Fredrik

Av 525tds er det nå ca. 360 og 330 stk. tilbake (altså stadig registrerte) av hhv. sedan og Touring i Tyskland. Denne modellen begynner utvilsomt å bli sjelden. Jeg vet ikke hvor mange av de ca. 123000 stk. totalt produserte E34 Touring som ble solgt i Tyskland, men i dag er det kun ca. 3600 stk. som stadig er registrert. Antallet reduseres med 200-300 stk. hvert år.

@Rune-K Godt poeng med at E34 sedan var på markedet i 4 år før Touring varianten kom på markedet. Dette hadde nok en klar innvirkning på fordelingen. Det var etter min mening ingen tvil om at E34 Touring var en temmelig elegant stasjonsvogn når den først kom på markedet. Jeg synes også at de mange motorvalgene var en interessant ting med E34. Den lille M60 V8 motoren på kun 2997 cm3 (218 HK og 290 Nm) er jo en kuriositet i dag og M51D25 motoren på 143 HK/260 Nm må ha vært en av de kraftigste dieselmotorene man kunne få i en personbil helt på begynnelsen av 90-tallet... Jeg kan forøvrig se at det nå er færre enn 17000 stk. registrerte E34'er i Tyskland. Det er kun 18 stk. M5 Touring tilbake på skilter, mens det er ca. 6500 stk. 520i tilbake (altså færrest/flest).

Det fantes som du påpeker @02-Jan enkelte små stasjonsvogner på 80-tallet, men det ble ikke solgt mange av disse i Norge. De kanskje mest merkelige av disse kunne kjøpes med kun to dører (inkl. selvfølgelig en åpning bak). Helt håpløst upraktiske stasjonsvogner, men enkle og billige. Jeep CJ-7 er kul. Hvilken motor har du i din? Apropos andre kule biler fra 80-tallet så har jeg som kjent hatt ganske mange Peugeot'er (7-8 stk.). Et par av disse var modellen 205. Jeg hadde et kort intermesso med GTi 1,6 og et lengere forhold til en XS 1,4 med TU3S motoren. Den siste var den kuleste med en motor som nærmest var frenetisk på høyt turtall - så agil og turtallsvillig. Den beste og mest sofistikerte var imidlertid GTi 1,9 og Harry Metcalfe tester den i sin siste video. Jeg liker spesielt hvordan han forklarer hvor artige disse franske småbilene er på svingete landeveier. De har et understel som tilgir humper i veien på en helt annen måte enn f.eks tyske tilsvarende biler. De gynger og hiver på seg, men det er bare å rette styringen riktig vei, gi gass og bilene henger med på den mest utrolige måten og akkurat dette er veldig, veldig artig og morsomt... Citroën C4 Cactus (Mrk.I) er forøvrig bygget etter det samme konseptet (den virker faktisk veldig 80-talls aktig i hele konstruksjonen) og kan faktisk kjøres temmelig inspirerende (litt avhengig av motor). Man tror nærmest at den vil velte i svingene, men det gjør den ikke. Den inngir derimot til å holde god fart og har en fantastisk flyt i svingene på en helt annen måte enn hva man er vant til fra tilsvarende tyske biler. Den er selvfølgelig ingen racer og er klart utenfor komfortsonen på motorveier, men ren kjøreglede har den i mengder på alminnelige landeveier - akkurat som Peugeot 205 hadde...

Dette er nok absolutt et poeng ihvertfall når det gjelder E30 Touring og E36 Touring. Jeg husker at da jeg kjøpte vår tidligere E36 323i i 2001 var en Touring ikke aktuelt, men det var det 3 år senere da jeg kjøpte en E46 318d Touring. Det var omtrent på denne tiden at spesielt 3-serie Touring, men også dieselmotorer begynte å bli populære. Eldre 3-serier som E30 og E36 var allerede den gangen ofte stylet og/eller kjørt ihjel. Da jeg kjøpte vår første BMW i 1988 (det var en 320i) var hverken Touring eller dieselmotor i mine tanker selv om man faktisk kunne få denne kombinasjonen med E30 og sogar med en ganske kraftig rekkesekser. En 3-serie skulle i min bok den gangen være som sedan og helst med bensinrekkesekser - og slik tror jeg at mange andre også mente. Når dette er nevnt liker jeg E30 Touring i dag og synes den er skikkelig kul. Spesielt som 325ix er E30 Touring barsk...

