Fredrik

En 1-serie skal ha ganske nøytrale og forutsigelige kjøregenskaper selv når det er glatt. Selvfølgelig må man ha ordentlige vinterdekk (dette gjelder alle biler), men man kan også redusere gassen og la elektronikken (ASC, DSC etc.) gjøre sitt hvis man står fast. Står man helt fast i løs sne kan det hjelpe å skru alt av (dette var i alle fall mulig på E46) og gynge bilen frem og tilbake med clutchen til det andre bakhjulet igjen får feste. Gnagere er kanskje litt enklere å håndtere på vinterføre, men få ting er mer inspirerende enn når man først mestrer en bakhjulsdrevet BMW på vinterføre. Selvfølgelig slår hekken ut, men mye mindre enn på eldre BMW modeller. Poenget er imidlertid å gi mindre gass hvis man føler at man ikke har kontroll...

Doug DeMuro er født i 1988 så til hans unnskyldning er det ikke så merkelig at erfaringsgrunnlaget er litt begrenset når det gjelder f.eks 80-talls bilene. Hans interesse for disse bilene er derfor naturlig nok klart større enn generell erfaring. Jeg synes imidlertid allikevel at han gjør en ganske god jobb med å presentere såpass gamle biler for et temmelig stort internasjonalt publikum (han har tilsammen nesten 3 millioner abonnenter på Youtube). En helt annen ting er at mange av bilene han tar for seg er sjeldne og temmelig eksotiske. Ikke mange har førstehåndserfaring med f.eks Ferrari F40 eller McLaren F1 og det er derfor heller ikke mange som utfører reviews som Doug gjør med disse bilene på Youtube (hvilket langt på vei forklarer hans popularitet). Han er uten tvil på litt dypt vann noen ganger (les: manglende erfaringsgrunnlag), men jeg tenker at alt tatt i betraktning klarer han seg ganske godt. Han er amerikaner på godt og vondt når det gjelder kjennskap til verden utenfor USA, men han er fullstendig klar over begrensningene og har nevnt dette flere ganger i sine videoer. Jeg mener at han overordnet kommer ganske godt fra at kjennskapen til f.eks Europa er litt begrenset. Jeg er litt for ung til å ha en dypere kjennskap til 70-talls bilene og ihvertfall 60-talls bilene (jeg er født i 1967). Det er det samme med musikk og kulturen fra den tiden generelt. Jeg har selvfølgelig en følelse for disse tingene siden jeg vokste opp i skyggen av 70-tallet og f.eks BMW E9 (som klart er en av mine favoritt BMW modeller), men det er 80-talls modellene E24 (den kom på markedet i 1976, men "blomstret" først på 80-tallet) og E31 som er "mine" BMW coupé modeller. Jeg forsøker derfor å være litt forsiktig (og ikke minst gjøre litt research) før jeg skriver om biler som f.eks E9. Med E24 og E31 er jeg på litt grunnere vann for å si det på den måten og kan være mer sikker når jeg skriver. På den annen side har jeg langt fra de samme forventningene å ta hensyn til som Doug DeMuro har med alle sine abonnenter og millioninntekt fra Google/Youtube. Det er derfor forståelig at han noen ganger tar noen snarveier bare for å få en video ferdig. Få av hans seere legger allikevel merke til dette og de få som gjør dette er enten litt eldre seere eller seere som har disse sjeldne bilene selv (altså få og knapt så viktige i den store sammenhengen for Doug). Dette er vilkårene og også nogenlunde det jeg merker. Selvfølgelig har få her inne i dag førstehåndskjennskap med bilmodeller som f.eks Porsche 944 eller BMW E28. De finnes, men de er ikke mange. Det som er mye mer merkelig er at det etterhvert begynner å tynnes ut blandt de som har førstehåndserfaring med f.eks E46 og E39. På den annen side er disse fine bilmodellene nå over 20 år gamle så hvis man f.eks var 10 år gammel i 1998 da E46 kom på markedet sier det seg selv at E90 sannsynligvis er en mer familiær modell (her finnes det selvfølgelig unntak). @02-Jan Vedr. din bestilling/reservasjon av Tesla Cybertruck synes jeg at dette er temmelig kult gjort. Begrunnelsen liker jeg også og jeg tenker at dette blir veldig spennende. Jeg tror at Tesla kommer til å levere (som de i den grad har gjort frem til nå), men jeg tror også at Cybertruck vil bli endret ganske mye fremover til den er klar for produksjon. Jeg håper at det grunnleggende designet vil bestå for dette er i min verden ganske artig (som jeg har forklart ganske inngående)...

