindelse med produksjon av fossilt brensel (f.eks diesel og bensin) enn det er som en bestanddel i batterier som brukes i f.eks elektriske biler. De snakker også om eldre Ferrarier, 911'er og BMW'er. Jeg har fulgt Chris Harris siden Drivers Republic tiden og jeg liker ham virkelig som bilentusiast og journalist. Han er saklig samtidig som han er en god formidler av kjøre/bilglede på et nivå jeg liker... Bare for å gi et par eksempler på hvor bra og innovativ (filming, musikk, kommentarer etc.) Chris Harris var da han begynte med "Chris Harris on Cars" (altså flere år før Top Gear, men også selve årsaken til at han ble invitert med i Top Gear). Disse videoene er ikke profesjonelle (i relasjon til f.eks Top Gear), men laget slik Chris Harris ville at de skulle være for Youtube på hans egen kanal for 6-7 år siden. Ganske bemerkelsesverdig egentlig...

Jeg vet ikke hva amerikanerne gjør, men såkalte nordamerikanske helårsdekk ("all season tyres") er helt annerledes enn europeiske helårsdekk. Ta en kikk på denne videoen...

Det var helt klart betydelig forskjell i komfortnivået mellom 3 og 5-serien da E36 og E34 var på markedet - signifikant større enn i dag. 3-serien var imidlertid også relativt mye mer sportslig enn den er i dag. Da tenker jeg ikke først og fremst på motoreffekt, men på kjøreopplevelse selv i standard 316i utførelse. 5-serien var ditto mer laid back og rettet mot komfort i standard 518i utførelse (og der passer din "flytebrygge" analogi ganske bra Marius). I de mer sportslige variantene skiftet E34 ham og ble mer ulv enn et får. E36 325i hadde imidlertid en motor med en veldig "spiss" karakteristikk (den skulle virkelig piskes for å yte sitt beste) og dette passet betydelig bedre av nevnte årsaker i 3-serien enn som 525i i 5-serien der den ikke riktig passet til resten av bilens komfortrettede karakter. M52B28 motoren ble ikke markedsført i 5-serien som istedenfor fikk den lille M60 V8 motoren på 2997 cm3 og 218 HK. Forskjellen var 25 hestekrefter og 25 Nm. M52TUB28 motoren i 328i klarte imidlertid et maksimalt dreiemoment ved for tiden relativt lave 3500 rpm, mens M60B30 motoren skulle ha 4000 rpm for å klare det samme. I praksis virket derfor rekkesekseren i 328i vel så sterk som V8 motoren i den større og tyngre 530i. Jeg synes at dette fenomenet på mange måter oppsummerer E36 og E34. Motor for motor før vi kommer opp i de virkelige kraftige modellene som 540i og M5 var det E36 som var den klart hurtigste og mest sportslige bilen. E36 er jmf. dagens standard også en relativt liten bil. Dagens 1-serie (F40) har f.eks en akselavstand som kun er 3 cm kortere enn E36. Dagens 3-serie (G20) har en akselavstand som er over 15 cm lenger enn E36. 3-serien har virkelig blitt en mye større bil etter E90 enn den var før E90.

