Fredrik

Jeg antyder ikke at dieselmotoren er død for som du påpeker har den en viktig funksjon for å få ned det gjennomsnitlige CO2 utslippet for bilprodusentene (spesielt når det gjelder litt tyngre bilmodeller). Mitt poeng er at dieselbiler i dag på langt nær er like populære blandt folk flest som de har vært. I USA er imidlertid dieselmotoren død for alminnelige kjøretøyer og den samme utviklingen vil vi etterhvert ganske sikkert se på denne siden av dammen også. Jeg vet ikke helt hva du mener med "de mediene" jeg frekventerer, men hvis du sikter til salgsstatistikker over solgte biler og drivstofftyper i Europa bekrefter de hva jeg skriver.

Nå skjer det virkelig noe spennende i bilverdenen. De tradisjonelle bilprodusentene er tvunget til å reagere på den nye teknologien som de elektriske bilene representerer. Dette gjelder spesielt effekt og ytelser, men også i den grad pris. Det de trenger er spydspisser til en nogenlunde fornuftig pris som viser at biler med stempelmotorer stadig er relevante i en tid der mye effekt og høye ytelser etterhvert ikke vil bli et økonomisk tema med elektriske biler. Den nye Chevrolet Corvette Stingray er fantastisk i så måte. For rundt 60000 USD (i USA) eller ca. 514000 NOK - altså omtrent den samme prisen som for en BMW 540i (i USA) - får man en en supersportsbil med en midtmontert selvpustende V8 som yter 495 HK og 637 Nm samt 0-100 Km/t på rundt 3,0 sekunder.

Jeg tenker at dagens dieselmodeller fra Alpina langt på vei er en relikvie fra tiden da dieselbiler var på alles lepper (noe som faktisk ikke er så veldig lenge siden). Det tar tid å omstille seg og Alpina er grunnleggende en ganske konservativ bilprodusent - for ikke å snakke om en liten bilprodusent med relativt små økonomiske midler. Når dette er nevnt var Alpina's innntreden på dieselmarkedet relativt interessant. Det hele begynte med Alpina D10 BiTurbo i forbindelse med E39 generasjonen. Den var med sine 245 HK og 500 Nm (basert på 530d fom. 2000) en slags prototype på den kommende E60 535d fom. 2004 med 272 HK og 560 Nm. BMW's egen E39 530d hadde på dette tidspunktet 193 HK og 410 Nm. Alpina har tradisjonelt hatt et veldig nært samarbeide med BMW's utviklingsavdeling og det er derfor ikke merkelig at Alpina utviklet D10 BiTurbo (selvfølgelig uoffisielt i samarbeide med BMW). Tilsvarende har blitt gjort med flere modeller både før og etter denne modellen. Den kanskje mest interessante Alpina modellen i denne sammenhengen er B10 BiTurbo i forbindelse med E34 generasjonen i 1989. På dette tidspunktet var M5 selvpustende og hadde en rekkesekser på 3,6 liter som ytet 315 HK og 360 Nm. Dette ble senere oppgradert til 3,8 liter og 340 HK samt 400 Nm. Alpina B10 BiTurbo hadde en rekkesekser på 3,4 liter som ytet 360 HK og massive 520 Nm. Etterfølgeren E39 M5 hadde en selvpustende V8 motor som ytet 400 HK og 500 Nm - forøvrig et klassisk amerikansk "muskelbil" konsept som modellen også primært var utviklet for å være. Etterfølgeren igjen var E60 M5 som hadde en selvpustende V10 motor som ytet 507 HK og 520 Nm - forøvrig en ren show off modell fra BMW for å vise at BMW M divisjon stadig var relevant i relasjon til motorsportens toppgren - F1 (BMW Sauber F1 Team). Med F10 M5 kom imidlertid BMW på sporet av E34 B10 BiTurbo igjen og sogar med en V8 biturbo som ytet 560 HK og 680 Nm. Poenget her er selve konseptet der Alpina flere år i forveien rent teknisk hadde brøytet vei med biturbo konseptet for BMW i en æra da dette var temmelig usedvanlig. Det skulle gå noen år før BMW var klar for konseptet (av ulike årsaker som nevnt), men jeg er ikke i tvil om at Alpina gjorde sitt for BMW med E34 B10 BiTurbo for at dagens M5 med massiv turboladet effekt ble mulig (les: G30 M5 er i realiteten bare en forlengelse av F10 M5). E34 B10 BiTurbo var da den kom på markedet helt utrolig imponerende. Effekten var hinsides det meste annet og det var også akselerasjonen samt topphastigheten på over 290 Km/t - noe som var uhørt blandt relativt alminnelige sedanmodeller i 1989. E34 B10 BiTurbo hadde supersportsbil prestasjoner i fåreklær...