Litt ved siden av, men det er ganske artig å se hvordan selve designet på rattene har endret seg med tiden. Kanskje spesielt med M-Tech 1 rattet til sveigis (som var state of the art på midten av 80-tallet) til dagens tykke og ergonomiske M Performance og Alpina ratt. Ratt er klart undervurdert selv om det er det man holder i hele tiden og ser på mest av hele bilen...

@sveigis M-Tech 1 rattet er jo også verdens beste og fineste ratt. Jeg har i alle fall ikke hatt et bedre ratt i noen av mine andre biler i løpet av 35 år... Jeg har også lagt merke til at kvaliteten på skinnet ikke er det samme i dag som tidligere. Jeg synes også at dette gjelder like mye for seter som for ratt. Det er nok mest måten skinnet blir behandlet på som er forskjellig, men jeg reflekterte faktisk over dette allerede i 2011 i dette innlegget. Dette bildet er fra da vår 2003 E46 318d Touring hadde gått ca. 300000 Km (rattet var litt nyere og brukt i ca. 275000 Km da bildet ble tatt). Strukturen på skinnet er stadig intakt og ikke alt for blankt. Jeg smurte rattet lett inn med Hestra Original Leather Balm (for handsker) et par ganger i året og mener at dette konserverte skinnet på en god måte...

@humpfy Jeg er veldig enig med deg i at bilprodusentene i dag ofte "safer" for mye med ulike konsepter og designløsninger. Jeg tenker at økonomene bestemmer for mye i relasjon til ingeniørene (som normalt gjerne vil ta den helt ut hvis de kan). Jeg synes derfor at Tesla skal ha honnør for at de har store nok baller til å sjokkere en hel verden med et komplett radikalt konsept og design. Jeg har også i et par innlegg forsøkt å sette dette fenomenet inn i en bredere kontekst ved å vise til bl.a Marcello Gandini's "wedge" designlinjer fra 60 og 70-tallet. Utrolig nok er Cybertruck faktisk grunnleggende "retro" i designet, men dette har få biljournalister fått med seg... Marcello Gandini's under tvil mest berømte design er Lamborghini Countach, men tiltross for de interessante linjene (spesielt på LP400) var jeg aldri en stor fan av selve bilen. Jeg hadde betydelig mer sans for Ferrari 288 GTO som kom på markedet i 1984 da Countach var på høyden av karrieren. 288 GTO var bilmodellen jeg hadde på veggen hjemme på gutterommet og som jeg alltid synes har vært litt kulere enn de fleste andre sportsbilene (inkl. etterfølgeren F40 og Porsche 959). Jeg har sett 288 GTO live noen ganger og jeg kjørte etter en 288 GTO over Massif Central fjellene i Frankrike da jeg hadde en Porsche 928 S. Bilen er fantastisk å betrakte i virkeligheten - hele 30,5 cm lavere og 3,5 cm bredere enn f.eks F80 M3. Kun 272 stk. 288 GTO ble bygget noe som gjør den betydelig mer sjelden enn f.eks etterfølgeren F40 (1311 stk. bygget). De har imidlertid begge en V8 motor på rett under tre liter fra Dino motorfamilen. Begge motorene har overlading og yter hhv. 400 og 478 hestekrefter. 288 GTO er med sine kun 1160 Kg imidlertid ca. 100 Kg lettere enn F40 så forskjellen i ytelser er mindre enn man skulle tro. Som man kan se er designet på 288 GTO (selvfølgelig av Pininfarina) relativt avrundet og slektskapet med 308 GTB anno 1975 er mer enn tydelig. Pininfarina gikk med andre ord en helt annen vei enn Lamborghini designmessig, men med F40 ser man et mer kantet design så det er ingen tvil om at Gandini's wedge design hadde temmelig stor innflytelse på 80-tallet...