Såvidt jeg forstår er denne historien korrekt. Det var visstnok en BMW ingeniør ved navn Max Reisböck som bygget en prototype i sin venns garasje og denne bilen gjorde åpenbart et positvt inntrykk på BMW's ledelse...

@[space] Ut av en totalproduksjon på ca. 2350000 stk. E30 var ca. 103000 stk. Touring - kun litt over 4%. Modellen var ikke så populær av helt forståelige grunner med tanke på den lille plassen den tilbyr, men det viktigste var allikevel at mange hadde problemer med å forstå konseptet. Det var først flere år senere at små stasjonsvogner ble en motegreie og populære. E36 Touring solgte ikke stort bedre (igjen ca. 4% av totalt antall produserte E36'er). Det var først med E46 Touring at BMW solgte mange 3-serie Touring. Mye kan imidlertid også tyde på at BMW hadde problemer med å selge seg inn i markedet for stasjonsvogner gjennom store deler av 90-tallet. E34 Touring sto faktisk for kun ca. 10% av den totale produksjonen av E34. Jeg kjenner ikke umiddelbart de samme tallene for Mercedes-Benz W123/W124 T-modeller, men det vil ikke overraske meg om prosenttallet er 2-3 ganger høyere. Edit: Det var feil. W124 T-modell sto for kun 13% av det totale salget W124, men det totale antallet produsert var 3 ganger så mange som for E34 Touring. Jeg antar at det forholdsmessige antallet for W123 T-modell var mindre. Ergo så var faktisk ikke stasjonsvogner så populære på 80-tallet.

Vel... E30 Touring var ikke i mine tanker for den ble ikke betraktet som en familiebil på 80-tallet. Selve modellen var også ganske omdiskutert fordi hverken Mercedes-Benz eller Audi hadde såpass små stasjonsvogner på denne tiden. Mange skjønte ganske enkelt ikke poenget med E30 Touring - og spesielt ikke når man åpnet luken bak og oppdaget at baklysene sperret for halve åpningen.

Sant, men litt rett hadde jeg allikvel... Jeg synes at det noen ganger er vanskelig å huske alle detaljer. Jeg husket omrisset ved at E28 ikke kom som stasjonsvogn og at E34 først kom på markedet helt mot slutten av 80-tallet. Jeg husket også at vi skulle et par år inn på 90-tallet før E34 gjorde seg bemerket i Norge som en familiebil, men altså ikke at Touring modellen først kom i 1992. Takk for hjelpen...

Det var nok kanskje jevnt over litt finere biler på vestkanten i Oslo (jeg er født og oppvokst der), men også der var det langt mellom virkelig dyre biler (i alle fall den første halvdelen av 80-tallet). Jeg husker at foreldrene til en i klassen hadde en Mercedes-Benz W116 450SEL og den vakte virkelig oppsikt. Ikke så mye fordi bilen var ekstremt kostbar i Norge på den tiden, men fordi de faktisk hadde en bil som skilte seg så kraftig ut. På mange måter var det ikke god takt og tone å flashe rikdom på den måten i Norge. Det var andre foreldre i klassen som helt klart var vesentlig mer velstående, men de nøyde seg med betydelig billigere biler. Rundt 1982-83 gikk jeg med Aftenposten og på min rute hadde en av abonnentene en BMW E23 745i (som den gangen var BMW's toppmodell). Dette var helt spesielt og også noe jeg la merke til. Porscher og mer eksotiske biler så man praktisk talt aldri (selv om de sikkert fantes) på Vindern (der jeg bodde) og opp mot Holmen/Ris/Slemdal. Dette var den gangen som i dag blandt de mest velstående områdene i Oslo. Litt lenger ut på 80-tallet endret dette seg kraftig og bildet ble mer som i dag. Mange kjøpte kostbare biler etterhvert som naboene kjøpte dyre biler og da jeg hadde mine Porscher i perioden 1985-1990 var dette uvanlig, men ikke unikt på vestkanten i Oslo. Biler som f.eks Mercedes-Benz Geländewagen og Range Rover var i samme kategori og det var også f.eks Jaguar XJ og XJ-S. Mer alminnelige biler som f.eks BMW E28 520i/528i og Mercedes-Benz W124 230E/300E fantes det temmelig mange av, men biler som f.eks Volvo 240/740 var selvfølgelig mer vanlige. Et bilmerke som jeg la merke til at relativt plutselig ble populært var Audi med 100 Avant (C3). Den hadde en mer sportslig fremtoning enn mange andre mer ordinære stasjonsvogner og Quattro konseptet var blitt ettertraktet etter Audi's bragder i rally. Denne bilsporten var også i Norge blitt utrolig populær ikke minst pga. Martin Schanche som alle visste hvem var. BMW manglet en stasjonsvogn i familieklassen og mistet nok mange kunder til bl.a Mercedes-Benz og Audi pga. dette. Først helt mot slutten av 80-tallet kom E34 Touring, men det skulle stadig gå 2-3 år før modellen fikk ordentlig gjennomslag i markedet godt hjulpet av imageskapere som E32 750i og ikke minst E31 850i (som forøvrig var en svært sjelden bil i Norge da den var i produksjon).