Selvfølgelig finnes det folk som har flere forskjellig type biler, men poenget består (som du også påpeker). Jeg setter dette med hensikt litt på spissen for slik var det ikke før i tiden. Porsche fikk i sin tid mye pepper for at de som en ren sportsbilfabrikant begynte å bygge SUV'er (med Cayenne) og jeg delte/deler denne kritikken (selv om Cayenne var og er en fantastisk SUV). Poenget er at 911 og Cayenne knapt deler noe annet enn Porsche emblemet på panseret. Cayenne deler plattform og helt sikkert mange andre komponenter med bl.a VW Touareg. Porsche Macan gjør tilsvarende med Audi Q5. Hvis vi går litt tilbake i tid fikk Porsche 924 mye kritikk for at spesielt motoren kom fra VW. Den var ikke en ordentlig Porsche mente mange selv om plattformen var unik for Porsche (tiltross for at 924 prosjektet faktisk ble påbegynt av VW). Dette har etter min mening vært en glidebane og i dag reagerer knapt noen på fenomenet med at mange bilmodeller utgir seg for å være noe annet enn de er og/eller at bilprodusentene bygger biler som tildels fraviker mye fra produsentenes opprinnelige DNA. At f.eks Lamborghini bygger en SUV er derfor bare trist, men kanskje symptomatisk siden VAG eier Lamborghini. Da jeg begynte å interessere meg for BMW gikk det en helt klar rød tråd gjennom hele produktsortimentet. 3-serien var vitterlig som en mini 7-serie og visa versa, men slik er det ikke lenger. Vi har fått mer å velge mellom, men noe viktig har gått tapt på veien og dette er trist.

Det vil helt sikkert være mange BMW entusiaster her inne også om noen år, men fokuset (altså hva de best liker med BMW) vil definitivt være et annet. Dette vil skje/skjer på flere nivåer. For eksempel vil fokuset endre seg mye etterhvert som BMW kommer med flere elektriske modeller, men det har også skjedd mange endringer etterhvert som interessen for SUV'er har øket kraftig. Folk som liker to tonn tunge SUV'er har langt fra den samme interessen vedr. bilkjøring som folk som har søte drømmer om E30 og andre små og lette BMW'er. Den eneste fellesnevneren er langt på vei bare BMW rondellen på bilen. På den annen side er potente, korte og relativt lette rekkefirere helt klart i Paul Rosche's ånd (ref: E30 M3), men han drømte neppe om 60/40 vektfordeling og FWD bias. Jeg synes ikke at BMW har vært blandt de beste til å ta vare på deres DNA, men det ligger nok fundamentale økonomiske realiteter bak endringene. Det kraftige fokuset på SUV'er, mange nisjemodeller, flere modeller med forhjulstrekk, overgang til firesylindrede motorer (og sogar tresylindrede motorer) for de billigste modellene skyldes helt sikkert økonomiske realiteter for BMW. Det gjør helt sikkert også overgangen til elektriske biler for jeg kan ikke forestille meg at BMW gjør dette frivillig (hvilket i seg selv er trist, men av helt andre årsaker). For meg har BMW interessen vært en temmelig lang reise fra den første fantastiske opplevelsen med en E9 3.0 CSi på slutten av 70-tallet via venners E21 323i, E23 735i og E28 M535i på 80-tallet til mine egne E30 320i, E36 323i og E46 318d Touring (kjøpt på 80-tallet og 2000-tallet) - samt selvfølgelig en hel rekke mellomspill med prøvekjøringer, tester og ikke minst en ganske stor aktivitet her inne og i BMWCCN's forum de siste nesten 20 årene. Kommer jeg så til å kjøpe en ny BMW? Jeg vet faktisk ikke, men trolig på et eller annet tidspunkt. Det er ikke mange nye BMW modeller som frister i dag og umiddelbart heller ikke en gammel modell. Hvis jeg skal gå for en gammel modell må det nesten bli en E46 330i eller E85 Z4 3.0si (begge selvfølgelig med manuelt gear). Ingen nye modeller frister egentlig, men kanskje kan en 2-serie med litt motor bli et alternativ når barna om et par-tre år har flyttet for seg selv...

