Fredrik

Den merkelige historien har tatt en ny vending ved at dagens møte i Kina mellom den tyske visekansleren og finansminister Robert Habeck og Kinas statsminister Li Qiang (ikke til å forveksle med Kinas president og reelle leder Xi Jinping) ble avlyst av kineserne i siste minutt uten forklaring. Møtets agenda var ellers nettopp å diskutere den gryende handelskrigen mellom EU og Kina (som er en konsekvens av at EU med tyskerne i føringen vil innføre straffetoll på elektriske biler fra Kina). Habeck hadde på forhånd gjort det klart overfor kineserne at EU absolutt var villig til å forhandle, men at Kinas pågående støtte til Russlands krigføring i Ukraina helt klart ødelegger handelsforbindelsene mellom EU og Kina. Kineserne visste altså på forhånd EU's og tyskernes posisjon, men ventet med å avlyse møtet til Habeck befant seg i Kina i et forsøk på å ydmyke spesielt Habeck, men også EU. Som den politiske analytikeren i programmet antyder handler dette egentlig om at kineserne vet at EU ikke står samlet og avlysningen av møtet er derfor mest av alt et forsøk på å isolere tyskerne fra resten av EU. Om de klarer dette gjenstår imidlertid å se.

Såvidt jeg forstår er det nogenlunde konsensus blandt tyske markedsanalytikere at den reelle utfordringen nå er at de tyske bilprodusentene ikke har bilmodeller som realistisk kan konkurrere mot flommen av billige elektriske biler fra Kina. Den viktigste årsaken til dette er de høye produksjonskostnadene (inkl. R&D) i Tyskland. Ergo er det mer fristende å utvikle påkostede biler der fortjenestemarginene er langt større. Dette igjen har ført til at elektriske biler er unødvendig store og tunge med alt hva dette betyr for manglende effektivitet, slitasje på veiene og ultimativt for få kjøpere. Påkostede elektriske biler har frem til nå vært relativt enkle å selge til f.eks innovatører og andre som bare skal være først ute med det nye og spennende, men slik er det ikke lenger. De som er mulige kjøpere nå er folk som i langt større grad må se på kostnadene og hva de faktisk får for pengene. Salget av elektriske biler går derfor tregere og folk klager over at spesielt de tyske bilene er for store og ikke minst for dyre. Det ironiske i denne sammenhengen er at BMW faktisk så dette så tidlig som i 2013 da de kom med i3, men det ble hurtig klart for dem at fortjenestemarginene i denne delen av markedet er betydelig mindre og resten av historien kjenner vi. Kineserne behøver imidlertid ikke å bekymre seg om høye produksjonskostnader. Arbeidskraften er billig og den kinesiske staten tilbyr store subsidier til bilprodusentene (primært for å motvirke arbeidsløshet blandt unge kinesere). Bilene de produserer er med få unntak i den relativt billige enden og i en mengde som gjør at eksport er den eneste måten de de relativt hurtig kan avsette bilene på. De har en massiv overproduksjon og under halvparten av de elektriske bilene de bygger kan derfor realistisk selges på det kinesiske markedet. Amerikanerne så dette og innførte 100% avgift på elektriske biler fra Kina. EU diskuterer nå 40% avgift på elektriske biler fra Kina, men analytikerne mener at dette ikke er nok hvis de tyske bilprodusentene skal overleve på sikt. Utfordringen er at EU som vanlig ikke står samlet. Danmark frykter f.eks at kineserne som et svar vil pålegge straffetoll på landbruksvarer fra EU og det samme gjør f.eks Frankrike. Franskmennene er på den annen side ikke så sårbare overfor flommen av billige elektriske biler fra Kina iom. at de selv primært bygger billige biler med små motorer der miljøargumentet er knapt så avgjørende i den store sammenhengen (elektriske biler står foreløpig for kun ca. 19% av det totale markedet for personbiler i Frankrike). Spørsmålet er så hvordan i all verden tyskerne kunne rote det til så grundig for seg selv og deres bilproduksjon. Det har som du påpeker @Fredrik 90ikke manglet på advarsler. Trolig har tanken vært at kineserne ville spille fair play når tyskerne investerte kraftig i Kina; hvilket tyskerne gjorde godt og grundig. Historien minner mye om hvordan tyskerne orienterte seg i forhold til Russland før de invaderte Ukraina. Naiviteten kjenner åpenbart ingen grenser og spør du meg burde både politikere og næringslivsledere i Tyskland ha røde ører. Historien er merkelig og det er nesten så man ikke tror det man leser og hører.

