Fredrik

Jeg er selvfølgelig klar over at N47 motoren har problemer med registerkjedet og mitt poeng var derfor ikke å underslå dette. Mitt poeng var at i forhold til det temmelig store antallet som er solgt av denne motoren er det helt sikkert ganske mange der ute som ikke har problemer med motoren. BMW hadde på et tidspunkt et program for å utbedre en bestemt produksjonsserie av motoren (trolig perioden 2007-2009), men trakk dette senere tilbake.

Drivstofforbruket på BMW's dieselrekkefirere har alltid vært relativt moderat i forhold til motorenes effekt. Forbruket øker heller ikke så mye selv om hastigheten er høy og nettopp dette fenomenet er der hvor BMW's dieselrekkefirere kanskje er å foretrekke fremfor en dieselrekkesekser. Jeg er også ganske imponert over B47 motorens egenskaper på høyt turtall med belastning over ca. 3500 rpm (altså på Autobahn i hastigheter over 200 Km/t). Mange dieselrekkefirere mister litt pusten i dette området (bl.a PSA's BlueHDi motorer), men BMW's dieselrekkefirere bare fortsetter å presse kraftig på opp mot rødmerkingen. Det var f.eks relativt mer punch i dette området med vår tidligere M47D20 motor enn det var med bensinrekkesekseren M52B25 som vi hadde i en enda tidligere E36 323i. 323i'en var selvfølgelig hurtigere, men måten M47 motoren leverte den tilgjengelige kraften opp mot toppeffekten var relativt mer overbevisende. Vedr. chassiset og understelet på F30 når modellen ikke E46 til knærne engang når det gjelder dynamiske egenskaper og feedback. F30'en jeg kjørte hadde adaptiv fjæring som gir bra egenskaper i høy hastighet på f.eks Autobahn, men på svingete franske landeveier var vår tidligere E46 med standard stålfjærer utrolig mye mer inspirerende og artig å kjøre. E46'en "levde" og kommuniserte med meg som sjåfør, mens F30'en bare lå "livløs" plantet på veien uansett hvordan jeg provoserte den. Smak & behag...

Jeg kan huske at spesielt biler som Opel Kadet og Ford Escort var det unge bilsjåfører ville ha. Disse bilene ga plenty med kjøreglede samt at det var helt naturlig å mekke på bilene selv. En venn gikk litt lenger og kjøpte en Ford Granada II med 2.8i motor. V6 og 160 HK var mye på begynnelsen/midten av 80-tallet, men bilen var som et slagskip å kjøre i forhold til de aller beste bilene på denne tiden. Allikevel komforten og stilen var upåklagelig og min venn var naturligvis veldig stolt av bilen. Jeg var imidlertid ikke så imponert (dette er først kommet senere) og ville heller ha en mindre motorisert Mercedes-Benz W201 190E. Dette var en langt dyrere bil, men også en langt bedre og mer moderne bil. En annen venn hvis far et par år senere kjøpte en ny BMW E28 535i introduserte meg for BMW (som sjåfør). Han bodde på Rena (jeg er Oslogutt) og vi hadde mye morro med å kappkjøre ut av Rena på vei nordover mot f.eks Mantaer og blodtrimmede Kadeter. BMW'en var imidlertid i en helt annen klasse og det er kanskje ikke så merkelig at utviklingen gikk som den gikk med at BMW tok over det hegemoniet spesielt Opel og Ford hadde hatt siden begynnelsen av 60-tallet. BMW ble det de unge ville ha frem til i dag, men nå er det igjen en større forandring på gang ved at mange unge ikke har interesse for biler eller bare skal ha et relativt billig transportmiddel.

