Fredrik

Jeg vet ikke hva det er, men Lotus Evora er åpenbart i vinden for tiden (ikke uten grunn). Doug DeMuro tester i sitt siste innslag Evora 400 som naturligvis har 400 HK og ikke 410 HK som Evora 410 Sport har...

Jepp... dette har utviklet seg til å bli en veldig fin tråd. Fredrik 90 skal ha ros for å ta en gammel modell som E34 seriøst - alt for mange er dessverre kjørt ihjel og/eller mishandlet med årene. Jeg synes også at det er veldig spennende å følge hvordan det går med denne bilen og hva Fredrik opplever med den. Kjekk lesing...

Ja... ekranoplan konseptet er utrolig kult. Russerne har en del ganske ville konsepter og de er dyktige ingeniører. Problemet er konteksten prosjektene settes i. Toppstyrt statlig styring er sjeldent optimalt og når man heller ikke klarer å omsette konseptene til kommersielle produkter (kanskje bortsett fra militært isenkram og atomteknologi) har de egentlig liten verdi selv om de er kule. Jeg tror allikevel ikke at vi bør undervurdere russerne og russisk teknologi. Tilbake til Gordon Murray's fanatiske tilgang til vekt. Når man snakker om solen... Lotus Evora GT410 Sport veier 1256 Kg (og 911'en som tidligere nevnt 1590 Kg). Motoren er en V6 på 3,5 liter som yter 410 HK. 0-100 Km/t går løs på 3,9 sekunder og topphastigheten er 304 Km/t.

Noe helt annet igjen, men det handler i det minste om teknikk (sikkert analog teknikk siden det er et russisk fly som ble sjøsatt(!) i 1998). Definitivt et kult konsept. Dette er ikke noe vi ser hver dag på våre breddegrader... https://en.wikipedia.org/wiki/Beriev_Be-200

Så er det åpenbart en feil et eller annet sted , men såvidt jeg kan forstå på videoen var det ingen egentlig feil på Mercedesen. Jeg tenker at moderne elektronikk generelt har biltt alt for avansert og følsom. Når vi opplever problemer med moderne biler er det alt for ofte relatert til feil med elektronikken.

Apropos moderne biler og teknikk. Her tester Mat Watson den nye Mercedes-Benz GLS. Midt under testen i en ganske moderat nedoverbakke på en kjerrevei melder bilens datasystem at det er en feil. Han må starte bilen på nytt slik at systemet kan rekonfigurere seg selv og feilmeldingen slettes. Dette er etter min mening helt håpløst. For det første er ikke kjerreveien spesielt utfordrende hverken for bilen eller sjåføren og at bilen ikke selv kan klare å slette feilmeldingen uten å rekonfigureres er ganske enkelt for dårlig av Mercedes-Benz. Jeg har hatt et par oldschool Land Rovere (Serie III 88" og 109") uten noe som kommer i nærheten av moderne elektronisk teknikk (faktisk ingen elektronisk teknikk overhode) og jeg har bl.a winchet bilene ned 5 meter høye fjellskrenter og har hatt vann opp til livet uten problemer (litt tankespinn og kreativitet var dog påkrevet), men bilene kjørte fint videre uten problemer. Hva i all verden skjer med moderne biler?