Dagens "To the point" program fra den anerkjente nyhetskanalen Deutsche Welle (DW) tar spørsmålet om en handelskrig mellom Europa (inkl. USA) og Kina et skritt videre. De drøfter hvor langt Tyskland er etter Kina når det gjelder elektriske biler og hva som skal til for å vende situasjonen.

Sant. Vi var akkurat en tur sydover til Hamburg og Stuttgart og bortsett fra inne i byene ser man forbausende få elektriske biler. Vi kjørte stort sett på Autobahn sydover, men hjem igjen kjørte vi for det meste på landeveier (bortsett fra det siste stykket fra Hamburg til Danmark). Vi kjørte på dagtid og trafikken er virkelig forferdelig. Det som imidlertid overrasket er hvor mye trafikk inkl. tungtrafikk det er også på landeveiene i relativt folketomme områder som f.eks mellom Celle og Munster (mye skog og mark). Det kan virke som om tungtrafikken forsøker å unngå trafikken på Autobahn som var helt håpløs. Deutsches Panzermuseum i Munster kan forøvrig virkelig anbefales.

@Ron Jeremy Den gamle bilen innerst i lokalet er kjent som "Store Krone" og har et nummerskilt som bare består av en stor kongekrone uten et tall (derfor navnet). "Krone 1" (altså i mer ordinær størrelse) er en nyere Daimler. "Store Krone" er en 1958 Rolls-Royce Silver Wraith i lang utgave.

Ja og vi snakker maksimalt om noen hundre biler totalt. Jeg tror imidlertid heller ikke at Range Rover Sport SV kommer til å flomme ut av salgslokalene med en pris på minst £171000 (2,3 millioner NOK før norske avgifter), men det nye er at Jaguar Land Rover (Tata Motors) er en signifikant bilprodusent. Jeg må si at jeg er litt overrasket over at BMW går til dette skrittet. Ihvertfall før i tiden var det et poeng i seg selv at BMW's motorer (og spesielt rekkesekserne) var unike for BMW. Etterhvert begynte de imidlertid å selge dieselmotorer til andre bilprodusenter og i nyere tid også andre motorer, men ikke S-motorene. Intet er åpenbart hellig lenger og det interessante er jo at man nå kan kjøpe en åpenbar konkurrent til dagens G05 X5 MC som har den samme S-motoren. Hvorfor BMW? Hvorfor?

Den nye Range Rover Sport SV har motoren fra G30 M5 CS (635 HK og 750 Nm). Dette må da være første gang BMW selger den nyeste S-motoren (altså ennå ikke en etterfølger) til en annen bilprodusent eller tar jeg helt feil nå?