For noen år siden var det stadig noen Opel Manta (kanskje spesielt Manta B2) entusiaster her inne. Opel Manta 400 Group B er i denne sammenhengen en interessant modell. Dette er en av de 241 første Mantaene som ble bygget for å tilfredsstille homologeringskravet for den legendariske rallyserien Gruppe B. Disse bilene dannet utgangspunktet for hva som skulle komme med opp til 340 selvpustende hestekrefter fordelt på små 940 Kg. Jeg elsker stuket og speielt utbyggingen over bakhjulene ved C-stolpen er så 80-tallet som man kan få det og f.eks BMW E30 M3, Audi Sport Quattro, Porsche 944 og Lancia HF Integrale har mye av det samme - fantastisk! Opel Manta var i Gruppe B en underdog i forhold til f.eks Audi Sport Quattro med 4x4, men det fantastiske stuket kan ingen ta fra Opel når det gjelder Opel Manta 400. Bilen oser sportslighet på en helt spesiell måte og det er ikke merkelig at i en tid før BMW var blitt såkalt premium var Opel Manta, Commodore C og til en viss grad Senator det mange unge helst ville ha - hvis de ikke heller ville ha en Ford Capri II, Escort II, Sierra eller Granada...

Tja... det er egentlig få ulemper med dieselrekkesekser, men hvis man har et begrenset budsjett og målet er en mest mulig ny bil kommer man veldig langt med en moderne 520d. 190 HK og 400 Nm er mer enn nok selv på Autobahn, men når Porschene og AMG'ene presser på er det selvfølgelig fristende å ha litt mer effekt. Utfordringen er at det alltid vil være biler som er hurtigere med mindre man f.eks har en Porsche 911 Turbo, 911 GT2 RS eller noe i den duren. Relativt alminnelige dieselbiler holder ikke i dette selskapet. Jeg tenker at ved nogenlunde alminnelige hastigheter (140-160 Km/t) på Autobahn eller f.eks franske motorveier glimrer 520d med sine 190 HK og 400 Nm. Motoren går like lett enten det går opp eller ned - og flyten man har er fantastisk. Jeg har kjørt en 2017 F30 320d Touring (med 6-trinns manuell gearkasse) på langtur over 5000 Km på kontinentet og motoren er definitivt fantastisk. Jeg var ikke så tilfreds med chassiset og understelet, men det er en annen historie.

320d/520d har siden E90/E60 (samt langt på vei E46/E39) vært blandt de mest solgte modellene (og vi snakker derfor om temmelig mange biler) - så jeg er enig i at evt. problemer med den aktuelle motoren ofte blir litt blåst opp i forum som dette. På den annen side er det ingen tvil om at når problemer med f.eks registerkjedet eller f.eks turboras oppstår kan det fort bli veldig dyrt og da er det ikke så merkelig at negativ snakk om modellen/e oppstår. Rekkefirer vs. rekkesekser er den sedvanlige status snakken. Selvfølgelig er en dieselrekkesekser mer imponerende enn ditto dieselrekkefirer. På den annen side har BMW's dieselrekkefirere helt siden M47D20 på slutten av 90-tallet vært blandt de aller beste og ikke minst mest effektive. Jeg tenker at man objektivt skal ha et litt spesielt behov a la Fredrik 90 med relativt mange og lange turer på kontinentet før en dieselrekkesekser virkelig kan betale seg (altså utover kjekt å ha).

Ja... vi har vel i år (eller muligens neste år) 20 års jubileum som diskusjonsvenner på først BMWCCN's forum og senere her inne. At det er mange år og mange diskusjoner er det liten tvil om, men jeg må si at det har vært en fin tid og ikke minst utrolig lærerikt. Jeg skylder forøvrig Ove Kvam en takk for å vist hvordan man bør diskutere og få frem meninger uten å bli uvenner med alt og alle. Han var virkelig en stor ressurs på den måten for BMWCCN forumet i gamle dager. Jeg savner stadig dette forumet selv om veldig mye sentrerte rundt E30 og banekjøring. På den annen side var den sosiale delen (community) mer interessant enn i dag, men der er det kanskje alderen som for min del begynner å gjøre seg gjeldende. Uansett så er bilforum helt genialt når tonen er grei og innleggene nogenlunde interessante...

Harry Metcalfe er en gammel favoritt i tråden og denne videoen fra paddocken på Goodwood er virkelig fascinerende med flere utrolig fine klassiske biler og flere kjente personer (bl.a Derek Bell, Chris Harris, Tiff Needell). Det er heller ikke hver dag at man ser hele 5 av totalt 37 byggede Porsche 917 kjøre oppvisningsløp...