Det må man sannelig si, men Ole Christian Bach var en stor bedrager og tok til slutt livet av seg selv etter en jakt med politiet i Sverige. Han hadde svært mye ulovlig på samvittigheten som. feks pyramidespill, bedrageri og utpressing for over 100 millioner kroner. Han var også involvert i heleri av et stjålet Munch maleri (Madonna). Han satt flere år i fengsel og utvandret senere til Belgia der han slo seg opp på porno. Pengene som ble investert stammet imidlertid fra ulike bedragerier og utpressinger i Norge (inkl. hans egen advokat samt samboer). Han endte med å rømme til Dubai, men ble etterhvert gjenkjent og måtte reise tilbake til Norge fordi han var ettersøkt igjennom Interpol. Det var på reisen tilbake til Norge at politiet i Sverige fikk sporet ham opp og dette endte med at han tok selvmord. Det skjedde en del "hvitsnipp" forbrytelser på 80-tallet. Kontrollen var dårlig og var man smart nok (eller frekk nok) kunne man relativt lett utnytte systemet. Det meste var basert på tillit/bekjentskaper og den generelle holdningen folk hadde til spesielt finansverdenen var nok temmelig naiv sett med dagens øyne.

En 1-serie skal ha ganske nøytrale og forutsigelige kjøregenskaper selv når det er glatt. Selvfølgelig må man ha ordentlige vinterdekk (dette gjelder alle biler), men man kan også redusere gassen og la elektronikken (ASC, DSC etc.) gjøre sitt hvis man står fast. Står man helt fast i løs sne kan det hjelpe å skru alt av (dette var i alle fall mulig på E46) og gynge bilen frem og tilbake med clutchen til det andre bakhjulet igjen får feste. Gnagere er kanskje litt enklere å håndtere på vinterføre, men få ting er mer inspirerende enn når man først mestrer en bakhjulsdrevet BMW på vinterføre. Selvfølgelig slår hekken ut, men mye mindre enn på eldre BMW modeller. Poenget er imidlertid å gi mindre gass hvis man føler at man ikke har kontroll...