Jepp... britene har uten tvil en ganske dyp forståelse for hvor mye vekten har å si for kjøreglede (og kjøredynamiske ytelser generelt) - og det er vel ikke uten grunn at den fremste kunnskapen når det gjelder hvordan man bygger slike biler befinner seg på de britiske øyene. Store deler av Formel 1 industrien (altså ingeniører og konstruktører) befinner seg på de britiske øyene og ikke minst McLaren, som uten tvil i dag bygger de mest seriøse sportsbilene til gatebruk, er en britisk bilprodusent. Jeg tror forøvrig i denne sammenhengen at selv om Storbritania (minus Isle of Man) siden 1973 har vært medlem av EU har de stadig beholdt deres eget regelverk vedr. klassifisering av biler og hva som er lovlig å kjøre på offentlige veier eller ikke (helt uavhengig av EU og dermed vårt regelverk). Mye interessant som er lovlig å kjøre på britiske veier vil derfor aldri bli lovlig i f.eks Norge eller Tyskland. BAC Mono er uten tvil et fantastisk konsept - 309 HK fordelt på kun 580 Kg er helt i Collin Chapman og Gordon Murray's ånd (0-100 Km/t på 3,0 sekunder og en topphastighet på 275 Km/t). Det er et poeng i seg selv at bilen karosserimessig ser ut som en formelbil, men den kunne ha hatt to seter og vært lukket uten at dette i vesentlig grad hadde kompromittert ytelsene. Sånn bare for å ha sett ut som en mer ordinær sportsbil... Her diskuterer den samme Drew Stearne to år senere (i dag) Gordon Murray's T.50 med Henry Catchpole. En 8-trinns manuell gearkasse kombinert med en selvpustende V12 motor som klarer 12000 rpm skal bli interessant. Hvorfor en motor som kan klare hele 12000 omdreininger i minuttet? Her er det viktig å forstå at en stempelmotor essensielt er en luftpumpe. Jo flere ganger man kan pumpe fulle anslag (f.eks pr. minutt) jo mer luft pumpes innenfor en bestemt tid og dermed mer effekt. I en turbomotor vil turboen i teorien øke luftmengden med en faktor på 1,4 (mer eller mindre avhengig av lufttrykket) så f.eks en 3 liter motor med turbo vil i prinsippet ha like mye effekt som en 4,2 liter motor. Det er imidlertid andre fordeler og ulemper med begge konseptene.