Jeg er helt enig i at overvåkingssamfunnet vi etterhvert har fått er en utfordring både for den personlige friheten og demokratiet. Det er heller ingen tvil om at dagens rettssystem ikke er tilpasset denne utviklingen. På den annen side er dette ikke et ukjent fenomen for lovmakerne (Stortinget) og juristene. De arbeider med saken, men slikt tar tid og den digitale utviklingen går dessverre hurtigere (IT-gadgets, sosiale medier og ikke minst AI). Vi lever derfor i en overgangstid der kartet ikke alltid passer med landskapet. Lovmakerne forsøker som sagt å rette kartet fortløpende, men så hurtig som utviklingen går er det vanskelig å være frempå og foran utviklingen (noe AI i den grad viser). I praksis har vi etterhvert svært liten personlig frihet. Vi er alltid overvåket hvis vi bruker mobiltelefon eller kreditkort. Moderne biler blir også overvåket og du kan ikke bevege deg rundt i en by eller langs en vei uten å bli overvåket av et kamera. Her i Danmark får du ikke utbetalt lønn hvis du er registrert i RKI (skyldnerregisteret) og har restanse til det offentlige (skylder penger til det offentlige). Det offentlige vet stort sett alt om deg og ingenting tyder på at denne utviklingen stopper i takt med at verden stadig blir et mer usikkert sted å være og nesten alt du foretar deg blir registrert digitalt. Det er etterhvert svært vanskelig å være anonym og nesten ingen ønsker at du skal være anonym heller. Jeg tenker at det ikke kan være helt enkelt å være lovmaker eller jurist i denne konteksten. Det er svært mange hensyn å ta og bildet blir hele tiden mer uoversiktelig. Avstanden mellom folks alminnelige rettsoppfatning og komplisert juss blir stadig større. Som du påpeker kan en dom være vanskelig å forstå i relasjon til en annen uten å kjenne lovverket spesifikt og ikke minst forarbeidet for lovene (hva lovmakerne faktisk har ment med lovene). Det kan oppstå en tillitskrise og dette er en fare for demokratiet. Jeg vet ikke svaret på mitt eget spørsmål. Jeg kjenner ikke saken i detaljer utover det jeg har lest i media og jeg kan ikke nok om rettsvitenskap. Som man forstår har media og journalister især et temmelig stort ansvar (trolig for stort) når de formidler en sak. Det skal ikke mye til for at en sak bevisst eller ubevisst blir fremstil helt eller delvis ukorrekt. Det er glidende overganger, men bevisst manipulerende journalistikk har blitt en stor utfordring. Det som etter min mening virkelig er skremmende i denne sammenhengen er at folk ser ut til å akseptere dette. De vet ikke lenger hva de skal tro på og tror derfor kun på det de vil tro på uansett om det er objektivt sant eller ikke. Samfunnet har uten tvil blitt mer ekstremt og polariserende som en følge av dette. Slikt er ikke for sarte sjeler og jeg frykter at det allerede har blitt for barskt for mange. Vi orker ikke mer og fokuserer på det nære for å overleve. Forøvrig i en mer ekstrem grad akkurat som de aller fleste i desperasjon gjør i Russland til Putins store tilfredshet. På den måten kan haukene og bøllene regjere landet uten forstyrrelser.

Hva mener du er en passende straff da? Han ble bl.a målt til 238 Km/t i 80-sone og 127 Km/t i 50-sone. Han er også tidligere straffet for fartsovertredelser. Mye tyder på at han gir totalt faen og er utenfor pedagogisk rekkevidde (vil ikke forstå alvoret av sine handlinger).

Umiddelbart tenker jeg at spesielt to faktorer spiller inn. Amerikanerne kjøper ikke nok elektriske biler og Ford selger for få elektriske biler i Kina. Ingen av delene skyldes Ford direkte.

Litt mer om akkurat dette: https://www.nrk.no/urix/pa-innsiden-av-kinas-elbil-industri--_-1.16867184

Det har tatt lang tid, men endelig ser det ut til at Ferdinand Piëch får velfortjent oppmerksomhet for de enorme biltekniske bragdene han sto for. Det er definitivt ikke en feel good historie, men den er virkelig imponerende i relasjon til teknisk og markedsmessig brute force. Jason Cammisa forklarer.

@Fredrik 90 At det er pent og ryddig i Sveits er jeg helt enig i, men dette gjelder egentlig også for tilsvarende alpine områder i f.eks nordlige Italia, Frankrike og Tyskland. Det er kanskje ikke like ekstremt ordentlig som i Sveits, men der er helt klart mer ordentlig enn i Norge. Jeg har kjørt mye i Sveits over temmelig mange år, men kanskje har jeg bare vært uheldig med trafikken. Det er ihvertfall mye mer trafikk i juli-august enn i juni-juli.