Thomas Majchrzak fra Autogefühl har hatt en ny forelesing vedr. hele bilindustrien og hvor den går i fremtiden ved Universitetet i Köln (Universität zu Köln) - som han også hadde for 3 år siden ved Universitetet i Bonn (Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität). Thomas er utdannet diplom-journalist ved Universitetet i Dortmund (Technische Universität Dortmund) og står bl.a bak den eminente bilkanalen Autogefühl på Youtube. Han forstår og leser forøvrig dansk (og dermed sikkert også norsk) etter et lengre opphold i København for noen år siden. Denne forelesingen er temmelig interessant der han setter hele overgangen til elektriske biler inn i en bredere kontekst med de fordeler og ulemper som følger med. Vi får en bred gjennomgang av den tyske bilindustrien samt ganske mye bakgrunnstoff som forteller hvor forberedt denne bilindustrien er i relasjon til den største endringen industrien gjennomgår siden bilens barndom. Veldig mye av dette har vi diskutert i tråden tidligere, men det er selvfølgelig alltid spennende å høre tilsvarende fra en såpass oppegående og kunnskapsrik person som Thomas...

Litt ved siden av BMW (og allikevel ikke), men jeg har fulgt Kermit Weeks' Youtube kanal i noen år og bortsett fra at han trolig har verdens største private samling av fly (både krigsmodeller og sivile fly) i Florida ("Fantasy of Flight" med over 150 fly i Polk City) er denne todelte videoen der han besøker avdøde Poul Allen's Flying Heritage & Combat Armor Museum i Washington State interessant. Poul Allen (1953-2018) burde være kjent for de aller fleste som en av to grunnleggere av Microsoft Corporation sammen med Bill Gates. Han var også en stor flyentusiast og med en spesiell interesse for krigsfly (og ellers alt som har med krigsmaskiner å gjøre). Kermit Weeks på sin side arvet en stor formue basert på oljefelter og rettigheter i det sydlige USA og har viet sitt liv til luftakrobatikk og konstruksjon av fly samt være foregangsmann i å bevare veteranfly. Dette er del to av Kermit Weeks' besøk ved Poul Allen's Flying Heritage & Combat Armor Museum i Washington State - og helt klart den mest interessante delen. Kermit Weeks har temmelig mange videoer på Youtube og her et par smakebiter fra hans egen samling som inkludere alt fra en av de fire originale North American P-51 Mustang til Grumman J2F Duck og Lockheed Constellation... https://flyingheritage.org/ https://www.fantasyofflight.com/collection/

En liten oppdatering av tråden... BMW kommer nå med trådløs oppdatering av software (Remote Software Upgrade) i de modellene som har OS 7.0 og ConnectedDrive. BMW sier at dette systemet sikrer at alle deres modeller i fremtiden alltid vil ha den siste versjonen av bilens operativsystem og at tilleggsfunksjoner lett kan implementeres (sannsynligvis mot betaling). Tesla introduserte forøvrig et slikt system allerede i 2012. Apropos elektriske biler så har vi flere ganger i tråden diskutert at disse bilene grunnleggende er relativt enkle konstruksjoner (på nær bilenes operativsystemer og måten disse kontrollerer batteriet, lading og forbruk). Dette gjør at terskelen for å starte opp en ny elektriske bilprodusent er relativt mye lavere enn når det gjelder konvensjonelle bilprodusenter. Ferdinand Porsche via datteren Louise Porsche, som da hun ble gift tok navnet Piëch, spøker stadig i kulissene. Lousie Piëch fikk fire barn inkl. Ferdinand Piëch, som bl.a ble administrerende direktør for Audi og senere hele Volkswagen AG (VAG). Han var ansvarlig for kjente bilmodeller som Porsche 917, Audi Urquattro, Bugatti Veyron og VW Phaeton samt praktisk talt hele VW's moderne produksjonsstrategi. Ferdinand Piëch har tilsammen 12 barn med to kvinner og et av barna er 41 år gamle Anton Piëch. Han har sammen med sveitseren og studiekammeraten Rea Stark Rajcic startet firmaet Piëch Automotive. De har spesialisert seg på å designe elektriske sportsbiler uten å ha bl.a egne produksjonsfasiliteter tilgjengelig. Alt leies inn inkl. ingeniører, teknikkere, lokaler, maskiner etc. De har derfor etablert hva man kan kalle en slags open source tilgang til å bygge elektriske biler og første modell ut vil bli Mark Zero GT i 2022, som er en regulær elektrisk supersportsbil med rundt 600 HK. https://www.forbes.com/sites/chucktannert/2019/05/20/porsches-anton-piech-is-gearing-up-to-disrupt-the-sports-car-market-heres-how-he-plans-to-do-it/#bd0e0a16c984