Jeg håper virkelig at dette prosjektet i regi av Gordon Murray blir virkelighet. Han er utvilsomt en genial bilkonstruktør, men han har dessverre hatt begrenset kommersiell suksess siden McLaren F1 prosjektet. Utfordringen tror jeg er at han er temmelig ekstrem og kompromissløs når det gjelder hvordan sportsbiler skal designes mhp. spesielt en lavest mulig vekt. Ikke bare er dette ekstremt dyrt for en evt. bilprodusent i dag, men viktige kjøpsargumenter (for de aller fleste av oss) som f.eks komfort og ulike assistentsystemer samt infotainment systemer har definitivt ikke Murray's fokus. Murray fokuserer utelukkende på bilens kjøredynamiske kvaliteter og dette betyr best mulig motor (vekt/ytelse), best mulig drivverk og understel samt en lettest mulig bil. Det sier sitt at når han var litt skuffet over at F1 ikke ble lettere enn 1138 Kg (målet var etter sigende maksimalt 1100 Kg) så er selv relativt lette og moderne sportsbiler som f.eks Porsche 911 GT3 (1488 Kg) alt for tunge for Murray. Murray er et barn av Collin Chapman som bl.a etablerte Lotus Cars i 1954. Chapman nærmest revolusjonerte hvordan alminnelige sportsbiler skulle være med modeller som Lotus Elite (503 Kg) og Lotus Elan (608 Kg). Lenge var dette normen og relativt potente sportsbiler som f.eks Lotus Esprit Mrk.I (1976) og Porsche 911 Carrera 2.7 "Ducktail" (1974) veide hhv. 900 Kg og 1075 Kg. Den originale Porsche 911 Turbo (930) anno 1974 veide 1195 Kg, men da den siste versjonen kjørte av samlebåndet i 1989 veide den 1335 Kg. Da etterfølgeren 964 Turbo kom på markedet to år senere var vekten hele 1470 Kg og da den vannkjølte 996 Turbo kom i 2000 var vekten 1540 Kg. I dag veier en standard 911 Carrera S (992) hele 1590 Kg. Poenget her er ikke at bilene ikke har blitt betydelig hurtigere med årene for det har de bestemt, men prisen man må betale for all teknologien og sikkerhetssystemene (som primært gjør bilene tunge) er en dramatisk mangel på agile kjøreegenskaper. Folk flest vet ikke hva dette er i dag, men for de av oss som husker hvor lett på foten f.eks relativt enkle og sportslige biler som f.eks Porsche 924 (1080 Kg) og BMW E30 318is (1125 Kg) var er dette helt klart litt deprimerende. Jeg likte enda lettere biler (selv på 80-tallet) og satte derfor stor pris på biler som Peugeot 205 XS (830 Kg), Ford Fiesta Mrk.II (770 Kg) og ikke minst Mazda MX-5 Miata Mrk.I (955 Kg). Selv med relativt liten effekt (maksimalt 115 HK når det gjelder Miata'en) var dette biler som ga store kjøreopplevelser på norske landeveier (slik de var på 80-tallet). Jeg kjørte imidlertid Miata'en ned til Gøteborg for å ta fergen til England, men da motorveien begynte et stykke ned i Sverige kom den klart utenfor komfortsonen. Jeg tenker at dette er ganske megetsigende for med hvilket fokus disse bilene ble bygget og hvilket fokus dagens biler blir bygget. Sikkerhetsaspektet har gjort bilene vesentlig tyngre, men de er også konstruert for mye høyere hastigheter. Utfordringen er imidlertid at den økte vekten også har endret bilenes kjøredynamiske kvaliteter hvis fokuset er mest mulig agile kjøreegenskaper (altså selv med moderat motoreffekt). Man får ikke den samme lette veifølelsen selv om bilene har 500+ hestekrefter når de samtidig veier 1600+ Kg som mange av dagens sportsbiler og sportslige biler gjør. Elektriske biler er naturligvis ikke et tema i denne sammenhengen selv om motorene er aldri så effektive. Jeg tenker at med dagens teknologi burde det absolutt være mulig å bygge økonomisk forsvarlige sportslige biler med en høy grad av komfort samt påkrevede sikkerhetssystemer og en vekt på rundt 1200 Kg samt 300-350 HK. Da snakker vi under 4 sekunder 0-100 Km/t og en topphastighet på 270+ Km/t samt en stor grad av de kjøredynamiske kvalitetene bl.a Gordon Murray etterstreber...

Jeg skal ærlig innrømme at jeg er ganske lei av miljødebatten slik den har utviklet seg. Problemet er at politikerne føler behov for å vise velgerne at de er handlekraftige også når det gjelder miljøet (spesielt nå som dette i den grad er på moten). De store synderne som f.eks rederne og flyindustrien er vanskelige å ta og derfor langer de ut etter enklere mål som f.eks bilistene. Noe skal de jo gjøre selv om det er ulogisk og kanskje overilet. Tja... på den ene siden pumper Equinor opp stadig mer olje og gass samtidig som oljefondet selger seg ned i tilsvarende virksomheter ellers i verden fordi de vil vise miljøansvar som et av verdens største fond. Forstå det den som kan. Jeg vil tro at myndighetene har en slags plan for hvordan en kommende nedtrapping i Nordsjøen skal gjennomføres. Trump er en sleiping. Jeg tror ikke at han egentlig bryr seg om det gamle USA (eller slik som USA var for 40-50 år siden). Han teller bare stemmer i de statene som har mye gammeldags industri og/eller store kolonier av primært konservative velgere.

Tja... slik kan man også formulere dette, men jeg tenker at når E36 kom på markedet begynte det også å komme flere direkte konkurrenter til 3-serien som konsept - noe som ikke var tilfellet da E30 var på markedet. Slik vil det naturligvis også gå med Model 3, men akkurat nå er den som E30 var mer eller mindre alene på markedet i sitt segment. Derfor mener jeg at det (i dag) er mer korrekt å sammenligne Model 3 med E30 og ikke 3-serien generelt.