Sveits er vakkert og som du påpeker ikke helt ulikt Norge. Den største forskjellen er hvor strengt det åpenbart er de fleste steder når det gjelder å holde seg til lokal byggeskikk (arkitektur) særlig i mindre byer og tettsteder. Vi kunne helt klart lære en god del av dette i bl.a Norge og Danmark. Tregrensen er også rimelig høy med 1500-2000 meter over havet de fleste steder. Det kan være vanskelig å forestille seg hvor høyt oppe man er hvis man ikke ser dette på f.eks gps'en. Det som imidlertid ikke er like fint som bilturist i Sveits er den enorme trafikken i spesielt sommerperioden. Vi snakker om virkelig store kødannelser på motorveiene, landeveier og på fjellovergangene. Det er såpass at dette kan ødelegge en ellers fin ferie.

Jeg er helt enig og tenker at ikke alle slag er like nyttige for å utkjempe krigen. Noen slag ødelegger faktisk mer enn de gavner og det aktuelle eksempelet er et av disse. Jeg tenker imidlertid også at du har et helt annet fokus med din kjøring. De andre holder mest av alt på med barnslig show off, mens du bare vil nyte bilen og kjøreturen. Det er som vanlig de få idiotene som ødelegger for de mange.

Takk for hyggelige ord (også til deg @Marius2002). Jeg tenker at konteksten er viktig hvis man skal skrive om noe annet enn BMW. Det bør etter min mening være en nogenlunde fornuftig relasjon til BMW, men jeg skal være den første til å innrømme at noen ganger har relasjonen vært ganske diffus. Det er liksom grenser for hvor langt man kan strekke BMW begrepet, men allikevel overraskende langt har vi etterhvert funnet ut. Jeg går forøvrig med noen tanker om å indeksere tråden. Det er et stort arbeide, men slik det er nå er tråden for stor til å kunne bli brukt fornuftig. Forumets søkefunksjon er etter min mening ganske bra hvis man vet hva man skal søke på, men hvis man bare vil lese om f.eks bildesigneren Claus Luthe (bl.a E28, E30, E31, E32, E34 og E36) er det nesten umulig å finne kun de viktigste referansene i tråden. Som regel ligger de i bolker mellom alt mulig annet, men dette gjør det også mulig å lage en nognelunde fornuftig indeksering. Vi får se om tiden og interessen strekker til, men ønsket er der i alle fall.

@papertiger Takk for viktig supplerende informasjon. Jeg tar det med videre til min datter. Jeg tenker at hun først bør teste produktene på et mindre synlig område for å se hvordan skinnet reagerer. Spesielt på armlenene og hodestøtten er det ganske mye akkumulert fett fra hender og hår over mange års bruk. Tenk din bil om 20 år der skinnet stadig er i god stand, men aldri renset. Skinnet på stolen er oldschool tykt og av veldig høy kvalitet slik det også var på f.eks BMW E23 (stolen er fra den samme perioden). Hvordan er det å bruke en mild oppvasksepe (type Zalo) blandet med vann på en fuktig klut og la dette forsiktig oppløse fettet før man f.eks bruker vanlig Swissvax leather cleaner?

Takker @Ingvaldsen@Saltkjelen@Reef89 Det er min datter og svigersønn som samler på designmøbler. De har i denne sammenhengen kjøpt en ganske kul 35 år gammel lenestol som har mørkegrønt skinn. Skinnet er som beskrevet over og de har forsøkt flere produkter for skinn til møbler, men resultatet er ikke spesielt vellykket. Vel, hva er vel mer naturlig enn å spørre Pappa. Okidok, men dette vet jeg dessverre lite om (foretrekker selv ullstoff både til møbler og biler). Jeg kom imidlertid til å tenke på at det ofte er tråder her inne der folk viser frem biler som er helt mint condition og jeg følger med på hva Sreten får til med sine biler. Så derfor prøver vi deres anbefalte produkter

Jeg har et par praktiske spørsmål om noe jeg ikke har så mye erfaring med. Hva er det beste og mest effektive produktet i dag for å rense skinnet på f.eks bilseter? Hva er det beste produktet for å behandle skinnet for å få det best mulig igjen etter rensingen? Skinnet er uten skader, men har relativt kraftige fettmerker fra bar hud og hår (hodestøttene).