Jeg tenker at toppmodellene når det gjelder begge generasjonene er ganske dyre (f.eks F20/F40 M140i) og at f.eks F20 120i/125i derfor gir mer mening for de aller fleste. Forskjellen er at F20 120i/125i har bakhjulstrekk og dermed et klassisk BMW oppsett. F40 er ganske sikkert en bedre bil, men hvis man vil ha en liten BMW med bakhjulstrekk som samtidig er relativt billig er det F20 som gjelder. Selvfølgelig kan man gå for en 2-serie (F22/F23) som stadig har bakhjulstrekk, men disse modellene koster også relativt mye mer. Situasjonen minner egentlig litt om da BMW med E90 og F30 langsomt faset ut rekkesekserne for de minste modellene som f.eks 320i og senere 330i. Vil du ha "the real thing" må du også betale (mye). Dette var ikke tilfellet med E30, E36, E46, E87, F20 og delvis E90...

@*MrB* Ja... optisk bedrag, men man ser også hvordan F40 har fått et lengre overheng foran pga. forhjulstrekket samt hvordan en større del av glasshuset er plassert mellom for og bakakselen for å gi mer interiørplass. Motoren er nå tverrliggende foran/over forakselen istedenfor delvis bak forakselen. Dette vil helt klart endre vektfordelingen og gi mer understyring enn tidligere. For å motvirke dette vil f.eks M140i komme med mekanisk diffsperre foran, mens de enklere modellene får en elektronisk diffsperre foran (begge deler som standard).

Jeg synes heller ikke at den nye 1-serien ser så gal ut. At den har FWD er heller ikke merkelig i disse tider når alt handler om economy of scale. Jeg tenker at BMW strekker seg langt for å gi modellen nogenlunde ordentlige kjøreegenskaper tiltross for at den er en gnager (bl.a diffsperre og firehjulstrekk). Sannsynligvis er kjøregenskapene bedre enn for Mini og da snakker vi definitivt om ganske bra kjøreegenskaper - og langt bedre enn de aller fleste har bruk for med en slik bilmodell som tross alt er en ganske normal hatchback.

Nope... det skiller faktisk ganske mye teknisk mellom X90D og f.eks M3P utover det helt åpenbare som luftmotstand og vekt. Model 3 Performance har bl.a både mer effektive elektriske motorer (inkl. permanent magnet motor bak) og mer moderne software (frem til den siste oppdateringen av Model S og X i begynnelsen av mai måned i år). Kombinasjonen av disse tingene gjør Model 3 Performance rundt 50% mer effektiv enn Model X 90D. Jeg vet ikke om det egentlig er så relevant å sammenligne Model 3 Performance mot f.eks M3. Det er to helt forskjellige konsepter og BMW M3 er når det gjelder kjøreegenskaper og sportslighet langt mer fokusert enn Model 3 Performance. På den annen side er elektriske motorer mye mer effektive enn selv den beste stempelmotoren (som man jo finner i en M3) så det beste hadde vært en elektrisk M3. Kanskje er det nettopp dette Porsche holder på å utvikle med Taycan - når BMW åpenbart ikke helt vet hva de skal gjøre vedr. elektriske biler?