@Ron Jeremy Min umiddelbare tanke er at jeg langt på vei er enig med deg. Ikke så mye pga. de spesifikke detaljene du har observert med de forskjellige modellene (jeg har f.eks ikke kjørt G20), men mer den overordnede følelsen/oppfatningen vedr. enkelte av BMW's tradisjonelle modeller. For meg er 3-serien i dag fin, men temmelig kjedelig som konsept. Jeg har sett dette mange ganger tidligere (faktisk helt siden E30 var på markedet) og dagens variant er bare en evolusjon på noe jeg hadde allerede for over 30 år siden. På en måte synes jeg litt synd på BMW for 3-serien har objektivt aldri vært en bedre bil, men selve konseptet virker for meg ganske kjedelig i forhold til nyere biltyper som f.eks en hel rekke crossovere og Tesla Model 3 (helt uavhengig av at den er en elektrisk bil). Kanskje er BMW for konservative i stilen og sidespranget med den mer ungdommelige Mini ikke nok. Jeg vet ikke, men noe bør i alle fall BMW gjøre for å bli mer sexy og spennende. Jeg så en video med den nye DS 3 Crossback E-Tense og jeg tenkte med en gang at slik skal det gjøres i dag. Selve bilen er egentlig ikke så veldig spennende rent teknisk. Den er helelektrisk, men glimrer ikke på noen vesentlig punkter. Allikvel virker den ny, fresh og spennende. Konseptet er uten tvil mye mer interessant enn en alminnelig sedan, stasjonsvogn eller tradisjonell SUV. Jeg er forøvrig virkelig lei av SUV konseptet og det bør helt klart fornyes med konstruksjoner som både er fysisk lettere og mindre "kraftige" i formen uten å bli vesentlig mindre og nødvendigvis mindre eksklusive. Det er selve uttrykket på f.eks X3 og X5 som bør fornyes i denne sammenhengen til et "lettere" og mindre typisk kraftig maskulint preg. Uten sammenligning forøvrig tenker jeg at f.eks VW og Peugeot/Citroën i dag har skjønt dette poenget langt bedre enn BMW. Når dette er nevnt savner jeg BMW's substansielle følelse - den innebyggede kvaliteten som bare er der med en BMW. Dette gjelder generelt det meste man tar på, men først og fremst opplevelsen bak rattet og hvordan mekanikken fungerer. Dette er hva BMW kan best og hva jeg verdsetter BMW for. Utfordringen er etter min mening det litt "tunge" og "altmodische" konseptet de fleste modellene har. Alle er relativt elegante, men også litt for tradisjonelle og kjedelige. Jeg savner at BMW løser opp snippen, slår seg litt løs og tør utfordre grenser - uten å miste plottet vedr. nettopp substansielt kvalitetsnivå og inntrykk. Dette poenget er selvfølgelig vel så viktig når det gjelder elektriske biler, men i denne sammenhengen er faktisk i3 et hederlig unntak. Modellen står seg meget bra i dag selv om den kom på markedet for snart 7 år siden. Selvfølgelig er den ikke like avantgarde og fresh i dag, men den var definitivt et skritt i riktig retning for BMW når det gjelder å løse opp snippen, slå seg litt løs, være glad og leve livet på egne betingelser. For meg er i3 uten tvil en av de aller viktigste BMW modellene de siste 20 årene. Ikke fordi den er en elektrisk modell, men fordi designet er lett, levende og vitalt - ikke tungt, konservativt og gammeldags...

Harry Metcalfe tester om den nye McLaren GT virkelig er en GT (Grand Tourer). Dette begrepet har i historisk betydning vært en bilmodell som har kombinert sportslighet og komfort. Altså en bil som har en kraftig motor, er ganske sportslig, har relativt agile kjøreegenskaper og samtidig er rimelig komfortabel (tenk BMW 8-serien). McLaren GT har imidlertid en midtmontert motor (V8, 620 HK, 0-100 Km/t på 3,3 sekunder og en topphastighet på 330 Km/t) og slekter mer enn veldig tydelig på de andre McLaren modellene som er rene supersportsbiler. Det som imidlertid er interessant er at Harry etter å ha besøkt et par vinterlige steder i England tar fergen til Caen i Frankrike. Der setter han kursen mot Le Mans før han kjører sydover mot den fantastiske Millau broen og deretter St.Tropez litt lenger østpå i det sydlige Frankrike. Vi kjørte den samme ruten fra Caen i fjor sommer og den kan absolutt anbefales. Veiene er fabelaktige og landskapet veldig skiftende, vakkert og interessant. Nedfarten til Millau broen, der enkelte deler av A75 motorveien over Massif Central fjellene ligger over 1000 meter over havet, er virkelig spektakulær. Landskapet overgår klart mye av det man opplever i Norge og f.eks Sveits. Franskmennene kan uten tvil bygge veldig fine motorveier...