Moderne reklame handler først og fremst om assosiasjoner. Man skal forestille seg noe imaginært og følelsesmessig som berører deg. For oss litt eldre BMW entusiaster handler dette om at BMW bygget verdens beste rekkeseksere i en sportslig innpakning. Vi identifiserte oss med bilene og la an en kjørestil og livsstil deretter. I dag er dette mer sekundært og mange unge gjør ikke den samme identifikasjonen med bilene. Forestillingen er en annen og derfor er bilene annerledes. Det jeg liker minst med f.eks den nye 1-serien er at når først BMW skal gjøre den sportslig er det ved hjelp av fake eksoslyder (både eksterirør og interirør). Dette er etter min mening barnslig for går man litt tilbake i historien kunne selv rekkefirere lyde fantastisk uten tilgjorte eksoslyder. BMW bygger stadig fantastiske bilmodeller, men 1-serien og 3-serien er i dag mindre interessante for meg. Utfordringen er imidlertid at dermed er BMW som sådan mindre interessant for meg. Jeg har kun hatt 3-serier (E30, E36 og E46) og dette var med hensikt. For meg var det de små BMW'ene som langt på vei kunne nå opp til Porsches kjøredynamiske kvaliteter og komforten til Mercedes-Benz. BMW bygget det optimale kompromisset i en veldig attraktiv pakke (spesielt E46).

@Ron Jeremy Ja... de 15" kanonene er temmelig imponerende. De kunne skyte hele 55 Km og med et tilsvarende kanonbatteri ved Hanstholm på Jylland kunne man nesten dekke innløpet til Skagerak. Det var kun et område på ca. 18 Km midt mellom Norge og Danmark kanonene ikke dekket og dette ble derfor minelagt.

Thomas Majchrzak klaget også over gearkassens oppførsel med kraftige rykk i skiftene ved akselerasjon fra stillestående. Jeg tenker at denne japanske Aisin gearkassen er en spareøvelse fra BMW. Trist, men ellers er den nye 1-serien ganske fin - dog ikke en ordentlig BMW som vi kjenner bilmerket. Det som er mest trist er at vi nå må helt opp til M340i for å få en relativt liten BMW med fire dører og bensinrekkesekser. Det begynner å bli lenge siden man kunne kjøpe en enkel og relativt billig 320i med en silkebløt bensinrekkesekser fra BMW...

@Ron Jeremy Jeg antar at det er Marine Artillerie Batterie Vara eller bedre kjent som Møvik Fort utenfor Kristiansand. Jeg har dessverre ikke vært der så sikker er jeg ikke, men kanonen er imponerende og hvis jeg har rett også den samme som det var 8 stk. av på hhv. Bismarck og Tirpitz. Takker... jeg liker krigshistorie... @Hansh Skoda bygger fornuftige biler og jeg forstår egentlig ikke hvorfor man skal kjøpe en Volkswagen pendant istedenfor. Skoda Superb er en fin bil og jeg liker den spesielt som Scout. Hvis man ikke absolutt skal ha en SUV er denne biltypen helt klart veien å gå hvis man trenger litt ekstra bakkeklaring og fremkommelighet.

@Fredrik 90 48 000 av ett totalsalg på 1,3 mill er ikke mye sier du. Vel... det er ihvertfall 10% flere elektriske biler enn BMW i hele 2018 solgte 5-serier i USA. Jeg tenker at man bør se dette tallet i en bredere sammenheng (i begge tilfeller) og ikke bare som et enkelt tall.