OK... så gjør BMW dette. Jeg kan ikke huske hvor jeg har lest eller hørt dette, men jeg ville ikke ha skrevet spesifikt 50 år hvis dette ikke er tilfellet. Imponerende av BMW er det imidlertid helt sikkert...

Hmmm... har jeg skrevet dette? 50 år er i meste laget, men det er i alle fall ganske vanlig blandt de tyske premium bilprodusentene å tilby vitale deler til de enkelte bilmodellene i minst 20-30 år. Det er med andre ord ikke alle deler som produseres for lager i så lang tid, men alle deler kan spesialproduseres i lang tid. Mercedes-Benz tilbyr stadig komplett restaurering med egne deler til f.eks W198 og den modellen er nå 65 år gammel. Helt billig er dette naturligvis ikke, men så snakker vi heller ikke om en billig bilmodell. De som har slike biler er som regel også villige til å betale for originale deler (eller nyproduserte deler av Mercedes-Benz). Porsche og BMW tilbyr selvfølgelig tilsvarende dyre restaureringer på gamle bilmodeller. Hva bilen er verdt på samlermarkedet er selvfølgelig helt avgjørende for hvor lønnsomt det er å gjennomføre en restaurering hos f.eks Porsche. Gamle modeller som f.eks 924, 944 og 928 er ennå ikke verdifulle nok til at det er økonomisk forsvarlig å la Porsche gjennomføre en restaurering (det finnes imidlertid folk som allikevel har gjort dette med f.eks 924 Carrera GT), men enkelte eldre 911 modeller og ikke minst 356 er populære restaureringsobjekter i regi av Porsche. Vedr. BMW E52 Z8 så vil jeg mene at denne modellen da den kom på markedet var en misforstått modell (forøvrig i likhet med f.eks Porsche 928). Mange trodde at den med E39 M5 motor var en regulær sportsbil, men det er den ikke. Den er en GT og har kjøreegenskaper deretter (altså ikke spesielt sportslige). Doug DeMuro forteller litt mer om dette her...

Jeg var 16 år gammel da E30 kom på markedet og da modelen virkelig begynte å gjøre seg gjeldende på markedet 2-3 år senere slo BMW til med M3 som var en sensasjon. Jeg var da 19-20 år gammel og for min generasjon var det få andre biler vi heller ville ha enn en E30 325i (eller aller helst en M3, men den var veldig dyr). Poenget her er at det faktisk i denne kategorien biler ikke fantes andre bilmodeller enn E30 som ga like bra kjøreegenskaper og tilsvarende sexy drivlinjer. Jeg kjøpte i 1988 en 320i nettopp fordi den hadde en nydelig liten rekkesekser i et kompakt format og med glimrende kjøreegenskaper. Interiørmessig lå BMW også milevis foran andre bilprodusenter (selv med E30). Mercedes-Benz W201 var en opplagt konkurrent (som jeg også har hatt), men interiøret var langt mer gammeldags (primært en variasjon på interiøret i W123) og man måtte helt opp til den svindyre 190E 2,6 for å få en rekkesekser. Så i relativ forstand ser jeg absolutt klare relasjoner mellom Model 3 og E30. Model 3 er også veldig mye bedre enn sammenlignbare elektriske bilmodeller i dag. Den har faktisk ingen direkte konkurrenter - akkurat som heller ikke E30 ordentlig hadde dette de første årene den var på markedet...