Frankrike har helt klart de beste motorveiene i dag, men de er ikke konstruert til 300 Km/t. Visse strekninger av Autobahn er helt klart stedet for slike hastigheter. Jeg har kun hatt 260-265 Km/t på klokken og dette holder i lange baner for min del...

Det er tre ting som jeg synes at denne artikkelen virkelig fremhever og som jeg er helt enig i. E36 var en fantastisk konstruksjon helt uavhengig av M3. Selv som M3 US spec med med kun 243 HK klarte den seg relativt fint mot C36 med 280 HK. E36 M3 her i Europa hadde som kjent 286 og 321 HK. E36 M3 US spec kom imidlertid også som en "lightweight" utgave (126 stk. bygget). Alle i fargen Alpine White III og 102 Kg lettere takket være dører av aluminium, mindre isolering, ingen AC, ingen stereo og karbonseter etc. Disse eksemplarene hadde nogenlunde identisk ytelse med de europeiske E36 M3 variantene. Kjøreegenskapene og feedbacken man fikk fra chassis og styringen var ekstremt bra på E36 M3 (ikke til forkleinelse for W202 C36). Det som imidlertid imponerer mest med E36 er at dette også var tilfellet med alle de andre E36 modellene - og dette var langt fra i like stor grad tilfellet med alle W202 modellene. BMW var med andre ord mye flinkere til å formidle denne viktige delen av kjøreglede til de svakere modellene enn Mercedes-Benz var. Jeg mener at nettopp dette er 3-serien i et nøtteskal...

BMW E36 var en fantastisk 3-serie og klart undervurdert i dag som entusiastbil. Modellen har i alle år vært litt klemt mellom den lett hypete E30 og E46 (som var en klart bedre modell), men E36 står fint på egne ben hvis man bare klarer å se hva som er bra med modellen. Jeg tenker at E36 først glimret med de kraftigere rekkesekserne som 323i (170 HK), 325i (192 HK), 328i (193 HK) og M3 (286/321 HK). E46 var relativt overbevisende selv som 318i med 143 HK og dette var også situasjonen med E30 318is som hadde 136 HK. E36 ga aldri helt det samme inntrykket med de svakere motorene fordi motorteknologien ikke var kommet så langt og bilen var relativt tung. E30 var derimot såpass lett at dette ikke hadde den samme betydningen. Designet på E36 var fantastisk og dannet sammen med E34 grunnlaget for fremtidige 3 og 5-serier. E36 hadde visirer foran frontlysene og dette fikk alle senere BMW'er. E36 har en profil der fronten er betydelig lavere enn hekken og dette fikk alle senere BMW'er. Claus Luthe's siste prosjekt som sjef for BMW's designavdeling var klart signifikant. Han hadde tidligere vært ansvarlig for modeller som E21, E12 (facelift), E28, E30, E32, E34 og E36 - i tillegg til NSU Ro 80, VW Polo I, Audi 100 (C2) og Audi 80 (B2). Jeg hadde en 1997 E36 323i i 2001-2002 og elsket bilen (tiltross for en del problemer). Spesielt M52B25 rekkesekseren var fantastisk. Offisielt ytet motoren 170 HK, men i realiteten ytet den 185-190 HK (dette fenomenet handlet primært om tyske skatteregler for firmabiler). Den gikk meget bra i forhold til standarden den gangen og jeg var selvfølgelig mer enn tilfreds. Det jeg likte aller best med E36 var den "tighte" følelsen man fikk bak rattet. Bilen virkelig omsluttet deg slik at du som sjåfør var i sentrum. Styringen var presis (om enn litt tung og langsom i forhold til dagens standard) og ble bare bedre jo høyere hastigheten var. Jeg toppet ca. 230 Km/t på Autobahn og dette var absolutt godkjent for en bil som 3-serien for 20 år siden. 0-100 Km/t gikk løs på 8,0 sekunder hvilket var det samme som E39 530d med 184 HK samt også E36 325i som hadde 192 HK. At E39 530d var såpass hurtig i avsatsen med litt færre hestekrefter og vesentlig mer tyngde skyltes det massive dreiemomentet på 390 Nm allerede ved 1750 rpm. At E36 325i ikke var hurtigere med litt flere hestekrefter skyltes at M50B25 motoren skulle ha hele 4700 rpm før den ytet et maksimalt dreiemoment på 245 Nm (fom. 1992 250 Nm ved 4200 rpm). E36 323i's M52B25 motor ytet maksimalt 245 Nm ved 3950 rpm (fom. 1998 245 Nm ved 3500 rpm).