Ford Motor Co og Volkswagen AG (VAG) har annonsert at de går sammen i en global allianse for sammen å utvikle samt produsere nye bilmodeller. Modellen minner umiddelbart om samarbeidet Renault og Nissan har med de samme perspektivene, men Ford + VAG vil helt klart bli litt av en game changer i bilindustrien. Ford's styreformann Jim Hackett uttaler at dette vil bli "the biggest shift in transportation" siden Henry Ford innførte samlebåndet i forbindelse med bilproduksjon og som dermed revolusjonerte hele bilbransjen. Dette er trolig ingen overdrivelse og konsekvensene vil bli dramatiske. Igjen ser vi at bilprodusentene må konsolidere seg og bli større for å kunne overleve på sikt. Ford + VAG er imidlertid gigantisk og uten tvil en stor utfordring for de fleste andre bilprodusentene - spesielt de som ikke har et tilsvarende strategisk samarbeide (som f.eks BMW). Vi vil trolig ikke se at Ford og VAG utvikler et nytt felles bilmerke, men at de utvikler felles plattformer, motorer og drivlinjer - som Renault og Nissan allerede gjør. Ford vil imidlertid adoptere VAG's Modular Electric Toolkit (MEB) for å produsere ca. 600000 elektriske biler over de neste 5-6 årene. VAG på sin side vil med den samme modulære plattformen produsere ca. 15 millioner elektriske biler over de neste 10 årene. Ergo vil MEB ganske sannsynlig bli en slags standard for elektriske biler de kommende årene. Economy of scale er derfor den viktigste drivkraften for samarbeidet. Dette betyr relativt billigere utviklingskostnader pr. enhet, men også muligheten for å få ulike bilmodeller hurtigere på markedet. I tillegg kommer bedre utnyttelse av 3-parts firmaer som f.eks Argo AI, som Ford kjøpte for to år siden. Argo AI er spesialister i autonomous Intelligent Driving (AID). En annen underliggende drivkraft er hvordan teknologiselskaper (les: elektriske biler handler rent teknisk primært om software) normalt utvikler seg. Store selskaper som Microsoft, Apple, Facebook, Google etc. dominerer markedet totalt ved å sette en de facto standard som alle andre må forholde seg til. Ford + VAG vil uten tvil tilsammen bli store nok til å sette en slik standard i bilindustrien. Ford og VAG har i dag sammenlagt en årlig produksjon på ca. 17 millioner kjøretøyer. https://www.autoblog.com/2019/07/13/vw-ford-alliance-why-it-matters/

Nemlig og i USA vil folk ha hardcore SUV variantene. Dette gir objektivt ingen mening - like lite som wannabe SUV variantene gjør i Europa (som f.eks Peugeot bygger). Dette er imidlertid ikke negativt hvis målet er å selge flest mulig biler og dette er også Doug's poeng. Han er amerikaner og mener derfor at produsentene først og fremst skal bygge det folk vil ha. Alt annet er kommersielt dumt.

Dette er korrekt, men Mercedes-Benz så potensialet med den nye G-Wagen og den selger nå utrolig bra i USA og dette tiltross for retrodesignet (eller mest sannsynlig derfor). Toyota har flere skikkelige off-road modeller og de selger også utrolig bra i USA. Doug's poeng er at dette markedet er "lost opportunity" for bl.a BMW. Istedenfor kom de med coupé varianter av X3 og X5 og dette har så lang vært en fiasko i USA. Vi kan mene mye om bilmarkedet i USA, men det er stort og det er definitivt der BMW stadig tjener mye penger. X7 er primært utviklet for det amerikanske markedet så at BMW tar dette markedet seriøst er helt sikkert.

Absolut... "søstermuseet" Speyer (også et teknikkmuseum) på den andre siden av Rhinen ikke langt fra Hockenheim er også verdt å få med seg. I tillegg begynner Schwartzwaldhochstrasse i Baden-Baden som er en temmelig artig vei hvis man er heldig med trafikken. Porsche museet i Stuttgart er et must og det er også Mercedes-Benz museet i den samme byen. Litt lenger vekk (østover) finner du Rothenburg ob der Tauber som er en utrolig godt bevart og nesten autentisk middelalderby. Byen hadde ingen militærstrategisk interesse under de siste verdenskrigene og ble derfor ikke bombet. Den er som et levende folkemuseum og faktisk ganske interessant. Strassburg rett over på fransk side av Rhinen ved den lille tyske byen Kehl er definitivt verdt et besøk hvis man interesserer seg for gamlebyer og kanaler. Jeg har besøkt en del kanalbyer og Strassburg er helt klart en av de fineste. Store deler av Alsace er tidligere tyske områder og gamlebyen i Strassburg er fra denne tiden. Ellers liker jeg Rhindalen og høydedragene opp mot Schwatrzwald. Hemmeligheten er å komme seg vekk fra Autobahn og kjøre de små veiene mellom landsbyene. Området minner litt om Norge og navnene på byene er heller ikke helt fremmede (de slutter ofte på "heim"). Tal er dal på norsk/dansk og i Schwartzwald snor de seg innover landskapet på en utrolig vakker måte med relativt høye fjell på hver side. Byer som Rastatt og Karlsruhe er også verdt et besøk hvis man har litt ekstra tid...