Det er utvilsomt ganske interessant hvordan denne photoshoppen i historisk forstand lener seg på 70 og 80-tallets tanker om hva som var kult. BMW brukte langt på vei det samme konseptet med utbygging av hjulhusene på E30 M3 vs. standard E30, men BMW var langt fra alene. Porsche gjorde dette med 944 vs. 924 og bl.a Lancia med Delta HF Integrale vs. Delta HF. Et annet veldig bra og litt tidligere eksempel er den relativt enkle i designet Lamborghini Countach LP400 (som var den første varianten i 1974 og min favoritt) kontra senere varianter med kraftig utbygging av hjulhusene som f.eks LP5000 QV anno 1985... Så er det naturligvis Lamborghini LM002 "Rambo-Lambo" anno 1986. Dette er kanskje den bilmodellen som i historisk forstand designmessig kan tjene som inspirasjonskilde for Tesla Cybertruck... LM002 hadde V12 motoren på 5,2 liter fra LP5000 QV som yter 455 HK. Dette var nok til at den klarte 0-100 Km/t på 8,2 sekunder tiltross for en egenvekt på hele 2700 Kg. Topphastigheten var 225 Km/t. Det er verdt å merke seg at LM002 ikke er en SUV (begrepet var ikke oppfunnet i 1986) iom. at den har et lasteplan som en truck. Modellen ble utviklet som et militært kjøretøy og understelet er derfor kraftig forsterket slik at den bl.a kunne fraktes med et helikopter. Lamborghini feilet imidlertid med denne strategien og de fleste av de 328 stk. som ble bygget ble solgt til private. 3-4 stk. ble også solgt nye i Norge og jeg husker at Italbil på Hoff Gård i Oslo i en periode hadde to stk. til salgs.

@ESveen Du er uten tvil en mer avansert kaffedrikker enn jeg er, men jeg liker umiddelbart sammenligningen med Whisky. Det er flere likheter, men det er også mye som skiller. Whisky er en god del mer avansert, men for den alminnelige nyter av spriten skiller det egentlig ikke så mye. Folk kjøper kaffe og drikker den med eller uten tilbehør (melk, sukker etc.) og det samme gjør mange med whisky (isterninger, vann, cola etc.). Ergo spiller det i realiteten liten rolle om whiskyen er av god kvalitet eller ikke. En Johnnie Walker Black Label fungerer like fint som en totalt ukjent blended Whisky kjøpt i et supermarked i Danmark eller Tyskland. Går man imidlertid et steg opp til single malt whiskyer stiller saken seg helt annerledes. Disse whiskyene egner seg normalt ikke ikke til miksing med f.eks cola. De har en langt kraftigere karakter og ikke minst smak (ofte er de betydelig sterkere enn de lovpålagte 40% alkohol i f.eks Skottland). Noen av whiskyene er såkalt peated whisky (røkt torv) med en helt særegen og veldig sterk fenol karakter (f.eks Caol Ila og Laphroaig). Så har vi tønnene whiskyen lagres i for minimum 3 år i Skottland (dette er lovpålagt hvis det handler om Whisky). Normalt står det på flasker fra velrennomerte destillerier hvor mange år whiskyen har befunnet seg i tønnene. Det mest vanlige er 10-15 år, men det kan også dreie seg om 25+ år. Treet som brukes i tønnene har alt å si og det mest vanlige er amerikansk eik. Disse har det normalt vært bourbon i tidligere og den beste kvaliteten får man normalt hvis tønnene kun har vært brukt én gang tidligere til bourbon (det finnes unntak). Det brukes også andre tønner som f.eks franske vintønner og portugisiske sherrytønner. Fremstillngen av spriten som brukes i whisky er naturligvis også viktig (altså selve destilleringen). Grovt sett handler det om to typer og det er "pot stills" (et enkelt fordampningskammer) og "column stills" (mer enn et fordampningskammer). I Skottland og Irland er "pot stills" tradisjonelt forbundet med bedre kvalitet på spriten og lav varme gir normalt mindre "heat" (altså smaken av sterk rå alkohol), men på bekostning av hastigheten alkoholen går igjennom destilleringsprosessen. Den kanskje viktigste oppgaven har imidlertid master blenderen som velger ut hvilke tønner med whisky som passer sammen. Som regel blandes flere tønner, men det finnes også single cask whisky (der kun én tønne brukes til en batch med flasker). Dette står som regel beskrevet på flasken med whisky hvis den er av god kvalitet. Poenget er selvfølgelig at whisky (skotsk skrivemåte - whiskey i USA og Irland) er håndtverk. Single malt whiskyer i større grad enn blandet kornwhisky (blended grain whisky). Her finnes det unntak fra regelen og de beste blandede kornwhiskyene kan være fantastiske. Uansett ingredienser, fremstillingsmetode og lagring så vil resultatet variere kraftig. Mindre god single malt whisky selges ofte til produsenter som blander whisky i stor skala. Det finnes derfor kornwhisky som har en uspesifisert andel single malt whisky for å heve kvaliteten og smaken. Selv single malt whisky av nogenlunde høy kvalitet varierer imidlertid også fra flaske til flaske og dette skaper ofte forvirring blandt ekspertene, men igjen er det viktig å tenke på at slik er det ofte med håndtverk. En kokk klarer heller ikke å gjenskape nøyaktig den samme smaken på en rett fra dag til dag. Hverken råvarene eller kjemien er helt den samme - forøvrig akkurat som med kaffe...