Doug DeMuro er født i 1988 så til hans unnskyldning er det ikke så merkelig at erfaringsgrunnlaget er litt begrenset når det gjelder f.eks 80-talls bilene. Hans interesse for disse bilene er derfor naturlig nok klart større enn generell erfaring. Jeg synes imidlertid allikevel at han gjør en ganske god jobb med å presentere såpass gamle biler for et temmelig stort internasjonalt publikum (han har tilsammen nesten 3 millioner abonnenter på Youtube). En helt annen ting er at mange av bilene han tar for seg er sjeldne og temmelig eksotiske. Ikke mange har førstehåndserfaring med f.eks Ferrari F40 eller McLaren F1 og det er derfor heller ikke mange som utfører reviews som Doug gjør med disse bilene på Youtube (hvilket langt på vei forklarer hans popularitet). Han er uten tvil på litt dypt vann noen ganger (les: manglende erfaringsgrunnlag), men jeg tenker at alt tatt i betraktning klarer han seg ganske godt. Han er amerikaner på godt og vondt når det gjelder kjennskap til verden utenfor USA, men han er fullstendig klar over begrensningene og har nevnt dette flere ganger i sine videoer. Jeg mener at han overordnet kommer ganske godt fra at kjennskapen til f.eks Europa er litt begrenset. Jeg er litt for ung til å ha en dypere kjennskap til 70-talls bilene og ihvertfall 60-talls bilene (jeg er født i 1967). Det er det samme med musikk og kulturen fra den tiden generelt. Jeg har selvfølgelig en følelse for disse tingene siden jeg vokste opp i skyggen av 70-tallet og f.eks BMW E9 (som klart er en av mine favoritt BMW modeller), men det er 80-talls modellene E24 (den kom på markedet i 1976, men "blomstret" først på 80-tallet) og E31 som er "mine" BMW coupé modeller. Jeg forsøker derfor å være litt forsiktig (og ikke minst gjøre litt research) før jeg skriver om biler som f.eks E9. Med E24 og E31 er jeg på litt grunnere vann for å si det på den måten og kan være mer sikker når jeg skriver. På den annen side har jeg langt fra de samme forventningene å ta hensyn til som Doug DeMuro har med alle sine abonnenter og millioninntekt fra Google/Youtube. Det er derfor forståelig at han noen ganger tar noen snarveier bare for å få en video ferdig. Få av hans seere legger allikevel merke til dette og de få som gjør dette er enten litt eldre seere eller seere som har disse sjeldne bilene selv (altså få og knapt så viktige i den store sammenhengen for Doug). Dette er vilkårene og også nogenlunde det jeg merker. Selvfølgelig har få her inne i dag førstehåndskjennskap med bilmodeller som f.eks Porsche 944 eller BMW E28. De finnes, men de er ikke mange. Det som er mye mer merkelig er at det etterhvert begynner å tynnes ut blandt de som har førstehåndserfaring med f.eks E46 og E39. På den annen side er disse fine bilmodellene nå over 20 år gamle så hvis man f.eks var 10 år gammel i 1998 da E46 kom på markedet sier det seg selv at E90 sannsynligvis er en mer familiær modell (her finnes det selvfølgelig unntak). @02-Jan Vedr. din bestilling/reservasjon av Tesla Cybertruck synes jeg at dette er temmelig kult gjort. Begrunnelsen liker jeg også og jeg tenker at dette blir veldig spennende. Jeg tror at Tesla kommer til å levere (som de i den grad har gjort frem til nå), men jeg tror også at Cybertruck vil bli endret ganske mye fremover til den er klar for produksjon. Jeg håper at det grunnleggende designet vil bestå for dette er i min verden ganske artig (som jeg har forklart ganske inngående)...

Litt ved siden av, men det er ganske artig å se hvordan selve designet på rattene har endret seg med tiden. Kanskje spesielt med M-Tech 1 rattet til sveigis (som var state of the art på midten av 80-tallet) til dagens tykke og ergonomiske M Performance og Alpina ratt. Ratt er klart undervurdert selv om det er det man holder i hele tiden og ser på mest av hele bilen...

@sveigis M-Tech 1 rattet er jo også verdens beste og fineste ratt. Jeg har i alle fall ikke hatt et bedre ratt i noen av mine andre biler i løpet av 35 år... Jeg har også lagt merke til at kvaliteten på skinnet ikke er det samme i dag som tidligere. Jeg synes også at dette gjelder like mye for seter som for ratt. Det er nok mest måten skinnet blir behandlet på som er forskjellig, men jeg reflekterte faktisk over dette allerede i 2011 i dette innlegget. Dette bildet er fra da vår 2003 E46 318d Touring hadde gått ca. 300000 Km (rattet var litt nyere og brukt i ca. 275000 Km da bildet ble tatt). Strukturen på skinnet er stadig intakt og ikke alt for blankt. Jeg smurte rattet lett inn med Hestra Original Leather Balm (for handsker) et par ganger i året og mener at dette konserverte skinnet på en god måte...

