Ron Jeremy

Hvis du klarer å se forbi klasseledende interiør (Audi) er det lite å skryte av byggekvaliteten ellers for. Kvaliteten til Vag er stadig synkende. https://www.dinside.no/motor/her-star-vws-skandale-biler/71407399 Samtidig å trekke frem hvem som ledet hva i 70-80 årene blir nå lite relevant 40-50 senere. Uansett hvem familie og stamtre han har! Dette er 2020 og etron er den minst effektive elbilen på markedet. ingenting klasseledende med den eller VAG.

Hvis man dissekerer VAG litt i sømmene, og skiller mellom BS (markedsføring) og heller leser litt mellom linjene aka: advarsler fra CEO om Nokia tilstander (brennende platform) og ser hvor VAG er, når det kommer til SW og tekniske løsninger. Vel har BMW har sittet med hendene i fanget etter i3, men å fremheve VAG/Audi kontra andre blir skivebom. Jeg skjønner romantisering om R5, men tilstanden til VAG/Audi er alt annet enn rosenrød og idyllisk i 2020, vil heller si de er svakere enn på et par tre tiår.

Vel, som regel blir ting mer grått og mindre polarisert når man ser ting live. Syns 7’er LCI har en mektig grill, men man venner seg til alt. Samtidig er jeg ingen fan av Audi sitt gap. Men klarer de å få til noe som på concept 4, blir jeg meget fornøyd. I generationer har sedan og coupe 3/4 serie vært for like. De trenger ytterligere differensiering, utvilsomt er det nå lettere å se forskjell .. i det minste! samtidig er det en smal balansegang mellom det klassiske og .. for nøytrale. Til en for radikal tilnærming, som blir lite elegant og tidløs. jeg er forsiktig optimist.

Carbon er knalltøff, men er kanskje en av de vanskeligste å holde fint og ryktes å «holde» dårlig også. G05 kler både mørke og lyse farger, invidual er endel dyrere ja, men her kan man velge og vrake mtp interiør og farger. Litt ambivalent å velge farger, da de fargene som snakker til en i begynnelsen, kan bli litt flate og kjedelige over tid. Brune komfortseter er lekkert, men navnene står ikke alltid til opplevd farge, men her kommer lyset også inn, man bør se fargene live- nyt opplevelsen, nybil er morsom

Fornuft vs et mer morsomt valg. La meg begynne med det mindre kjedelige alternativet: E46 (2002-2005) 325i(x). Eller lillebror 320i. Mtp Det «fornuftige valget» så blir driftskostnad litt teoretisk, for en gammel diesel så blir de daglige utgiftene veldig fokusert på. De mindre populære konstadene er, dyser, turbo og div koksing, samt partikkelfilter. Det behøver ikke bety et høyere kostnadsbilde å eie og drifte en gammel diesel, selvom den bruker mindre suppe og denne koster mindre enn bensinen, men jeg tror fordelene (besparelse mtp diesel) langt på vei vil utlignes med mindre (teoretisk) trøbbel med bensinsekseren. Et fornuftig valg av diesel er E9* med M47, altså 2005 - 2006, 318 evt 320d. prøv begge å se hvem som snakker til deg.

Prøvde denne, men fikk assosiasjoner til broom. Ble derpå droppet. Synd

G05 er fantastisk, akustiske vinduer, avkjølte drikke samt varme i midtarmlene, ratt, sete og dørhåndtak - alt dette i flotte omgivelser mens man samtidig har panoramautsikt. G05 er enkelt den mest vellykkede BMW modellen pr nå. Moderne og muskuløs, men ikke over the top. Og sammenlikne G05 med model X, blir som å sammenlikne en Fiat vs Audi, elektrisk og SW er Tesla foran, men bygge bil med kvalitet/premium er ikke deres force. Solid valg Salty, du pleier jo å få anstendig for dine gjennomførte bygg, slik at dette ordner seg sikkert! Samtidig spennende å se at kommende G05 allerede har endel «justeringer» på gang 😉😂😎 gleder meg til fortsettelsen!

Så det er positivt at man lager et chassi til fossil og elbil? Spennende, la oss analysere hvor bra det blir! Det er utvilsomt positivt at fossilbilen blir høyere pga batteriplasseringen til elbilen skal jo være under gulvet? Genialt at den elektrifiserte elbilen ikke har/eller har en liten frunk? Samt at plassen generelt ikke er utnyttet slik en elbil kan være. Se bare under panseret på en elgolf - ikke imponerende plass innvendig heller, faktisk akkurat som en .. golf. Så ta en kikk på id3, samme utvendige mål, men sistnevnte har innvendig plass som en Passat... Den eneste fordelen, med å lage et chassi for alle drivlinjer, er en kortsiktig økonomisk gevinst for produsentene, i lengden viser det hvor lite gjennomtenkt og hvor lite seriøs deres satsing er. Kan folkeprodusenten VW lage unike elbiler bør premium produsentene som MB og BMW klare det.