Ja... med produkter som minst koster 35-40 ganger mer tar det litt lengere tid, men Saltkjelen har absolutt et poeng. Det vi nå ser er begynnelsen på en revolusjon og dette sier jeg ikke fordi jeg er en miljøfriker eller selv har en elektrisk bil. Det er selve fenomenet som interesserer meg fordi det er sjelden man opplever slike teknologiske overganger "live". Jeg opplevde den digitale revolusjonen fra den spede begynnelsen og det var faktisk folk den gangen på midten av 80-tallet som ikke trodde at verden ville bli digital. Det tok lang tid før alt smeltet sammen (som vi opplever i dag) - ca. 20 år, men det vanskelige var å merke/spotte når dette skjedde. Det kunne man ikke egentlig fordi den ene utviklingen førte til den andre, men jeg plasserte alle LP-platene på loftet allerede på begynnelsen av 90-tallet og kassettene i bilen ble kastet på den samme tiden. Da var jeg digital når det gjaldt musikk og jeg har aldri snudd meg tilbake. Bilene blir ikke alle sammen elektriske på et par år. Det tar minst 10-15 år, men utviklingen er konsekvent og hele tiden utviklende. Det interessante er som sagt at vi opplever dette fra den spede begynnelsen. I et historisk perspektiv må det tilsvarende ha vært utrolig interessant å oppleve når strøm ble alminnelig og når biler begynte å bli alminnelig blandt folk flest...

"USA er fortsatt bare ett av 3 store markeder, og imaget der er iallefall bortimot uforenelig med noen off roader. Hvor bra selger Grand Cherokee eller wrangler i Europa i forhold til X serien?" Hvis du f.eks forsøker å se hele videoen får du svar på dette og hvorfor jeg svarer deg som jeg gjør. Europa er definitivt et annet marked, men dette er ikke et poeng i denne sammenhengen. Mercedes-Benz G-Wagen brukes som et eksempel på hva BMW burde tilby istedenfor f.eks X4 og X6 (som selger dårlig i USA). BMW er presset på alle sider (spesielt i relasjon til USA) - av konkurrenter, ny teknologi som BMW ikke ordentlig behersker og ikke minst av dårlig ledelse.

Du skjønte ikke Doug's poeng. Han påpeker at disse bilene objektivt er ganske meningsløse og at svært få bruker bilene til hva de er bygget for. Poenget er at folk liker stilen og at de derfor selger enormt bra (i USA som stadig er verdens største bilmarked). Doug mener derfor at alle bilprodusentene som bygger SUV'er burde bygge ordentlige off-roadere. Noe annet er kommersielt dumt.

Hehehe... "min" tid er helt klart 80-tallet, men de nevnte stilartene kan jeg spare meg for (forferdelig - og jeg likte de heller ikke på 80-tallet). Opel har jeg imidlertid alltid hatt sansen for selv om jeg aldri har hatt en Opel. Jeg liker den folkelige stilen Opel alltid har hatt (i likhet med f.eks Ford og Peugeot), men samtidig også det at Opel tradisjonelt alltid har satset på en sportslig stil. De har hatt mange fint designede modeller som har vært lette å like...

Dette er en fin måte å si det på og jeg vil låne formen når jeg omtaler BMW's manglende konkurrent til Teslas modeller. Dette er definitivt mer et savn (av nevnte årsaker) enn en kritikk av BMW (generelt). Apropos BMW's manglende tilgang til skikkelige off-road SUV'er.