@humpfy Jeg er veldig enig med deg i at bilprodusentene i dag ofte "safer" for mye med ulike konsepter og designløsninger. Jeg tenker at økonomene bestemmer for mye i relasjon til ingeniørene (som normalt gjerne vil ta den helt ut hvis de kan). Jeg synes derfor at Tesla skal ha honnør for at de har store nok baller til å sjokkere en hel verden med et komplett radikalt konsept og design. Jeg har også i et par innlegg forsøkt å sette dette fenomenet inn i en bredere kontekst ved å vise til bl.a Marcello Gandini's "wedge" designlinjer fra 60 og 70-tallet. Utrolig nok er Cybertruck faktisk grunnleggende "retro" i designet, men dette har få biljournalister fått med seg... Marcello Gandini's under tvil mest berømte design er Lamborghini Countach, men tiltross for de interessante linjene (spesielt på LP400) var jeg aldri en stor fan av selve bilen. Jeg hadde betydelig mer sans for Ferrari 288 GTO som kom på markedet i 1984 da Countach var på høyden av karrieren. 288 GTO var bilmodellen jeg hadde på veggen hjemme på gutterommet og som jeg alltid synes har vært litt kulere enn de fleste andre sportsbilene (inkl. etterfølgeren F40 og Porsche 959). Jeg har sett 288 GTO live noen ganger og jeg kjørte etter en 288 GTO over Massif Central fjellene i Frankrike da jeg hadde en Porsche 928 S. Bilen er fantastisk å betrakte i virkeligheten - hele 30,5 cm lavere og 3,5 cm bredere enn f.eks F80 M3. Kun 272 stk. 288 GTO ble bygget noe som gjør den betydelig mer sjelden enn f.eks etterfølgeren F40 (1311 stk. bygget). De har imidlertid begge en V8 motor på rett under tre liter fra Dino motorfamilen. Begge motorene har overlading og yter hhv. 400 og 478 hestekrefter. 288 GTO er med sine kun 1160 Kg imidlertid ca. 100 Kg lettere enn F40 så forskjellen i ytelser er mindre enn man skulle tro. Som man kan se er designet på 288 GTO (selvfølgelig av Pininfarina) relativt avrundet og slektskapet med 308 GTB anno 1975 er mer enn tydelig. Pininfarina gikk med andre ord en helt annen vei enn Lamborghini designmessig, men med F40 ser man et mer kantet design så det er ingen tvil om at Gandini's wedge design hadde temmelig stor innflytelse på 80-tallet...

Det er utvilsomt ganske interessant hvordan denne photoshoppen i historisk forstand lener seg på 70 og 80-tallets tanker om hva som var kult. BMW brukte langt på vei det samme konseptet med utbygging av hjulhusene på E30 M3 vs. standard E30, men BMW var langt fra alene. Porsche gjorde dette med 944 vs. 924 og bl.a Lancia med Delta HF Integrale vs. Delta HF. Et annet veldig bra og litt tidligere eksempel er den relativt enkle i designet Lamborghini Countach LP400 (som var den første varianten i 1974 og min favoritt) kontra senere varianter med kraftig utbygging av hjulhusene som f.eks LP5000 QV anno 1985... Så er det naturligvis Lamborghini LM002 "Rambo-Lambo" anno 1986. Dette er kanskje den bilmodellen som i historisk forstand designmessig kan tjene som inspirasjonskilde for Tesla Cybertruck... LM002 hadde V12 motoren på 5,2 liter fra LP5000 QV som yter 455 HK. Dette var nok til at den klarte 0-100 Km/t på 8,2 sekunder tiltross for en egenvekt på hele 2700 Kg. Topphastigheten var 225 Km/t. Det er verdt å merke seg at LM002 ikke er en SUV (begrepet var ikke oppfunnet i 1986) iom. at den har et lasteplan som en truck. Modellen ble utviklet som et militært kjøretøy og understelet er derfor kraftig forsterket slik at den bl.a kunne fraktes med et helikopter. Lamborghini feilet imidlertid med denne strategien og de fleste av de 328 stk. som ble bygget ble solgt til private. 3-4 stk. ble også solgt nye i Norge og jeg husker at Italbil på Hoff Gård i Oslo i en periode hadde to stk. til salgs.