Importert endel tidligere selv, men US markedet ble det aldri noe av. Nå er jo dollaren rekordhøy samt Norges valuta er pinlig svak. Er det fremdeles noe å tjene på å hente inn bil? Eller et det tilstanden som frister?

Jeg er uenig. la oss se på E84 eller F25 sine salgstall med S-drive. I4 er vel heller ikke en dedikert elbil heller? Tyskerne (Minus VW) bruker en «one size fits all» strategi både for fossil og eldrift, for de ikke vil bruke penger på en dedikert elbilplatform, noe som bare vil gjøre at bilene vil bli mer grå og intetsigende, noe som igjen vil gjøre at Tesla vil vokse ytterligere. Tesla har et servicesenter i Porsgrunn nå, her vil det også komme prøvekjøring av ulike modeller og mer. Var nettopp på et lokalt kjøpesenter på en stand med Tesla model 3, vanskelig å ikke bli tiltrukket av helheten og gjennomføringsevnen til Tesla, model Y ville bli levert om kun få dager i USA. Model Y vil selges i hysteriske mengder, G01 og IX3 vil slite tror jeg - uansett prising.

428i er en 4’er, men den er overraskende kvikk og lyden er bra til å være 4’er. Varme i nakken er gull også. Et fint kompromiss mellom plass og gøy, samt pris. Skrev en test for noen år siden, er en bil man husket positivt! Er usikker hvor mye mer effekt man «trenger»?

Aldri hørt at signalkvaliteten på i3 antenna vs haifinne er ulik. Nappaskinn i i3?! Ratt fra en i8 passer vel bedre enn alcantara?!

Ville også prøvd nye 330e, den er bra, kanskje ventet til den kom i touring? Eller vil du Rett og slett ha en mindre praktisk bil? E9* begynner å bli gammel, for meg er det den svakeste 3 serien noensinne, interiøret er også datert. hva med 428 cabriolet? Fin tid å kjøpe en toppløs bil. Hadde ikke du en E85 i sin tid?

Nettopp her skulle BMW lage sin bilfabrikk. Usikker på hvorfor det ikke ble noe av og hvorfor Tesla fikk det til. Men forteller kanskje også litt om hva Tesla får til om dagen. Gigafactory 3 i Kina er allerede oppe og mer eller mindre i sving. Tipper nr 4 blir bygget på rekordtid og at de vil få rekruttert en rekke teknikere fra eksisterende tyske Bilprodusenter. Mens vi er inne på Tyske bilprodusenter.. https://www.google.no/amp/s/mobile.reuters.com/article/amp/idUSKBN1ZF1OB Er software bl.a som ser ut som er et av hovedproblemene til VW.

I så måte kom jeg over et kupp som Saltkjelen og jeg styrer unna. Men som du kanskje vil anse som et varp. Det er en "ROLLS-ROYCE-EDITION/PERFEKT VINTERBIL/2X LEDBAR " https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=167740810 Den skal visstnok også dra "bra med damer". Jeg jobber med et par dyslektikere, De har også laget et par finn annonser opp igjennom - som ikke ser ut som om de har blitt laget av en "dyslektiker". Trenger ikke å dra krenkekortet bare fordi noen styrer unna visse annonser/selgere.

Kunne ikke vært mer enig! Opplever Jeg slikt går jeg fra handelen uten unntak, er generelt særdeles skeptisk til annonser med mangelfullt/dårlig språk og lite kunnskap om hva slags objekt som selges. Skal jeg kjøpe noe brukt til en solid sum, skal det være ryddig og seriøst fra første sekund! Syns det er mer rart å ikke reagere negativt på slike annonser/selgere. Men hvorfor tillater Finn fiktive navn på selgere? Burde ikke vært lov.

Kommer til å selge ekstremt bra, er det noe mer info om pris? Likte de gamle preLCI nyrene bedre på X1, de nye feminine nyrene fra 1 serien virker malplassert.