@FredrikE24 Jeg tenker at likheten med sportsbiler er slående. Selvfølgelig kan man ta en M3 eller f.eks en 911 på skikkelig langtur til f.eks Sydafrika. Det er fullt mulig og flere har gjort dette. Jeg tror at mye handler om å ha nok mot og guts. Med sykler er man litt mer fri ved at teknikken normalt ikke er like komplisert og/eller gjemt bak "paneler og skott". Kjører man ikke en alt for avansert sykkel kommer man langt med å kjenne sin sykkel. Jeg tenker at nettop dette er årsaken til at hverken M3 eller 911 er de mest brukte bilene til slike langturer (reservedelssituasjonen er selvfølgelig heller ikke den beste når man kommer dypt ned i Afrika eller langt øst i Russland). Jeg har alltid angret på at jeg ikke var litt mer modig når det gjelder langturer med mine biler. Jeg tenkte litt på Sahara da jeg hadde spesielt den korte danske Land Rover Serie III 88", men det ble dessverre aldri til noe. Da jeg hadde MX-5'en helt på begynnelsen av 90-tallet var i en periode Sardinia et mål (inspirert av en BMWCCN entusiast som kjørte en E31 850i til Sardinia), men dette ble heller aldri til noe. Jeg synes derfor at det å ta en Ducati 998 til Sydafrika, Japan, Langtbortistan og jeg vet ikke hva er temmelig imponerende og spesielt når man kun er i 20 årene. Just do it! (vel og merke hvis du vet hva du gjør)...

Tesla Model S P100D eller Porsche Taycan Turbo S? Jeg er sannelig ikke sikker, men P100D gir utvilsomt mye mer for pengene. På den annen side er Taycan en Porsche med alt hva dette betyr og hvis man har råd har man selvfølgelig lov til å kjøpe det beste...

54 land og rundt 100000 Km på en Ducati 998 "Boomerang" med en karismatisk 25° V2 motor på 996 cm3 som yter respektable 136 HK og 101 Nm virker rimelig entusiastisk og morsomt. Selve motorsykkelen er übercool og hvorfor ikke ta den med på skikkelige langturer...

Akkurat sånn tenker jeg her i Danmark også. Jeg får heller ta det litt rolig med mine Nokian Weatherproof helårsdekk den ene (eller evt. de to gangene) jeg er i Norge og på fjellet i året... Jeg har nå kjørt på helårsdekk (europeiske) i tre sesonger og dekkene imponerer faktisk ganske mye... det må jeg si. Dårligst erfaring har jeg faktisk på sommerføre i 30+ grader. Da bør man være forsiktig og holde god avstand til bilen foran. Jeg kjører derfor bevisst defensivt når det er såpass varmt. På vinterføre er opplevelsen med slike dekk over 95% som med alminnelige kontinentale vinterdekk som egentlig fungerer utmerket i Norge også. Hadde jeg bodd i Norge (i Oslo der jeg kommer fra) hadde jeg naturligvis kjøpt f.eks Nokian R3 bare for å være på den sikre siden, men her i Danmark med stort sett sne og isfrie veier er helårsdekkene et mye bedre kompromiss.