@ESveen Du er uten tvil en mer avansert kaffedrikker enn jeg er, men jeg liker umiddelbart sammenligningen med Whisky. Det er flere likheter, men det er også mye som skiller. Whisky er en god del mer avansert, men for den alminnelige nyter av spriten skiller det egentlig ikke så mye. Folk kjøper kaffe og drikker den med eller uten tilbehør (melk, sukker etc.) og det samme gjør mange med whisky (isterninger, vann, cola etc.). Ergo spiller det i realiteten liten rolle om whiskyen er av god kvalitet eller ikke. En Johnnie Walker Black Label fungerer like fint som en totalt ukjent blended Whisky kjøpt i et supermarked i Danmark eller Tyskland. Går man imidlertid et steg opp til single malt whiskyer stiller saken seg helt annerledes. Disse whiskyene egner seg normalt ikke ikke til miksing med f.eks cola. De har en langt kraftigere karakter og ikke minst smak (ofte er de betydelig sterkere enn de lovpålagte 40% alkohol i f.eks Skottland). Noen av whiskyene er såkalt peated whisky (røkt torv) med en helt særegen og veldig sterk fenol karakter (f.eks Caol Ila og Laphroaig). Så har vi tønnene whiskyen lagres i for minimum 3 år i Skottland (dette er lovpålagt hvis det handler om Whisky). Normalt står det på flasker fra velrennomerte destillerier hvor mange år whiskyen har befunnet seg i tønnene. Det mest vanlige er 10-15 år, men det kan også dreie seg om 25+ år. Treet som brukes i tønnene har alt å si og det mest vanlige er amerikansk eik. Disse har det normalt vært bourbon i tidligere og den beste kvaliteten får man normalt hvis tønnene kun har vært brukt én gang tidligere til bourbon (det finnes unntak). Det brukes også andre tønner som f.eks franske vintønner og portugisiske sherrytønner. Fremstillngen av spriten som brukes i whisky er naturligvis også viktig (altså selve destilleringen). Grovt sett handler det om to typer og det er "pot stills" (et enkelt fordampningskammer) og "column stills" (mer enn et fordampningskammer). I Skottland og Irland er "pot stills" tradisjonelt forbundet med bedre kvalitet på spriten og lav varme gir normalt mindre "heat" (altså smaken av sterk rå alkohol), men på bekostning av hastigheten alkoholen går igjennom destilleringsprosessen. Den kanskje viktigste oppgaven har imidlertid master blenderen som velger ut hvilke tønner med whisky som passer sammen. Som regel blandes flere tønner, men det finnes også single cask whisky (der kun én tønne brukes til en batch med flasker). Dette står som regel beskrevet på flasken med whisky hvis den er av god kvalitet. Poenget er selvfølgelig at whisky (skotsk skrivemåte - whiskey i USA og Irland) er håndtverk. Single malt whiskyer i større grad enn blandet kornwhisky (blended grain whisky). Her finnes det unntak fra regelen og de beste blandede kornwhiskyene kan være fantastiske. Uansett ingredienser, fremstillingsmetode og lagring så vil resultatet variere kraftig. Mindre god single malt whisky selges ofte til produsenter som blander whisky i stor skala. Det finnes derfor kornwhisky som har en uspesifisert andel single malt whisky for å heve kvaliteten og smaken. Selv single malt whisky av nogenlunde høy kvalitet varierer imidlertid også fra flaske til flaske og dette skaper ofte forvirring blandt ekspertene, men igjen er det viktig å tenke på at slik er det ofte med håndtverk. En kokk klarer heller ikke å gjenskape nøyaktig den samme smaken på en rett fra dag til dag. Hverken råvarene eller kjemien er helt den samme - forøvrig akkurat som med kaffe...

Puh... nå ble det mye teknisk prat i tråden så hva med en kopp med god kaffe? Jeg er ganske tradisjonell den veien og liker min mellomristet Merrild (et dansk kaffemerke) laget på en Moccamaster. Vi har en Nespresso også, men dette er langt fra det samme. Da vi hadde hytten vår i Norge (som tidligere nevnt) var det imidlertid en stor ting med kokekaffe.... eller som denne fyren snakker om "cowboy coffee". Stort sett den samme tingen, men cowboy aksenten han har er ubetalelig og kaffen er mye bedre enn hvilken som helst Starbucks eller annen svindyr fancy pancy kaffe fra de ulike kaffebutikkene...