Puh... nå ble det mye teknisk prat i tråden så hva med en kopp med god kaffe? Jeg er ganske tradisjonell den veien og liker min mellomristet Merrild (et dansk kaffemerke) laget på en Moccamaster. Vi har en Nespresso også, men dette er langt fra det samme. Da vi hadde hytten vår i Norge (som tidligere nevnt) var det imidlertid en stor ting med kokekaffe.... eller som denne fyren snakker om "cowboy coffee". Stort sett den samme tingen, men cowboy aksenten han har er ubetalelig og kaffen er mye bedre enn hvilken som helst Starbucks eller annen svindyr fancy pancy kaffe fra de ulike kaffebutikkene...

@Fredrik 90 Tesla har ikke vært altfor informative når det gjelder spesifikasjoner på Cybertruck, men med tanke på at karosseriplatene er 3 mm tykke rustfrie stålplater og den har skuddsikre vinduer (i alle fall i teorien) samt er en elektrisk bil med et stort batteri er vekten helt sikkert nærmere 3 tonn (hvis ikke mer). Nyttelasten er 1590 Kg (for alle modellene) og den kan trekke 6300 Kg (toppmodellen). Ergo må man i Norge ha C1 sertifikat for å føre bilen avhengig av hvordan den registreres. Jeg kan forestille meg at Tesla i Norge også vil registrere den som varebil slik du påpeker og at man dermed kan kjøre den med B sertifikat. Igjen handler dette om at modellen først og fremst er konstruert for det nordamerikanske markedet der Heavy Duty trucker er veldig populære.

Den boken vil jeg gjerne ha. Jeg har en lignende bok og har hatt stor glede av den siden den kom på markedet i 2005. Dette begynner imidlertid å bli noen år siden så det er helt klart på tide med en mer moderne bok. Takk for tipset @Ampera... Over til noe helt annet. Doug DeMuro tar for seg Tesla Cybertruck i sin seneste video på Youtube og han er ikke nådig mot modellen. Jeg hefter meg imidlertid mest ved hvordan han sammenligner den med andre middelstore og store trucker/pickuper (små lastebiler) i USA. Vi får en veldig fin innførelse i hvor viktig denne biltypen er i det nordamerikanske markedet og ikke minst hvor fjernt akkurat dette markedet er fra Europa. Dette faktum er viktig å ha i bakhodet når vi diskuterer Tesla Cybertruck for det er definitivt en helt annen virkelighet i USA enn i Europa. Når dette er nevnt kommer ikke Cybertruck spesielt bra ut i en sammenligning med de beste tilsvarende konvensjonelle truckene på det amerikanske markedet (hverken når det gjelder pris eller ytelser). Når dette er nevnt igjen er 0-100 Km/t på 3,1 sekunder og en rekkevidde på 800 Km ganske imponerende uansett hvilken elektrisk bil vi snakker om. Om et par år snakker vi om 1000 Km rekkevidde for elektriske biler og da gir selv en dieselbil mindre mening (og spesielt med tanke på ytelsene som følger med såpass store batterier). Så var det designet på Tesla Cybertruck. Doug DeMuro liker det forståelig nok ikke, men jeg tenker at Tesla gjør noe smart og dette er det minst tre veldig gode årsaker til. Absolutt "alle" snakker om bilen og hvis det var noen som ikke har hørt om Tesla så har de det helt sikkert nå. Hvis bilen stort sett kommer til å bli produsert som designet er nå (det kommer endringer bl.a når det gjelder sidespeil/kameraer og hovedlys) vil dette revolusjonere produksjonen av biler og dermed dramatisk redusere produksjonskostnadene (les: rette karosseriplater er mye billigere å arbeide med). På mange måter vil det være som en slags Ford T-Modell versjon 2.0 (les: Henry Ford revolusjonerte bilindustrien med innførelsen av samlebåndet for bygging av T-Modellen). Sist, men ikke minst vil Elon Musk bli genierklært på nivå med Marcello Gandini når det gjelder bildesign. Det siste er mindre interessant i det store bildet, men viktig nok for de av oss som virkelig er interessert i biler og bildesign...