Man kan mene mye om Bang & Olufsen, men det er viktig å skille mellom følgende. Merkenavnet "Bang & Olufsen" er stadig dansk og selger f.eks kostbare høyttalere som Beolab serien der Beolab 90 koster fom. 500000 DKK. Merkenavnet "B&O" brukes for billigere produkter som f.eks selges på Elkjøp. Merkenavnet "Bang & Olufsen Automotive" eies i dag av Harman, men markedsføres via Bang & Olufsen. Samarbeidspartnere (Bang & Olufsen nevner dette spesifikt i reklamene) i denne sammenhengen er Audi, BMW, Aston Martin, Ford, AMG og Bentley.

B&O har alltid først og fremst handlet om design, men de har som du nevner ofte hatt overraskende god kvalitet på deres produkter (lyd, bilde, holdbarhet, funksjonalitet etc.). B&O var som et møbel man ble glad i og derfor beholdt i mange år. Det var ikke uvanlig at folk beholdt B&O produktene i 10-15 år og sogar i enda flere år. Dette gir selvfølgelig ingen mening mhp. dagens rivende digitale utvikling og dette er også B&O's utfordring. B&O vil gjerne selge dyrt og gjennomført design, men hvordan forsvarer man dette når innmaten etter relativt kort tid blir gammeldags. Man kan bli så lite proprietær (lukket standard) som mulig, men det er først de siste årene at dette virkelig har blitt gjennomført. Man kan kjøpe innmaten fra andre større produsenter (det har B&O gjort), men med risiko for å utvanne egen identitet (dette har skjedd med B&O og spesielt til prisene de har). Ergo gjenstår i realiteten kun merkenavnet og kvaliteten. Dette selger stadig, men ikke i et nødvendig volum for en liten og spesialisert produsent. I Danmark er B&O et industrieventyr der en liten by (Struer) i Nordjylland ble satt på kartet. Dette svarer til at f.eks Bodø i Norge hadde hatt en lokal produsent som B&O. Den lokale forankringen har vært viktig for B&O og all utvikling foregår derfor i Struer. De har imidlertid hatt problemer med å tiltrekke seg kvalifisert arbeidskraft og jeg tror at dette er den grunnleggende årsaken til at de ikke tidlig nok så de tekniske utfordringene som den digitale utviklingen førte med seg. B&O Automotive var imidlertid et genialt konsept og et stort skritt i den riktige retningen for B&O. De møtte imidlertid de samme problemene i dette markedet også og et frasalg til Harman var derfor det riktige å gjøre. Nå trekker B&O veksler på at B&O Automotive under Harman's ledelse selger eksklusive lydanlegg til biler. Merkenavnet B&O har fått et oppsving og ikke minst truffet kunder i et helt nytt marked. Det samme gjelder for billigere produkter som selges i f.eks Elkjøp under merkenavnet B&O (altså ikke "Bang & Olufsen").

Min kommentar var ikke ment negativt eller som kritikk. Lyden fra disse anleggene i bl.a Audi og BMW er fantastisk. Det har imidlertid vært en del artikler i danske aviser den siste tiden vedr. hva Bang & Olufsen rent faktisk står for i dag (min hverdag er i Danmark). Dette fattet min interesse fordi Bang & Olufsen sliter både økonomisk og med selve konseptet de står for. Poenget er imidlertid at dette ikke gjelder Bang & Olufsen Automotive (som utvikler og produsere lydanlegg til biler) iom. at dette firmaet som tidligere nevnt i dag ikke er en del av Bang & Olufsen i Danmark (les: det ble solgt til Harman i 2015). Vel... dagens nyttige unyttige informasjon...

Bang & Olufsen Automotive har i dag lite med danske Bang & Olufsen å gjøre (bortsett fra navnet) etter at selskapet i 2015 ble solgt til Harman International Industries som igjen er eiet av Samsung. Jeg mener at Bang & Olufsen Automotive i dag produserer lydanlegg til biler i Tsjekkia.