Såvidt jeg forstår er den hurtige ladehastigheten på Taycan med facelift (som i realiteten er som en helt ny modell) temmelig realistisk. Jason i Engineering Explained forklarer nærmere i denne videoen. Dette kvantespranget i teknologisk utvikling er ikke morsomt for eksisterende Taycan eiere.

@Haug530D Ford Fiesta var utvilsomt fine og fornuftige biler. Vi er ikke de eneste som mener dette iom at hele 20 millioner ble produsert i perioden 1976-2023. Det ble til 6 generasjoner av modellen som startet som en ganske enkel liten bil, men endte opp som en ganske avansert knapt så liten bil (begge relativt til f.eks VW Up!). En litt artig ting med Ford Fiesta er at de første generasjonene hadde undervognen inkl styring og bremser fra Ford Escort (altså klassen over). Dette merket man tydelig når man kjørte bilen. Den hadde langt høyere komfort enn andre samtidige småbiler som f.eks VW Polo, Peugeot 205 og Peugeot 106. Fiesta var først og fremst konstruert for komfort og sikre kjøreegenskaper. Denne oppskriften gjorde at Fiesta II i flere år på 80-tallet f.eks var Tysklands mest solgte småbil. Jeg elsket vår Fiesta II. Den var både økonomisk og praktisk samt fungerte utrolig bra enten man brukte den til bykjøring eller f.eks kjørte til hytta. Langkjøring var intet problem pga den komfortable undervognen og ellers fint avstemte gearutveksling i kombinasjon med en bemerkelsesverdig bra motor (rekkefirer). Et sylindervolum på 1117 cm3 og 50 hestekrefter samt 83 Nm var ikke mye, men så var heller ikke en egenvekt på 750 Kg mye. En annen ting med denne motoren som var litt bemerkelsesverdig var effektutviklingen med de maksimale 83 Nm ved lave 2700 rpm. Selv den 1,6 liter store dieselmotoren tilgjengelig for Fiesta II kunne ikke overgå dette med maksimalt 95 Nm ved 3000 rpm. Dieselmotoren utviklet sogar også kun maksimalt 54 HK ved 4800 rpm mot 50 HK ved 5000 rpm for den lille bensinmotoren. Dieselmotoren ga med andre ord temmelig liten mening når modellen samtidig også var signifikant dyrere. Bilen var på ingen måter hurtig, men klarte fint å følge med datidens trafikk. Det beste var imidlertid at motoren alltid virket rolig og ustresset. Dette var ingen selvfølge med små motorer den gangen. Jeg verdsatte dette stort og kjørte bilen mye mer enn jeg trodde at jeg kom til å gjøre. Fiesta II var også en utmerket vinterbil med sine små 145/80-13 dekk/felger. Den tok seg frem uten problemer stort sett overalt og fordi bilen var så lett fløt man over f.eks sørpete hytteveier i vårløsningen. En gang kjørte jeg sogar inn til hytta på ubrøytet skareføre. Bilen gikk ikke igjennom sneen/isen og bare fløt over. Dessverre så byttet vi ut vår Fiesta med en Peugeot 106. Det var en dum tabbe for med et merket man realiteten med små biler den gangen. Den manglet dessverre alt som gjorde Fiesta II til en fornuftig og høyverdig bil. Når dette er nevnt likte jeg også den samtidige og beslektede Ford Escort III/IV, men den modellen har jeg aldri hatt (kun lånt av venner/familie).