Jeg nesten visste at denne kommentaren ville komme fra deg, men konteksten er som Saltkjelen nevner. Salget av elektriske biler i Tyskland vil bare gå én vei - kraftig opp. Tyskland er et land med svært mange miljøbekymrede mennesker over hele det politiske spekteret. Det er ikke som i Norge med enten eller (omtrent). I tillegg er tyskerne svært følsomme for å ta for mye plass vis a vis andre mennesker. Store egoer har lite spillerom i Tyskland.

Dette er jeg veldig enig i og det er nettopp dette som er så frustrerende også når det gjelder elektriske biler. Vi vet at BMW virkelig kan når de vil (eller får det til) og derfor må det være en strategisk kortslutning at de ennå ikke har en konkurrent til Tesla Model 3 og/eller S. Poenget er at det ikke nytter å komme daltende flere år etter i dette gamet. Derfor har BMW også hele tiden vært blandt de aller beste (ihvertfall de siste 35 årene) når det gjelder å bygge biler. Er du nummer 4-5 ender du opp på Ford, Opel og Peugeot nivå. https://www.elbil24.no/nyheter/norge-slatt-pa-elbilsalg/71388168

Dieselgate har jo hatt en effekt ved at fokuset i den grad ble rettet mot å få dieselmotorene renere og med et vesentlig lavere reelt forbruk. Det er derfor ingen skam å kjøre en helt moderne dieselmotor som tilfredsstiller Euro 6.

Meget bra skrevet og dieselmotoren er definitivt ikke død (og spesielt ikke i relativt store og tunge biler som f.eks X5). Det er også klart at etterhvert som det stadig blir flere elbiler vil avgiftsgrunnlaget for disse bilene bli endret. Hvordan er imidlertid ganske usikkert, men det blir helt sikkert dyrere å ha disse bilene (dyrere innkjøp og/eller å bruke). Når dette er nevnt har BMW virkelig begynt å få skikk på den opplevde kvaliteten i de nyere modellene. Dette er bra, men også forventet. Det er helt klart på den opplevde kvaliteten BMW har de beste sjansene mot f.eks Tesla og andre elektriske bilprodusenter som hele tiden popper opp (vi har kun sett begynnelsen på dette fenomenet).

Dette blir litt som hønen og egget. Noen/noe må gå foran og fasilitere en utvikling (i dette tilfellet elektriske biler) og det har ingen gjort i Tyskland. For at BMW skulle ha kunnet utvikle en bilmodell som f.eks Model S måtte de ha vært på banen med en slik elektriske bil for flere år siden. BMW kom med i3 i 2013 og det var meningen at den modellen skulle ha vært BMW's spydspiss for å fasilitere en utvikling mot elektriske biler i Tyskland, men slik gikk det ikke av årsaker som vi har vært inne på i diskusjonen. Da Model S kom på markedet fantes det knapt superchargere og ladere generelt i Europa. Allikevel satset Tesla for fullt og i dag er nettverket med superchargere imponerende stort og det har også kommet flere alternativer. Utviklingen går utrolig fort og dette er det helt klare årsaker til. Det er nå den store utrullingen av elektriske bilmodeller kommer, men BMW ligger så langt alt annet enn fremme i feltet. Min påstand er at hvis i3 hadde vært en mer normal bil (f.eks som en 3-serie eller 5-serie) ville BMW i dag med alle deres ressurser ha vært der Tesla er i dag. BMW hadde muligheten til å bli en førende elektrisk bilprodusent, men nå ser det ut til at det er VAG som blir dette blandt de tyske bilprodusentene. På den annen side kan BMW trekke store veksler både økonomisk og teknisk ved at andre bilprodusenter åpner markedet for elektriske biler. Det er imidlertid ikke dette vi forventer av BMW og det er trist. Vi har diskutert elektriske biler og Tesla spesielt her inne i flere år (og det samme gjør seg gjeldende i de fleste andre bilrelaterte sosiale medier) og elefantet i rommet er uten tvil at BMW ikke har en konkurrent til Teslas modeller. Vi nærmest forventet dette allerede for flere år siden da vi skjønte hvor innovativ og bra Model S faktisk var (ingen sier at den er perfekt, men til å være en elektrisk bil er den utrolig gjennomført snart 8 år senere). Så langt har Tesla solgt nærmere 300K stk. Model S og dette er temmelig bra med tanke på forutsetningene de første årene (les: nettverket med superchargere var sparsomt utbygget og få hadde erfaring med elektriske biler).