Det som primært styrer utviklingen mot elbiler er: 1. Stadig strengere avgasskrav og kostandene som følger med dette for bilprodusentene. De økonomiske marginene blir presset modell for modell og enkelte modeller er allerede mer eller mindre tapsprosjekter. 2. Selve teknikken med elektriske drivlinjer har blitt mye bedre og ikke minst billigere å implementere. Har man først en pålitelig og effektiv elektrisk drivlinje kan den relativt lett konfigureres til andre bilmodeller som Tesla har gjort med Model S, X, 3 og den kommende Model Y. Fleksibilitet er et nøkkelbegrep i denne sammenhengen. 3. Elektriske drivlinjer består av relativt få deler i motsetning til tradisjonelle drivlinjer. Det er primært softwaren og batteriene som er avansert teknologi. Dette gjør elektriske biler mye billigere å produsere når først teknikken er utviklet (en elektrisk bil er ca. 1/3 så arbeidsintensiv å produsere som en tradisjonell bilmodell). 4. Den generelle interessen for miljøet griper om seg og selv folk som tidligere ikke har interessert seg mye for miljøet føler at de bør ta et større ansvar. Dette er nok mest en motesak, men påvirker helt klart den generelle interessen for elektriske biler. 5. Uavhengighet i relasjon til oljeindustrien. Politikerne ser at olje blir brukt som et virkemiddel i storpolitikken (senest som terror i konflikten mellom USA og Iran) og kan man gjøre seg mer uavhengig av oljen vil mye være gjort i denne sammenhengen for å nøytralisere oljens påvirkning på verdensøkonomien.

Ja... 8 GC er ganske enkelt nydelig og en demonstrasjon på hva BMW kan få til når de er som best. Modellen er kanskje ikke så praktisk, men du verden så lekker. Det er også interessant at de store nyrene gjør seg mye bedre når de er trukket ut i lengden og ikke så mye i høyden...

@Fredrik 90 Selvfølgelig har Model 3 nyhetens interesse, men det mest interessante er hvorfor den har dette. Jeg vil gå så langt som å si at Model 3 er en bil BMW burde ha utviklet. Model 3 er på mange måter det E30 var da den kom på markedet i 1983 - så mye bedre enn alle andre sammenlignbare bilmodeller. Alt var riktig med konseptet og "alle" ville ha en 3-serie. Poenget er ikke at Model 3 er en elektrisk bil, men at den på de fleste områder er en meget bra elektrisk bil. Du bør prøve å utvide horisonten litt. En bølge kan være mange ting og jeg har forklart hva jeg mente når jeg brukte begrepet. Bølgen med elektriske bilmodeller som kommer nå blir i alle fall større enn den forrige bølgen. Flere modeller fra de riktige bilprodusentenen (f.eks VW og Skoda) betyr enda større interesse for elektriske biler og dette mener jeg er en god ting når de elektriske bilene har blitt såpass bra som de er nå. Mitt poeng i denne sammenhengen er at jeg egentlig ikke har noe imot elektriske biler. Det er definitivt litt trist at en æra med stempelmotorer går mot slutten (i det minste når det gjelder personbiler), men elektriske motorer er såpass mye mer effektive enn stempelmotorer at det for min del er vanskelig å ikke la seg imponere. Batterikapasiteten har lenge vært en utfordring, men nå runder de straks 600 Km rekkevidde og da ser jeg faktisk ikke lenger problemet - bortsett fra at BMW foreløpig ikke kan tilby en bilmodell som Model 3. Jeg kjører også selv en dieselbil og jeg vil beholde bilen i minst et par år til. Jeg har kjørt dieselbiler i over 20 år fordi de har vært signifikant mer effektive enn bensinbiler. Det var vanskelig å ikke la seg imponere den gangen i 1997 da jeg prøvekjørte en Peugeot 406 2,1 TDSV Break (stasjonsvogn). Denne motoren var blandt de aller beste dieselmotorene på markedet og til alminnelig kjøring var den fantastisk og vesentlig mer effektiv enn sammenlignbare bensinmotorer. Derfor begynte jeg å kjøre dieselbiler inkl. en BMW E46 318d Touring i nesten 10 år...