@Fredrik 90 Tesla har ikke vært altfor informative når det gjelder spesifikasjoner på Cybertruck, men med tanke på at karosseriplatene er 3 mm tykke rustfrie stålplater og den har skuddsikre vinduer (i alle fall i teorien) samt er en elektrisk bil med et stort batteri er vekten helt sikkert nærmere 3 tonn (hvis ikke mer). Nyttelasten er 1590 Kg (for alle modellene) og den kan trekke 6300 Kg (toppmodellen). Ergo må man i Norge ha C1 sertifikat for å føre bilen avhengig av hvordan den registreres. Jeg kan forestille meg at Tesla i Norge også vil registrere den som varebil slik du påpeker og at man dermed kan kjøre den med B sertifikat. Igjen handler dette om at modellen først og fremst er konstruert for det nordamerikanske markedet der Heavy Duty trucker er veldig populære.

Den boken vil jeg gjerne ha. Jeg har en lignende bok og har hatt stor glede av den siden den kom på markedet i 2005. Dette begynner imidlertid å bli noen år siden så det er helt klart på tide med en mer moderne bok. Takk for tipset @Ampera... Over til noe helt annet. Doug DeMuro tar for seg Tesla Cybertruck i sin seneste video på Youtube og han er ikke nådig mot modellen. Jeg hefter meg imidlertid mest ved hvordan han sammenligner den med andre middelstore og store trucker/pickuper (små lastebiler) i USA. Vi får en veldig fin innførelse i hvor viktig denne biltypen er i det nordamerikanske markedet og ikke minst hvor fjernt akkurat dette markedet er fra Europa. Dette faktum er viktig å ha i bakhodet når vi diskuterer Tesla Cybertruck for det er definitivt en helt annen virkelighet i USA enn i Europa. Når dette er nevnt kommer ikke Cybertruck spesielt bra ut i en sammenligning med de beste tilsvarende konvensjonelle truckene på det amerikanske markedet (hverken når det gjelder pris eller ytelser). Når dette er nevnt igjen er 0-100 Km/t på 3,1 sekunder og en rekkevidde på 800 Km ganske imponerende uansett hvilken elektrisk bil vi snakker om. Om et par år snakker vi om 1000 Km rekkevidde for elektriske biler og da gir selv en dieselbil mindre mening (og spesielt med tanke på ytelsene som følger med såpass store batterier). Så var det designet på Tesla Cybertruck. Doug DeMuro liker det forståelig nok ikke, men jeg tenker at Tesla gjør noe smart og dette er det minst tre veldig gode årsaker til. Absolutt "alle" snakker om bilen og hvis det var noen som ikke har hørt om Tesla så har de det helt sikkert nå. Hvis bilen stort sett kommer til å bli produsert som designet er nå (det kommer endringer bl.a når det gjelder sidespeil/kameraer og hovedlys) vil dette revolusjonere produksjonen av biler og dermed dramatisk redusere produksjonskostnadene (les: rette karosseriplater er mye billigere å arbeide med). På mange måter vil det være som en slags Ford T-Modell versjon 2.0 (les: Henry Ford revolusjonerte bilindustrien med innførelsen av samlebåndet for bygging av T-Modellen). Sist, men ikke minst vil Elon Musk bli genierklært på nivå med Marcello Gandini når det gjelder bildesign. Det siste er mindre interessant i det store bildet, men viktig nok for de av oss som virkelig er interessert i biler og bildesign...

Det er nå lovpålagt av EU at elektriske biler skal lage lyd i et bestemt frekvensområde for å varsle bl.a fotgjengere, men BMW går som tidligere nevnt et langt skritt videre. For BMW handler dette først og fremst om emosjonelle følelser og det er derfor viktig at også elektriske biler gir en lyd som er inspirerende på den samme måte som veltunet eksoslyd. Det interessante er tilgangen BMW har til dette fenomenet ved at helt nye lyder og lydbilder avprøves. Kunstige lyder som f.eks en "dobling" av lydbildet slik at en rekkefirer høres ut som en V8 motor og/eller at elektriske biler høres ut som et romskip er velkjente, men BMW tenker mye bredere og mye mer ut av boksen - og akkurat dette er veldig spennende. BMW beveger seg med denne forskningen inn på et helt nytt territorium. Dette er faktisk aldri utprøvet tidligere og det nærmeste jeg umiddelbart klarer å tenke på er lydbildet til Chrysler Turbine Car fra 1963. Denne bilen hadde faktisk en turbinmotor (rent teknisk en jetmotor) og lydbildet var og er totalt science fiction. Uansett var lydbildet klart inspirerende på en helt unik måte også i en æra da store V8 motorer var normen i USA. Lydbildet var klart fremmed, men det passet til bilen samt måten bilen kjørte på og nettopp dette er hva BMW etterstreber med forskningen på nye lyder og lydbilder til elektriske biler...