Det er nå lovpålagt av EU at elektriske biler skal lage lyd i et bestemt frekvensområde for å varsle bl.a fotgjengere, men BMW går som tidligere nevnt et langt skritt videre. For BMW handler dette først og fremst om emosjonelle følelser og det er derfor viktig at også elektriske biler gir en lyd som er inspirerende på den samme måte som veltunet eksoslyd. Det interessante er tilgangen BMW har til dette fenomenet ved at helt nye lyder og lydbilder avprøves. Kunstige lyder som f.eks en "dobling" av lydbildet slik at en rekkefirer høres ut som en V8 motor og/eller at elektriske biler høres ut som et romskip er velkjente, men BMW tenker mye bredere og mye mer ut av boksen - og akkurat dette er veldig spennende. BMW beveger seg med denne forskningen inn på et helt nytt territorium. Dette er faktisk aldri utprøvet tidligere og det nærmeste jeg umiddelbart klarer å tenke på er lydbildet til Chrysler Turbine Car fra 1963. Denne bilen hadde faktisk en turbinmotor (rent teknisk en jetmotor) og lydbildet var og er totalt science fiction. Uansett var lydbildet klart inspirerende på en helt unik måte også i en æra da store V8 motorer var normen i USA. Lydbildet var klart fremmed, men det passet til bilen samt måten bilen kjørte på og nettopp dette er hva BMW etterstreber med forskningen på nye lyder og lydbilder til elektriske biler...

Lyden av en elektrisk bil er ikke spesielt interessant og dette fenomenet er faktisk en stor utfordring for bilprodusentene. I utgangspunktet utvikler ikke elektriske motorer nevnverdig mye lyd og det er derfor andre lyder som f.eks rullestøy fra dekkene og vindstøy vi hører best (og sannsynligvis dermed det vi begynner å fokuserer mest på). Utfordringen med disse lydene er at vi ikke direkte forbinder dem med noe emosjonelt som f.eks lyden fra en potent rekkesekser. For bilprodusenter som f.eks BMW er det emosjonelle aspektet veldig viktig fordi dette uten tvil er en stor del av opplevelsen ved det å kjøre en BMW. Eksoslyden i en BMW kompletterer den totale opplevelsen når man kjører bilen og dette er naturligvis veldig viktig. BMW (og sikkert andre bilprodusenter) har derfor pågående prosjekter der de undersøker alternative lyder for elektriske biler. De forsker på lydbilder som kan gi en tilstrekkelig god emosjonell opplevelse også i elektriske biler. Jeg synes at dette er veldig interessant, men det krever at man har et åpent sinn uten fordommer. Man må være helt åpen for å la seg inspirere av nye muligheter utover tradisjonelle eksoslyder. Litt merkelig er dette, men også veldig spennende...

I Danmark og Tyskland skal man ha et klistremerke (fås gratis f.eks på verksteder som kan utføre EU-kontrollen) som viser dekkenes maksimale hastighet hvis bilens topphastighet er høyere. Klistremerket skal plasseres tydelig på eller i nærheten av instrumentpanelet.