Situasjonen når det gjelder elektriske biler i Norge er spesiell og reflekterer bl.a den gode kjøpekraften folk generelt har, det faktum at Norge ikke har en egen bilproduksjon å ta hensyn til samt at strømmen er billig og ren. Ikke mange andre land har denne kombinasjonen som bl.a har vist seg å være svært gunstig mhp. utbredelsen av en elektrisk bilpark. Dette betyr imidlertid ikke at det også i andre land som f.eks Tyskland kan være mange fordeler ved å omlegge til elektriske biler. Lokal luftforurensing er f.eks et stort problem mange steder og elektriske biler kan uten tvil redusere denne belastningen i folketette områder. EU's flåtekrav på 95g CO2/km vil uten tvil endre på ganske mye innenfor bilbransjen. Det mest åpenbare er at bilprodusentene reduserer modellsortimentet og harmoniserer de tekniske løsningene på tvers av de ulike bilmodellene (type: one size fits all). Modeller med relativt liten inntjening avsluttes slik at andre og viktigere modeller med f.eks et høyere CO2 utslipp kan fortsette å bli produsert. Mild hybridteknikk blir innført på flere modeller for å redusere bilenes totale CO2 utslipp. Eksisterende plattformer på konvensjonelle bilmodeller blir ombygget for hybridteknikk eller helelektrisk fremdrift (f.eks Audi e-tron). Jeg tenker at det vi ser er en overgangsperiode der bilprodusentene langsomt forbereder seg på en total omlegging til elektriske biler. EU vil uten tvil stramme CO2 kravet i takt med at bilprodusentene omstiller seg. Dette betyr økte kostnader for bilprodusentene og vil dermed på sikt bety en ytterligere reduksjon av modellsortimentet (og/eller motorer og drivlinjer). Mild hybridløsninger er etter min mening for bilprodusentene en nødløsning for å vinne tid. Et eksempel er G11 740e med en bensinrekkefirer på 1998 cm3. Systemeffekten med elektriske motorer er imponerende med relativt solide 326 HK, men en toliter rekkefirer i en 7-serie minner mest om en dårlig spøk. Det mest nærliggende er om bilmodellen ble helelektrisk iom. at den elektriske drivlinjen allerede er der, men hverken modellens plattform (les: batterikapasitet) eller BMW er foreløpig klare for dette. Om ikke annet er modellen ganske illustrerende for hvor langt enkelte bilprodusenter nå må strekke seg for å tilpasse seg EU kravene og markedet.

På grunn av lang ventetid er det selvfølgelig noen avlysninger blandt de mange forhåndsbestilte Model 3'ene, men en del av disse ble fanget opp av gode tilbud på Model S i perioden. Etter at Model 3 kom på markedet har imidlertid Tesla produsert det remmer og tøyler kan holde. Jeg tenker at enhver bilprodusent ville likt å ha nærmere 300K bestillinger på en bilmodell i pipelinen - dette er mange uansett hvordan man snur og vender på det. Med den første bølgen av elektriske biler (i denne konteksten), mener jeg f.eks Model S/X, i3, I-Pace, e-tron etc. (altså de første elektriske premium bilmodellene). Nå kommer bølge nummer to med billigere bilmodeller som f.eks Model 3 og Y, en rekke VW modeller (inkl. ditto fra Audi, Skoda og Seat) etc. Dette fungerer på den samme måten som at bilmodeller som f.eks 7-serien tradisjonelt har fått påkostet og avansert utstyr før f.eks 3-serien. De økonomiske marginene er større på de dyre bilmodellene og disse betaler derfor stort sett utviklingskostnadene. Den store profitten kommer når teknologien er tilpasset volummodellene og så også f.eks med Model 3 vis a vis Model S/X. Vedr. hvor hurtig omleggingen til elektriske biler vil bli avhenger av mange faktorer, men det er ingen tvil om at politikerne og store deler av folket i f.eks Tyskland vil gjennomføre omleggingen hurtigst mulig. Utfordringen er at dette tar tid mhp. produksjonskapasitet og bevaring av arbeidsplasser. Insentivene er der definitivt, men rent praktisk tar dette naturligvis tid (jeg tenker 5-10 år). Jeg tror derfor ikke at man begår en stor økonomisk risiko hvis man i dag kjøper f.eks en ny dieselbil, men om 4-5 år vil jeg ikke gjøre dette. Jeg tror derfor også at G20 er den siste nye 3-serien som er utviklet primært for stempelmotorer.