Moderne stempelmotorer (spesielt med overlading) er utvilsomt veldig effektive, men dessverre knapt så karismatiske og involverende. Det er imidlertid mange år siden jeg først merket dette fenomenet. M52B25 motoren vi hadde i vår 1997 E36 323i var utrolig raffinert og smidig, men i forhold til M20B20 motoren i vår 1987 E30 320i manglet den personlighet og sjel. M52B25 motoren snakket ikke til deg på den samme direkte måten og dette fant jeg interessant. M52B25 motoren var langt mer effektiv og sterk, men den kommuniserte ikke like mye med deg med vibrasjoner og lyd. Det er vel denne utviklingen som bare har fortsatt og det er ikke så merkelig at interessen for spesielt 80-talls bilene aldri har vært større. Litt mer spesifikt merket man forøvrig veldig tydelig når bilene fikk katalysator helt på slutten av 80-tallet. Mye godlyd ble borte med katalysatoren og dette ble selvfølgelig bare forsterket med en turbolader og etterhvert partikkelfilter. Når dette er nevnt var eksosanleggene helt annerledes før i tiden også. Målet den gangen var å gi et raffinert og sivilisert lydbilde opp mot høyt turtall for deretter å gi en litt grovere og mer sprød lyd ved maksimalt turtall. Altså intet pops & bangs på spesielt tyske biler slik vi kjenner det idag. Italienske biler som f.eks Lamborghini hadde imidlertid pops & bangs i overflod også den gangen.

Jeg har helt klart litt blandete følelser når det gjelder elektriske biler, men for noen er disse bilene helt sikkert perfekte. Jeg savner en mer involverende kjøreopplevelse. At bilen kan kjøre av seg selv er med andre ord ikke et interessant mål for meg. På den annen side minner dette ikke så rent lite om diskusjonen da dieselbiler begynte å bli populære for 25 år siden. En dieselbil med automatgear sto den gangen i stor kontrast til f.eks en BMW med en turtallsvillig selvpustende rekkesekser som hadde manuelt gear. Andre igjen mente sogar at selv disse bilene var kjedelige fordi en lang rekkesekser ødela bilens balanse og de savnet derfor modeller som f.eks E30 M3 og E30 318is som hadde en turtallsvillig kort rekkefirer i motorrommet. Folk har definitivt ulike preferanser og behov og slik har det alltid vært. Dette igjen avspeiler hva slags erfaring man har. Min bilinteresse ble formet da bilene veide betydelig mindre enn i dag. Alminnelige biler veide 1300-1400 Kg og sportsbilene rundt 1000-1100 Kg. En av de beste bilen jeg har hatt var en Ford Fiesta 1,1 (andre generasjon) og den veide ca. 750 Kg. Man merket en tydelig positiv forskjell til f.eks vår E30 320i som vi hadde på den samme tiden og den veide hele 375 Kg mer. Så for meg blir situasjonen i dag temmelig surrealistisk når elektriske biler normalt veier over 2000 Kg og selv en relativt billig og enkel Citroën ë-C4 veier 100 Kg mer enn vår tidligere Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter. Det artige i denne sammenhengen er at 928 som modell fikk massiv kritikk da den kom på markedet for å være for tung med sine 1450 Kg. Dette i relasjon til de to andre modellene Porsche hadde på den tiden (1978) som var 911 (1160 Kg) og 924 (1130 Kg). BMW'er bare noen få år senere veide ikke mye mer med f.eks E30 320i (1125 Kg) og E28 520i (1270 Kg). Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne disse bilene med dagens biler. De gamle bilene var sikkerhetsmessig "flying coffins" i forhold og ikke kunne de kjøre av seg selv heller, men noe viktig har definitivt gått tapt på veien og dette er trist etter min mening. Et annet aspekt er selvfølgelig hva en god selvpustende bensinmotor gjør for kjøregleden. Hele poenget med en slik motor er å bruke hele turtallsregisteret flittig. For at dette skal være en inspirerende opplevelse må motoren ikke bare være turtallsvillig, men den må også være villig til hurtige turtallsendringer. Ergo er det en fordel med en relativt kort slaglengde på sylindrene der forskjellen mellom boring og slaglengde er minst mulig. Det er dette som etter min mening gjør f.eks en M54B22 motor mer attraktiv enn en M54B30 motor selv om den siste selvfølgelig er mye kraftigere. Det handler om hva man fokuserer på og hva man vektlegger. Tilsvarende også om man foretrekker manuelt gear fremfor automatgear. En manuell gearkasse med f.eks en dårlig tilpasset gearutveksling kan ødelegge hele kjøreopplevelsen. Ditto også med automatgearkasser som er langsomme og/eller har for få gear. Moderne automatgear er i denne sammenhengen langt bedre, men mange savner allikevel involveringen manuelle gearkasser gir i forhold til kjøreopplevelsen. Intet av dette er imidlertid relevant i relasjon til elektriske biler og det er dette jeg har problemer med (i tillegg til den høye vekten). Jeg savner som sjåfør engasjement, medvirkning og innlevelse. Jeg vil ikke bare sitte der og trykke på gasspedalen selv om bilen kan aksellerere mye hurtigere enn selv de aller hurtigste fossile bilene (spesielt med manuelt gear). Det var dette jeg opplevde da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Fartsressursene bilen har er virkelig blendende og ekstremt vanedannende, men bilen er ikke engasjerende og involverende som jeg ønsker at en bil skal være. Jeg savnet å kunne påvirke bilens motor og få vibrasjoner og endringer av motorens lydbilde tilbake. Jeg savnet følelsen av at motoren "lever" og at man har et slags forhold til den. Jeg savnet å høre hvor motoren trives best i turtallsregisteret og jeg savnet å merke den ekstra dype og gode eksoslyden en potent motor har på tomgang etter å ha kjørt på høyt turtall med belastning på Autobahn. For meg er slike tilbakemeldinger fra en stempelmotor omtrent som når vovsen stanger hodet mot deg for å be om mer kos. Jeg vet at dette høres merkelig ut, men det er slik jeg føler det.