Jepp... danskiii har en fin E21. En venn av en venn, som ofte var med gjengen på 90-tallet hadde en nydelig E21 323i. Han drakk ikke alkohol så det var ofte han som kjørte når vi f.eks skulle fra et forspiel til en fest. Jeg satt derfor på med bilen mange ganger og du verden for en opplevelse. De andre i bilen satt bare og snakket tullball, men jeg bare nøt - hørte på den fabelaktige M20 rekkesekseren og ikke minst følte på materialene (setene, setetrekket, dashboardet etc.). M20B23 motoren var helt enkelt fantastisk. Så sterk, silkebløt og full av godlyd. Klassisk BMW slik BMW var på den tiden...

@N.E.W. Jeg er helt enig i at f.eks 911'er som er ombygget i stil med RWB frisker opp gatebilet, men jeg har som sagt aldri vært spesielt interessert. Dette er ikke min stil, men jeg verdsetter at andre liker noe annet - hver sin smak... Som du er inne på var slike ombygginger i stil med RWB den helt store tingen på 80-tallet. Stort sett ingen litt dyrere bilmerker gikk fri og noen tuningfirmaer som f.eks Gemballa tok den virkelig helt ut. Noen av kreasjonene var helt ekstreme og grenset til latterlige, men de hadde deres marked og solgte i en periode bra (slike ting har deres tidsperiode). Selv noen av bilprodusentene som f.eks Porsche tilbød også, som du nevner, originale ombygginger. For 911 tilbød Porsche "flachbau" eller "flatnose/slantnose" etter at tuningfirmaer som RUF og Kremer allerede hadde skapt et marked for slike ombygginger av 911. Porsche ville selvfølgelig ha en del av kaken de også, men antall ombygginger var begrenset (mye pga. prisen som var astronomisk) og i dag er disse 911'ene relativt sjeldne. Ferrari 288 GTO er langt på vei en 308/328 på steroider, men den tekniske ombyggingen er større enn man skulle tro med bl.a motoren montert langsgående istedenfor tverrliggende som på 308/328. Dette var nødvendig for å skape plass til turboladere og intercoolere. Effekten økte med 130 HK opp fra 270 HK på 328 til 400 HK på 288 GTO. Da 288 GTO kom på markedet i 1984 var bilen den hurtigste "street legal" produksjonsmodellen i verden med en topphastighet på 305 Km/t.

Kapslene som fantes til W123 i bilens lakkfarge var nydelige og faktisk finere enn de samtidige lettmetallfelgene. Standard kapslene til W124 var imidlertid grusomme og jeg forstår ikke hvordan MB kunne være bekjent av å tilby såpass stygge og billige kapsler til E-klassen. BMW gjorde ikke denne tabben på E34...

Jeg har aldri likt stilen. Det skal lite til før det tipper over fra å være litt kult til bare dumt. Da har jeg større sans for Singer's mer nedtonede stil uten å gå på kompromiss med ytelser eller Magnus Walker's garasjebygg som primært bare handler om gi bilene en personlig touch uten å ødelegge tidsrammen bilene kommer fra. Jeg har det litt på den samme måten med f.eks Lamborghini Countach. Den originale LP-400 er med sine enkle linjer utrolig mye mer sofistikert og elegant enn de senere variantene som bare virker vulgære. Mye derfor likte jeg Ferrari 288 GTO mer enn Lamborghini Countach selv om jeg normalt elsker Marcello Gandini's linjer. Jeg mener at Gandini må ha gått på kompromiss med seg selv etter den elegante LP-400. Designet på den fantastiske forgjengeren Miura viser dette tydelig. Når det gjelder design på supersportsbiler som mye annet - "less is more"...

Jeg liker akkurat de kapslene og tenker at stuket på bilen faktisk er ganske fint og tidsmessig riktig (som du nevner). BMW designet i alle fall ordentlige kapsler i motsetning til standardkapslene på f.eks Mercedes-Benz W124. Man kunne imidlertid kjøpe finere kapsler til W124, men de var temmelig dyre. Når sant skal sies har jeg ingen problemer med stålfelger hvis bare kapslene er OK...