Jeg vet ikke hvordan ABC Nyheter har funnet ut at interessen for Model 3 i USA er avtagende, men dette er ihvertfall ikke noe som vises på salgstallene så langt. https://www.bloomberg.com/graphics/tesla-model-3-vin-tracker/ Jeg tror at vi relativt trygt kan slå fast at det bare er et spørsmål om tid før den neste store bølgen av elektriske bilmodeller kommer på markedet. De fleste større bilprodusentene lader nå opp til flere lanseringer av interessante modeller (spesielt VW). Selv her i Danmark er det nå flertall i Folketinget for å fase ut stempelmotoren i ordinære biler innen 2030 samt innføre statlige økonomiske insentiver som man gjorde i Norge for å få fortgang i salget av elektriske biler.

Såvidt jeg kan se av nyhetene selger Model 3 stadig meget bra i USA, men det er tildels på bekostning av Model S og X (ned hhv. 32% og 10%) i forhold til siste kvartal i 2018. Kina er også en utfordring for Tesla og dette tror jeg definitivt er en strek i regningen. At det er en viss kannibalisering mellom Model 3 og de billigere versjonene av Model S er naturlig, men jeg tror også at det spiller en rolle at Model S som modell begynner å bli gammel. Model 3 virker klart mer moderne + at den har nyhetens interesse. Apropos nyhetens interesse så tror jeg at dette også er en utfordring for BMW når det gjelder G20. Mer av det samme skaper ikke stor entusiasme i et marked som nærmest forventer revolusjonerende nyheter (som f.eks Model 3 tross alt er i sitt segment). Misforstå meg ikke - G20 er helt sikkert så bra som en 3-serie kan være i 2019, men konseptet virker litt altmodisch og dette er en utfordring vis a vis Model 3 og andre kommende elektriske bilmodeller. Mange venter nok også på Model Y iom. at den blir en SUV (som "alle" for tiden vil ha og som forøvrig også er en utfordring for BMW når det gjelder 3-serien generelt). Jeg tror derfor ikke at nyhetens interesse når det gjelder Model 3 og den kommende Model Y vil gi seg med det første, men Tesla vil sannsynligvis etterhvert finne et mer naturlig leie i markedet når det kommer andre tilsvarende billige og billigere elektriske bilmodeller fra f.eks VW. Tesla tilbyr tross alt ganske dyre biler, men har allikevel pga. manglende konkurranse solgt bra i de land der infrastrukturen er på plass og kjøpekraften er sterk nok.

For min del er den nye vindusprofilen bak når det gjelder G21 i det store og det hele en mindre detalje som ikke påvirker heltheten i nevnverdig grad vedr. designet. Jeg tenker at dette forteller mye om hvordan BMW designer bl.a 3-serien, men også at den såkalte Hofmeister knicken (på tysk) kanskje er litt hypet og overdrevet i dag. Jeg tenker at G20 uten tvil er en videreutvikling av F30 på den samme måten som E46 var en videreutvikling av E36. Litt kjedelig visuelt kanskje, men BMW vet hva de gjør og G20 er derfor ganske sikkert en bedre bil enn F30. Jeg håper at de i denne sammenhengen har gjort kjøreopplevelsen mer interessant og mer klassisk og dynamisk suveren 3-serie enn F30 var (type: lekende) - for den modellen er etter min mening ganske kjedelig i denne sammenhengen. F30 er absolutt en fin bil, men ikke et avgjørende skritt fremover for 3-serien som f.eks E46 var. Når dette er nevnt lurer jeg litt på hvordan G20 i det hele tatt skal kunne konkurrere mot Tesla Model 3 (spesielt i USA som tradisjonelt har vært det største markedet for 3-serien). OK. Alt man tar og føler på samt ser på når det gjelder G20 er mer fullverdig og premium enn Model 3, men hvis mange nok virkelig ønsker en eller annen form for elektrisk fremdrift hjelper det lite at BMW kun har én variant av 3-serien som kan dette. Jeg tenker at BMW burde ha gått all inn og utviklet en variant av 3-serien som var helelektrisk på dette tidspunktet, men der er BMW åpenbart ikke ennå og dette er egentlig litt trist. For meg har BMW med 3-serien alltid vært i front når det gjelder den nyeste teknologien. Dette kjennetegnet i den grad modeller som E30, E36, E46 og langt på vei E90 i forhold til konkurrentene. Hva skjedde?