Model X er kun effektiv mhp. på forbruk i forhold til andre store elektriske SUV'er. Målt mot f.eks Model 3 har den et forferdelig forbruk og er lite effektiv. Faktisk er Model 3 Performance rundt 50% mer effektiv enn f.eks X90D og den er samtidig vesentlig hurtigere. Diesel er er dødt med mindre det handler om de aller nyeste modellene som minst klarer Euro 6d-Temp eller Euro 6d utslippskravene. @Marius2002 Jeg postet videoen mest som underholdning. Testen viser ingenting bortsett fra at Model 3 Performance er hurtigst rett frem (topphastigheten på Model 3 Performance er forøvrig 261 Km/t). Når dette er nevnt er den såvidt jeg forstår ganske artig å kjøre også. Til å være en elektrisk bil har den glimrende kjøreegenskaper. Var jeg i markedet for en elektrisk bil ville jeg uten videre ha kjøpt en Model 3 LR eller Performance.

De gamle tyske bilprodusentene - Mercedes-Benz, BMW, VW, Audi og Porsche er såpass godt limt sammen via ulike eierskaper på tvers av bilprodusentene (spesielt historisk), rike familier, ledere og den politiske/økonomiske "dugnadsånden" som er helt spesiell for Tyskland (i forlengelsen av "wirtschaftswunder" - det tyske økonomiske oppsvinget etter den andre verdenskrigen - forøvrig rikelig økonomisk støttet av amerikanerne) at noe annet ville ha vært merkelig (ref. den aktuelle videoen). Nå er det igjen viktig at tyskerne står samlet og jobber for Tyskland - og ingen kan dette bedre enn nettopp tyskerne (derfor ser vi reklamefilmer som dette). Den tyske bilbransjen som vi kjenner den er utfordret. Ikke bare fra elektriske biler, men også fra massive miljøkrav i regi av EU og ulike miljøorganisasjoner. Poenget her er ikke at dette isolert sett oppfattes som en trussel mot den tyske bilindustrien, men at bilindustrien trenger tid til å omstille seg. Det er et kjempeprosjekt å omstille en bransje som totalt sett sysselsetter ca. 1,5 millioner mennesker + alt annet rundt (underleverandører, spesialister, utdanningsinstitusjoner etc.). Jeg ser absolutt poenget med DCT gearkasser og andre former for automatgear, men selv om disse har blitt svært effektive (ofte mer effektive enn selv de aller beste manuelle gearkassene) foretrekker jeg allikevel manuelle gearkasser. Jeg vil selv kontrollere turtallet helt nøyaktig via pedaler og en stikke. Jeg vil direkte føle og høre forskjellen når motoren skifter turtall samt jobber tungt eller lett. Jeg vil ganske enkelt ha noe å gjøre når jeg kjører bil fordi det er nettopp derfor jeg liker å kjøre bil...

@[space] Konseptet er jo langt på vei det samme og Alpine A110 kalles ikke for den franske Lotus for ingenting. Lotus Exige er kanskje en tann mer fokusert og har et råere design. Smak & behag...

Hvordan klarer en slik robotklipper div. blomsterbed og trær der man delvis kan komme under, men ikke ordentlig (f.eks tujaer)? Hva er generelt den største utfordringen for en slik plenklipper bortsett fra ulendt terreng og hellinger?

@Kvasi Det har uten tvil ganske stor betydning hvem som rent faktisk bygger de elektroniske komponentene i forbruker elektronikk (primært Kina med amerikansk design), men det er heller ingen tvil om at de som står bak styresystemene (altså USA) også har stor betydning. Når det gjelder mainframe er jeg imidlertid ikke i tvil om at de som står bak hardwaren har signifikant større betydning og her er Huawei veldig store. tek.no's lederkommentar i denne sammenhengen gir et relativt godt bilde av situasjonen. https://www.tek.no/artikler/kommentar-em-hva-gjor-huawei-na-em/465613

Sant nok og det var faktisk ganske artig å være med nesten fra begynnelsen. Jeg begynte å jobbe profesjonelt som systemutvikler i 1993/94, men begynte å interessere meg for IT mange år før dette. Jeg var blandt de første til å få privat internett i Norge gjennom daværende Oslonett (omtrent på den samme tiden). På høyskolen hadde vi imidlertid internett et par år før dette igjen samt en serie med Macintosher (privat hadde jeg en SE/30) - altså ganske mange år før de fleste hadde hørt om internett og Apple i det hele tatt. Vi er nok ganske enige om den tekniske delen, men igjen Kina er sikkerhetspolitisk noe helt annet enn USA (selv om det er mye å klandre USA for også).