Jeg er helt enig og det er få ting som irriterer meg mer enn folk som ikke klarer å ha minst to tanker i hodet samtidig. En elektrisk bil kan være fantastisk på noen områder og mer eller mindre elendig på andre områder. Forøvrig akkurat som fossilbiler. Få biler tilbyr litt av alt og dermed et fornuftig kompromiss, men flere av BMW's modeller har opp igjennom årene sannelig vært veldig tett på etter min mening. Jeg tenker at det er ganske mye mer enn tidligere man bør sette seg inn i før man forstår hvordan en elektrisk bil virker som best. Det er faktisk en ganske høy terskel og dette bærer debatten helt klart preg av. Mange vet ikke helt hva de snakker om når det gjelder elektriske biler. Jeg har ikke så stor praktisk erfaring med elektriske biler, men en ganske artig roadtrip fra München til Århus via Berlin og Hamburg med en Taycan Turbo Cross Turismo åpnet en helt ny verden for meg. Bilen og opplevelsen var fantastisk, men jeg fikk imidlertid aldri noen "vil ha" følelse. Til det er den for ekstrem og upraktisk for min del, men mer objektivt vurdert reagerte jeg mest på hvor tung den er. Dette merker man egentlig kun direkte når man må bremse kraftig, men den høye vekten er der selvfølgelig hele tiden og det er ingen agil bil selv om den er ekstremt hurtig. Den ligger tungt på veien og tilbyr formidabel stabilitet i alle hastigheter. Etter min mening for mye stabilitet og jeg savnet faktisk at bilen virket mer "levende" (les: agil) hvis man kan si det på den måten. Årsaken er selvfølgelig at jeg fikk med meg 80-tallet og dette har alltid preget meg siden når det gjelder hvordan jeg opplever tunge biler. Den gangen ble Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter oppfatet som altfor tung til å bli betraktet som en sportslig bil. 928 S veide 1450 Kg og en 911 Carrera 3.2 1210 Kg og det sier vel det meste i relasjon til spesielt dagens elektriske biler. På den annen side er dette ikke noe unge mennesker i dag filosoferer over iom at de færreste har erfaring med virkelig lette biler og hva dette faktisk gjør med bilens kjøreegenskaper og kjøreglede. De er bare glade så lenge bilen er full av tech og kjører hurtig rett frem uten at de gjør noe mer enn å trykke på gasspedalen. Forøvrig mer eller mindre akkurat som amerikanerne har vært helt siden 50-tallet.