Ingen gjør dette bedre enn BMW (bortsett fra Porsche, men akkurat det er jo ikke en dårlig sammenligning). Mat påpeker imidlertid at han er imponert over at gearkassen under maksimal akselerasjon ikke skifter før rødmerkingen. OK, men dette er jo ikke et problem med manuelle gearkasser som også M-versjonene av X-seriene burde ha hatt etter min mening. Når alt kommer til alt burde selve M-konseptet jo handle om hvordan føreren involveres i kjøringen - og ikke hvordan bilen overtar kjøringen.

Min erfaring er at det kan ta relativt lang tid å krysse Tyskland på tvers. Det går f.eks mer tid enn man tror fra München til Köln fordi det som regel er mye trafikk og færre Autobahner som går på tvers enn på langs. Beregn derfor god tid. Ellers vil jeg mene at det generelt er en dårlig idé å stresse igjennom Tyskland bare for å kjøre litt i Alpene. Tyskland har svært mye å by på enten man f.eks foretrekker storbyer eller mer landlige områder. Tyskland er faktisk et vakkert land (også sett med norske øyne) bare man kommer seg litt vekk fra Autobahn (spesielt den sydlige delen). I ferietiden er det uansett et godt tips å kjøre transportetappene om natten. Det er betydelig mindre trafikk om natten. Dette gjelder spesielt Autobahnene A1, A7 og A9 - som alle går på langs i Tyskland (altså f.eks nord-syd).

Noe helt annet igjen, men som jeg stadig vender tilbake til - nemlig TV-serien Sopranos. For meg var dette en åpenbaring i forhold til hva som kunne vises som en serie på TV. Mest av alt minnet den om en slags lang film uten å miste plottet eller min interesse. Jeg husker at jeg på 70 og 80-tallet så den britiske TV-serien Gjensyn med Brideshead og ikke minst Twin Peaks. På den tiden var disse uten tvil blandt de aller beste TV-seriene som var skapt, men de utviklet seg utrolig langsomt og det var lange perioder med nærbilder av ansikter og omgivelser - og ingen dialog. Ikke direkte kjedelig, men helt klart litt langtekkelig. Sopranos var en helt ny måte å fortelle en historie om menneskeskjebner uten at det ble langtekkelig. Sopranos fikk derfor stor innflytelse på hvordan TV-serier generelt skulle lages og uten Sopranos ville det spesielt ikke ha vært en TV-serie som Breaking Bad, men heller ikke serier som f.eks Six foot under eller Mad Men (som imidlertid ikke er en gangster TV-serie, men allikevel er inspirert av hvordan historien Sopranos fortelles). Sopranos endret hele landskapet for TV-serier til hvordan vi kjenner disse i dag på Netflix, HBO etc. Her er et gjensyn med skuespillerne fra Sopranos 12 år etter at serien ble ferdig innspilt i 2007. James Gandolfini (Tony Soprano) mangler dessverre. Han døde av et hjerteattakk i 2013.