Ja... det står respekt av hva Elon Musk har fått til og dette gjelder selvfølgelig også Steve Jobs. Saken er imidlertid at folk ofte reagerer negativt på slike mennesker, som åpenbart er svært intelligente og litt uortodokse (lite tradisjonelle). Jeg vet ikke om folk blir redde, men de frykter i alle fall hva disse menneskene kan finne på og unner dem ikke direkte suksess. Forandring fryder ikke i denne sammenhengen og dette er nøyaktig hva både Elon Musk står for og Steve Jobs sto for. De er/var innovatører i ordets beste forstand. Jeg tenker at det innovasjonsmessig er store likheter med hvordan Steve Jobs bl.a forandret mobiltelefonen til hvordan Elon Musk bl.a forandrer bilen. Denne typen mennesker har evnen til å se langt ut av boksen og kan forestille seg ting som få andre mennesker kan. Utfordringen de har er å få andre mennesker med på ideene før det eksisterer noe konkret. De fleste vil mene at ideene er vannvittige og knapt kan realiseres. Ergo kjemper disse innovatørene ikke bare med å få teknologien på plass, men også mot andre mennesker som ikke forstår konseptene. Det krever derfor både en sterk vilje og sterk mennesketype for å bringe slike prosjekter fremover. Steve Jobs var kjent for å være både autoritær og en temmelig lite forståelsesfull arbeidsgiver. Elon Musk viser de samme tendensene og nettopp dette tror jeg ikke er et tilfeldig sammenfall. Det er tankene og ideene som er den drivende kraften - alt annet er bare detaljer som må forseres på vei til et positivt resultat. Det går svært fort og for de fleste andre kan dette derfor oppleves som litt av en utfordring. Jeg synes at det Elon Musk holder på med er utrolig spennende og at han helt sikkert vil gå over i historien som en av de store innovatørene og entreprenørene. Han er uten tvil på nivå med Isambard Kingdom Brunel og Thomas Edison - og dette sier ikke så rent lite...

Modellen kommer ikke på markedet før mot slutten av 2021 så det er god tid til å rette opp feil og mangler. Seansen var imidlertid lett pinlig, men går man høyt ut er fallhøyden stor. Elon Musk er ikke kjent for å være forsiktig i sine uttalelser så dette har han bare godt av etter min mening. På den annen side ville Tesla og alt annet spennende Elon Musk står bak ikke vært det samme hvis mannen hadde vært beskjeden og forsiktig i sine uttalelser.

Tesla presenterte i går den nye modellen "Cybertruck". Dette er isolert sett interessant nok som en temmelig spesiell elektrisk bilmodell, men det jeg synes at er mye mer spennende er designet. Tesla sier at designet er inspirert av filmer som f.eks Blade Runner, men jeg tenker også at Tesla ønsker å gjøre seg bemerket i relasjon til å ville skape en reaksjon på dagens bildesign som generelt har veldig bløte linjer (inkl. i den grad Teslas egne modeller). Akkurat dette fenomenet har skjedd før da Giovanni Bertone i 1968 sjokkerte verden med konseptmodellen Alfa Romeo Carabo. På den tiden hadde også bilene et design med overveiende bløte linjer. Bertones nye designlinjer fikk imidlertid stor innflytelse på bildesign i mange år fremover og vi skulle langt inn på 80-tallet før trenden igjen endret seg mot bløte linjer. Det finnes mange historisk signifikante bilmodeller med et kantet design og de mest kjente er kanskje Lamborghini Countach, Lotus Esprit, Golf I, DeLorean, Aston Martin Lagonda og Citroën BX. Spørsmålet er så om Tesla Cybertruck kommer til å få den samme innflytelsen som Alfa Romeo Carabo i sin tid fikk. Få tok nok designet på Carabo helt seriøst, men det skulle jo vise seg at den helt kom til å endre bilenes design... Alfa Romeo Carabo anno 1968

Ja takk!... M2 CS er helt klart en av dagens BMW modeller jeg kunne tenke meg, men den er dessverre altfor dyr. Massive 95000 euro før norske/danske avgifter og hele 33000 euro (ca. 335000 NOK) mer enn for M2 Competition er alt, alt for mye forlangt av BMW selv om man kan få den med 6-trinns manuell gearkasse (som er betydelig billigere å produsere enn moderne automatiske gearkasser, men sært nok begynner å bli et sjeldent tilvalg på biler som M2) samt 40 ekstra hestekrefter i forhold til M2 Competition. Jeg elsker imidlertid 2-serie Coupé og selv en M240i hadde vært helt fint for min del. Konseptet minner mye om E30 bare i en moderne kontekst og det er nok dette BMW også vet. Gode eksemplarer av E30 M3 selges i dag for astronomiske priser og når vi ser hvor utviklingen går med bl.a fravær av manuelle gearkasser og i denne konteksten kjedelige elektriske biler vil utvilsomt en klassisk BMW toppmodell som M2 CS bare stige i verdi årene som kommer. BMW kan stort sett selge M2 CS for hva det skal være og det vil alltid være kjøpere til en slik modell... Jeg liker forøvrig hva Carsten Pries (General Manager Product Management M Automobiles og BMW Individual) sier i videoen om fremtidsutsiktene for en elektrisk M-modell. Han sier at dette kommer når teknikken er moden for dette, forøvrig i sin tid i likhet med overladede motorer og firehjulstrekk. Poenget er at det for BMW i dette segmentet er viktig å tilfredsstille kundenes forventninger og ikke minst BMW's planer for M-modellene. Dette betyr i klartekst at det ikke vil komme en elektrisk M-modell før den er klart bedre enn dagens M-modeller. Jeg tror at det vil gå litt tid før vi ser en elektrisk M-modell...