@Kvasi OK, jeg har også lang fartstid innenfor IT (små 30 år) og vet selvfølgelig en del om hvordan tingene fungerer. Mitt poeng er imidlertid at USA og Kina ikke har de samme sikkerhetspolitiske interessene relativt til oss. Vi har poltisk og sikkerhetsmessig de samme interessene som amerikanerne. Kina (og Russland) er imidlertid en helt annen historie.

@TRF Jeg har tidligere kort vært inne på at bl.a Niki Lauda og Derek Bell kjørte Burkard Bovensiepen's genialt oppgraderte BMW'er på tidlig 70-tallet, men det er ingen tvil om at dette temaet må belyses mer. Jeg vender tilbake med mer info om dette... Apropos F1 så er det temmelig interessant å kikke litt på hva slags motorer som ble brukt på 70 og 80-tallet. Bare et par eksempler: Ferrari 312T hadde en selvpustende flat V12 motor på 2992 cm3 som ytet 495 HK ved 11800 rpm. Vekten på bilen var 595 Kg så det gikk fort selv med en motor som på dette tidspunktet var relativt old-school. Brabham BT52 (forøvrig designet av Gordon Murray, mannen bak McLaren F1) hadde en BMW M12/13 turboladet rekkefirer på 1499 cm3 som ytet 850 HK under løp og opp mot 1100 HK i kvalifiseringen (bilen veide 540 Kg). 0-100 gikk løs på 3,0 sekunder og 0-200 Km/t gikk løs på 8,7 sekunder. Topphastigheten var 333 Km/t. McLaren MP4/2 hadde en Porsche/TAG turboladet V6 motor på 1499 cm3 som ytet 800 HK under løp (bilen veide 540 Kg). Ytelsene var on par med Brabham BT52, men motoren var mer pålitelig og effektiv. Det som imidlertid er litt merkelig er at F1 på denne tiden langt fra var de hurtigste bilene (dog de mest spektakulære). Porsche 917, som er mest kjent fra Le Mans og Can-Am, var f.eks vesentlig hurtigere. Motoren var som mest imponerende en turboladet flat V12 på 5374 cm3 som ytet 1100 HK og 1098 Nm under løp- altså i 1974/75. Bilen veide 800 Kg, men klarte allikevel 0-100 Km/t på 2,1 sekunder, 0-200 Km/t på 5,3 sekunder og 0-300 Km/t på 11,3 sekunder. Topphastigheten var 409 Km/t. Ferdinand Porsches barnebarn Ferdinand Piëch var mannen bak Porsche 917 og dette skal jeg komme litt tilbake til i et fremtidig innlegg...

@Kvasi Denne påstanden krever en forklaring. Jeg er enig i at nettet i dag er overvåket, men ikke spesielt av amerikanerne. 11 september 2001 var en vekker for alle, men den gangen hadde man ikke teknologien til å overvåke nettet i full skala. Dette har man i dag, men det er like mye EU og Norge som overvåker nettet som det er amerikanerne som gjør dette. Forskjellen er at kineserne har muligheten til å overvåke nettet som en offensiv handling (altså spionasje for å utvide deres politiske interessesfære og glem ikke at Kina er en kommunistisk etpartistat - altså et diktatur) fordi de bl.a produserer komponenter som ligger i bunnen av systemene. Amerikanerne gjør muligens også dette, men det er evt. ikke som en offensiv politisk handling mot oss. Vi er faktisk allierte med amerikanerne (dvs. vi har de samme sikkerhetspolitiske interessene/visjonene). Amerikanerne har dominert den sikkerhetspolitiske arenaen de siste 80 årene. Sovjetunionen falt sammen, jernteppet i østeuropa er borte, Japan er en økonomisk stormakt (tiltross for at de ble bombet sønder og sammen av amerikanerne under WW2), Sydkorea har gått fra fattigdom til å bli et av verdens rikeste land, flere muslimske land (bl.a Saudi-Arabia og emiratene) har blitt blandt verdens rikeste og Vesteuropa i sin helhet har blitt blandt verdens rikeste bl.a med amerikansk hjelp. What's not to like?