Lyden av en elektrisk bil er ikke spesielt interessant og dette fenomenet er faktisk en stor utfordring for bilprodusentene. I utgangspunktet utvikler ikke elektriske motorer nevnverdig mye lyd og det er derfor andre lyder som f.eks rullestøy fra dekkene og vindstøy vi hører best (og sannsynligvis dermed det vi begynner å fokuserer mest på). Utfordringen med disse lydene er at vi ikke direkte forbinder dem med noe emosjonelt som f.eks lyden fra en potent rekkesekser. For bilprodusenter som f.eks BMW er det emosjonelle aspektet veldig viktig fordi dette uten tvil er en stor del av opplevelsen ved det å kjøre en BMW. Eksoslyden i en BMW kompletterer den totale opplevelsen når man kjører bilen og dette er naturligvis veldig viktig. BMW (og sikkert andre bilprodusenter) har derfor pågående prosjekter der de undersøker alternative lyder for elektriske biler. De forsker på lydbilder som kan gi en tilstrekkelig god emosjonell opplevelse også i elektriske biler. Jeg synes at dette er veldig interessant, men det krever at man har et åpent sinn uten fordommer. Man må være helt åpen for å la seg inspirere av nye muligheter utover tradisjonelle eksoslyder. Litt merkelig er dette, men også veldig spennende...

I Danmark og Tyskland skal man ha et klistremerke (fås gratis f.eks på verksteder som kan utføre EU-kontrollen) som viser dekkenes maksimale hastighet hvis bilens topphastighet er høyere. Klistremerket skal plasseres tydelig på eller i nærheten av instrumentpanelet.

Ja... det står respekt av hva Elon Musk har fått til og dette gjelder selvfølgelig også Steve Jobs. Saken er imidlertid at folk ofte reagerer negativt på slike mennesker, som åpenbart er svært intelligente og litt uortodokse (lite tradisjonelle). Jeg vet ikke om folk blir redde, men de frykter i alle fall hva disse menneskene kan finne på og unner dem ikke direkte suksess. Forandring fryder ikke i denne sammenhengen og dette er nøyaktig hva både Elon Musk står for og Steve Jobs sto for. De er/var innovatører i ordets beste forstand. Jeg tenker at det innovasjonsmessig er store likheter med hvordan Steve Jobs bl.a forandret mobiltelefonen til hvordan Elon Musk bl.a forandrer bilen. Denne typen mennesker har evnen til å se langt ut av boksen og kan forestille seg ting som få andre mennesker kan. Utfordringen de har er å få andre mennesker med på ideene før det eksisterer noe konkret. De fleste vil mene at ideene er vannvittige og knapt kan realiseres. Ergo kjemper disse innovatørene ikke bare med å få teknologien på plass, men også mot andre mennesker som ikke forstår konseptene. Det krever derfor både en sterk vilje og sterk mennesketype for å bringe slike prosjekter fremover. Steve Jobs var kjent for å være både autoritær og en temmelig lite forståelsesfull arbeidsgiver. Elon Musk viser de samme tendensene og nettopp dette tror jeg ikke er et tilfeldig sammenfall. Det er tankene og ideene som er den drivende kraften - alt annet er bare detaljer som må forseres på vei til et positivt resultat. Det går svært fort og for de fleste andre kan dette derfor oppleves som litt av en utfordring. Jeg synes at det Elon Musk holder på med er utrolig spennende og at han helt sikkert vil gå over i historien som en av de store innovatørene og entreprenørene. Han er uten tvil på nivå med Isambard Kingdom Brunel og Thomas Edison - og dette sier ikke så rent lite...

Modellen kommer ikke på markedet før mot slutten av 2021 så det er god tid til å rette opp feil og mangler. Seansen var imidlertid lett pinlig, men går man høyt ut er fallhøyden stor. Elon Musk er ikke kjent for å være forsiktig i sine uttalelser så dette har han bare godt av etter min mening. På den annen side ville Tesla og alt annet spennende Elon Musk står bak ikke vært det samme hvis mannen hadde vært beskjeden og forsiktig i sine uttalelser.