Vi har diskutert størrelsen på felger og dekk noen ganger. Disse blir bare større og større - og nå kan man i forbindelse med den nye Audi RS Q8 kjøpe felger som 23" der dekkene har dimensjonen 295/35-23. For de litt eldre av oss er det litt artig å tenke tilbake på Lamborghini Countach som den gangen på 80-tallet hadde helt enormt store hjul/valser (bak) i dimensjonen 345/35-15. Senere fikk bl.a McLaren F1 og Porsche 959 kjempestore 17" felger og begge hadde en topphastighet på over 300 Km/t (F1 sogar nesten 390 Km/t). Få biler har imidlertid bremser foran som er for store til at ikke 19" felger passer. Ergo er større felger mest av kosmetisk art. Jeg liker ikke når det visuelt er for lite gummi på felgene. Dekkene tykkelse må være i forhold til bilens relative størrelse (SUV'er trenger mer gummi enn f.eks en lav bil som f.eks McLaren). Jeg liker heller ikke når det er for stor åpning mellom bremseskivene og felgene (spesielt bak der dimensjonene er mindre). På den nye Aston Martin DBX (SUV) har de funnet en fin balanse synes jeg. Felgene er 22", men hva dimensjonene er på dekkene vet jeg ikke (stadig ukjent fordi modellen først om 6-7 måneder kommer på markedet), men dekkene er relativt høye rent visuelt på prototypen og dette liker jeg. Bilen er forøvrig temmelig lekker til å være en SUV, men hvem skulle ha trodd at selveste Aston Martin kommer med en SUV. Verden har sannelig "gået af lave"...

Bilene har blitt mye større med årene så selv om man før i tiden hadde en relativt stor familiebil som f.eks Volvo 240 har den relativt liten interiørplass i forhold til dagens biler (selv mindre biler pga. mye bedre utnyttelse av plassen i moderne biler). Jeg vokste primært opp med Fiat 127 (min mors), Golf I og Peugeot 505 (begge min fars). Mine egne barn er primært vokst opp med BMW E46 Touring (som vi hadde i 10 år), Citroën C4 Cactus (som vi hadde i 3 år) og Citroën C4 Picasso (som vi har hatt i 2 år). Picassoen er ganske stor så den er nesten luksus for oss, men vi hadde ingen problemer i relasjon til plassen i hverken BMW'en eller Cactusen. Noen kompromisser måtte vi jo akseptere, men det gikk faktisk helt fint (selv med to voksne, to barn og en dachshund)... Apropos VW T3 så har jeg en venn i USA som har hatt en T3 Syncro i over 25 år. Den er ombygget til camper så den bl.a har varme og innlagt vann (kaldt og varmt). Den har fungert som familiebil de siste 10 årene og de bruker den til alt fra skiekspedisjoner i Rocky Mountains til turer i Mojave ørkenen.

Det blir helt klart litt spennende å se hva BMW kommer til å kalle deres mest sportslige elektriske bilmodeller når de kommer. Porsche valgte jo det ganske misvisende navnet "Turbo S" for Taycan fordi dette navnet skal gi assosiasjoner til de andre kraftige modellene i Porsches modellprogram. "Turbo S" er med andre ord ikke en teknisk betegnelse, men en markedsførings gimmick for å signalisere at den er en kraftig modell. BMW's M-betegnelse er mer logisk iom. at M'en står for Motorsport. Spørsmålet blir imidlertid om en elektrisk BMW kan forbindes med motorsport i dagens markedsføring eller om BMW tar like lett på dette som Porsche gjør med den teknisk misvisende betegnelsen "Turbo S" når det gjelder Taycan. BMW kan jo bruke "s" (som de f.eks gjør med i3s), men signalverdien er trolig ikke like sterk som med M eller Turbo S.