Først og fremst: elektriske biler vs. stempelmotorer er ikke enten eller, men faktisk både og. Man kan i dag og i flere år fremover få det beste fra to verdener samtidig avhengig av hva man har lyst på og/eller bruk for. Vi er vant til at BMW ligger i frontlinjen når det gjelder teknologisk utvikling og biler - og slik har det vært de siste nesten 35 årene (omtrent), men slik er det ikke lenger og det er trist. Elektiske biler har helt tydelig vært vanskelig for BMW og årsaken er sammensatt. Jeg tror at den primære årsaken er BMW's posisjon på bilmarkedet. Først og fremst er BMW en premium bilprodusent fra Tyskland, men ikke hvilken som helst premium bilprodusent. Etter min mening har BMW bygget biler i grenselandet mellom Mercedes-Benz og Porsche lenge før Porsche oppfant modeller som f.eks Panamera (som i seg selv er en slags M7 som BMW aldri har bygget). M-modellene har i alle år vært spydspissene i BMW's merkevarebygging. Dette har vært modellene, som enten vi har kjøpt en 320i eller 540d, har speilet oss i og forestilt oss at er noe av det samme som M-modellene - teknisk, imagemessig og ikke minst kjøremessig. Langt på vei har dette vært sant og jeg tror at alle som har et inngående kjennskap til BMW er enige i akkurat dette. BMW har etter min mening vært og er helt enestående blandt alle bilprodusentene når det gjelder akkurat denne formelen. Derfor er elektriske biler vanskelig for BMW - for elektriske biler representerer noe helt annet som på mange måter bryter med denne formelen. Nå handler det ikke lenger om fantastiske mekaniske motorer og perfekte drivlinjer i kombinasjon med kanskje verdens beste gearkasser. Nå handler det om relativt enkle elektriske motorer, batterier som kontinuerlig utvikles og avansert programvare som styrer det hele. For BMW er dette derfor en ekstra utfordring. Ikke bare forventer vi at BMW behersker denne utviklingen bedre enn Tesla (les: vi er vant til at BMW leder den tekniske utviklingen når det gjelder biler), men M-modellene og hele merkevarebyggingen rundt disse bilene blir på mange måter irrelevant. Derfor var i3 som konsept dømt til å være mislykket når Tesla Model S kom på banen. Model S var som en alminnelig bil i tråd med 5-serien der i3 var en heller sær elektrisk bil fra tiden før Model S. Jeg liker i3 og alt hva den står for, men i denne konteksten var den uten tvil et feilgrep av BMW. Konseptet kunne naturlig nok ikke videreføres og BMW har heller ikke utviklet nye bilmodeller i likhet med i3. Jeg tror at i3 (og ikke minst Model S) var en alvorlig øyeåpner for BMW uansett hvor bra i3 egentlig er konseptmessig. BMW måtte helt enkelt tilbake til tegnebordet og da ble det veldig tydelig at utviklingen med elektriske biler lå langt foran hva BMW kunne mestre (sikkert teknisk, men først og fremst når det gjelder merkevarebygging). Dette er egentlig veldig trist, men slik er vilkårene i en kommersiell verden. Utviklingen går hele tiden fremover og noen ganger veldig hurtig. Jeg tror at BMW innså dette for flere år siden, men at det ganske enkelt har vært vanskelig å se en vei fremover. Utfordringen er å bygge en elektrisk bilmodell innenfor rammene av M-modellene så merkevarebyggingen kan fortsette, men samtidig i mye større grad fokusere på effektivitet (altså ikke kun ytelser). Dette er ikke enkelt og helt sikkert noe BMW allerede har erkjent siden vi heller ikke har sett en slik elektrisk bilmodell fra BMW. Alt snakk i denne sammenhengen om at markedet egentlig ikke vil ha elektriske biler er ganske enkelt bortforklaringer. Hadde BMW bygget biler som f.eks Model S P100D og Model 3 Performance hadde de solgt som varme boller - også i Tyskland.