Helt billig er det ikke å leie kostbare biler. Husk også at mange selskaper krever kredittkort som f.eks Mastercard (i motsetning til f.eks Visa) og i noen tilfeller også to kort fra ulike selskaper.

Ford går nye veier og jeg liker faktisk resultatet selv om Mustang navnet kanskje burde ha vært forbeholdt det originale konseptet (hva gjør man ikke for å tiltrekke seg oppmerksomhet). Det vi imidlertid ser er at nå kommer de mer alminnelige bilprodusentene med interessante elektriske bilmodeller og dette vil sannsynligvis bli en gamechanger. Mange flere vil overveie en elektrisk bil og markedet modnes etter å ha vært dominert av Tesla. Det finnes selvfølgelig andre prisgunstige elektriske bilmodeller der ute, men jeg tror at mange har ventet på at bilprodusenter som f.eks Ford og VW kommer med deres modeller.

Det er nemlig akkurat dét som er det fine med gamle tømmerbjelker. Er de godt vedlikeholdt holder de evig. Den mest vanlige årsaken til at mange tømmerhus forfaller er dårlig vedlikehold. Mange ønsker også mer komfort og bygger nytt. Jeg tror imidlertid at det nå er en trend som gjør at mange eldre trebygninger igjen kommer til heder og verdighet. Folk restaurerer og setter istand disse bygningene istedenfor å bygge nytt selv om det koster mer i tid og penger. Dette er en veldig fin ting i min verden. Jeg tror også at det kan bli vanskelig å finne en ubebygget hyttetomt (som spesifisert) utenfor et hyttefelt, men de finnes. Trolig blir det allikevel både billigere og enklere å finne en hytte i et eldre hytteområde som kan rives eller endres slik jeg vil. Hytten jeg hadde tidligere lå i et hytteområde med lang avstand til nærmeste hytte (ca. 300 meter med skog). Der kunne jeg gå naken hele dagen uten å genere noen (ikke at jeg gjorde dette, men ordentlig privatliv på hytta var deilig når vi bodde i Oslo)...

Tradisjonelle tømmerhytter er veldig naturlige (på mange nivåer), men jeg er i likhet med Saltkjelen åpen for å eksperimentere med nytt design som f.eks store/høye vinduer (med sprosser). Dette krever imidlertid litt ekstra høyde på veggene og/eller et knapt så lavt takutheng. Med dagens isoleringsevne på glass/vinduer er dette mulig uten at hytten blir kald (eldre tømmerhytter har som regel relativt få og små vinduer av samme årsak). Jeg vil mest trolig få et firma til å bygge/lafte hytten, men jeg klarer selv å sette inn dører, vinduer, gulv og fast inventar. Jeg kan imidlertid den basale teknikken med lafting så jeg kan hjelpe til hvis det skal være. I det minste er jeg i stand til å se at jobben gjøres skikkelig. Hytten skal ha en åpen planløsning med en sentral ovn som kan varme opp hele hytten. Det skal imidlertid være separate soverom og naturligvis strøm samt varme i gulvet slik at hytten aldri blir kald og rå. På den måten kan man når som helst bare ta en tur på hytta uten å fryse de første dagene. Jeg tenker at less is more i denne sammenhengen og hytten skal derfor heller være relativt liten og praktisk enn unødvendig stor og dyr i oppvarming. På grunn av avstanden fra Danmark er det viktig at hytten bygges til en standard så den kan klare store mengder med sne på taket. Det er derfor også viktig at tomten ligger litt beskyttet til og ikke i åpent terreng på høyfjellet (jeg orker ikke å grave meg frem/ned til hytten). Jeg vil ikke ha nære naboer og jeg skal kunne gå rundt hytten naken hvis jeg har lyst til det (ja... jeg vet at jeg er litt sær). Det kan derfor bli en utfordring å finne den rette tomten og kanskje må jeg kjøpe en eldre hytte og evt. rive/ombygge denne. Uansett har jeg god tid og jeg regner ikke med at prosjektet realiseres med det aller første. Gleder meg gjør jeg imidlertid...