Men er det slik at noen har luft bak, andre har vanlige fjører, mens andre igjen har luft foran og bak? Dette gjelder uansett drivlinje? Har selv hatt 5 serie som har fått byttet luftbelg. Men jo tyngre bil, jo mer kan kanskje luft oppleves som mer duvende i den tyngre 40e enn f.eks 25d? Synspunkter? Og ikke minst, hvordan syns du B47 og 231 hk fra en firer oppleves?

Takk mkj. Er direkte misvisende påstander som dette, jeg syns er trist og som får meg til å tvile på satsingen/fremtiden til BMW. Ix3 med RWD er en katastrofe, den kommer sent og med helt feil fokus. Først i 2021 kommer i4, det er rimelig sent. Men hovedproblemet mitt er at de kjører ingenting helhetlig, de bruker fossilchassi til elbil - noe som gjør slike produkter svært lite attraktive (for meg) og som gjør at mitt syn på porteføljen til BMW fremstår som et stort kompromiss og ikke minst, viser at BMW er teknisk underlegene, eller har (for stort) fokus på økonomi. Dette er en gren som BMW ikke har råd til å tape, å bli sett som teknisk mindre imponerende. Jeg leser og hører oftere og oftere at gamle BMW kunder lekker til Porsche, Tesla og nå også Volvo. Selv kjørte jeg XC60 T8, her om dagen - uten å bli imponert - støtter derfor Marius sin påstand om at BMW har en fin hybrid drivlinje.

"BMW r&d chief sees rising demand for diverse, multifunctional powertrains "The best assumption is that electrified vehicles will account for 20 percent to 30 percent of worldwide sales by 2030, but with a very diverse global distribution," says BMW's Froehlich. Electrification will come but the speed of adoption will vary greatly. That is why BMW r&d boss Klaus Froehlich believes that future vehicle architectures will need to be flexible enough to rapidly adapt to tougher global emissions rules as well as changing customer tastes. He shared his thoughts on this and more with Automotive News Europe Associate Publisher and Editor Luca Ciferri during multiple conversations this year. Except for the full-electric i3, BMW only uses flexible architectures that can accommodate internal combustion, plug-in hybrid and battery-electric powertrains. Was this the right call? A flexible architecture is the best solution for the next five to 10 years, but clearly if the world turns fully electric, we will develop dedicated architectures. How flexible are your architectures? Ten years ago when we developed the CLAR architecture that debuted in 2015 with the 7 series, we would have needed to add 800 kg to 900 kg of batteries to offer a BEV variant. This would have killed the architecture, not to mention the sheer driving pleasure we aim to offer with every car we make. We had expected that over a decade battery density could increase by 2.5 times. By 2020, we will be close to 2.7 times. Therefore, in 2021 we will update the CLAR architecture with a new central floor that can house higher density batteries. This will permit our plug-in hybrids to travel 80, 100 to 120 km in full-electric mode as well as allowing us to install a larger fuel tank than we have in our current plug-in hybrids. Using the updated CLAR also will let us offer BEVs [battery-electric vehicles] on the architecture because our forthcoming i4 is basically a battery-powered 3 series. What is the biggest hurdle to the mass rollout of full-electric vehicles? BEV cost more because of the raw materials to make the batteries. This won’t change. Prices could eventually increase as demand for these raw materials rises. What is a BEV’s most critical technical challenge? Charging. Each cell needs an individual charging cycle to minimize the risk of overheating. This reduces the life and the range of the battery. Too much fast charging could wear out the battery in just two to three years, which would make a customer very unhappy given the high cost to replace a battery pack. How often should a battery-driven car be fast charged? Not too often. Ideally it should be every 20 charging cycles. Why, then, is BMW one of the founding investors in European fast-charging infrastructure builder Ionity? We had to because in 2017 no one was willing to invest [in a charging infrastructure]. Now the situation is completely changed. Energy providers and oil companies are investing, so the charging infrastructure is coming. That’s good news because this is not our core competence.  What has BMW learned from the customers who are already driving its electrified models? What we have learned, which is significant because by the end of 2019 we will have 500,000 electrified models on the road, is that customers recharge either at home or the office. Charging elsewhere seldom happens. What is the global sales outlook for electrified models? The best assumption is that electrified vehicles will account for 20 percent to 30 percent of worldwide sales by 2030, but with a very diverse global distribution. China’s big east coast cities will become purely electric pretty soon while western China will rely on gasoline engines for the next 15 to 20 years due to a lack of infrastructure. And for Europe? In Europe there is reluctance to jump directly to BEVs, so plug-in hybrids are the right solution. They will be used as BEVs during the week and run on gasoline on weekends or long trips. We expect plug-in hybrids to account for up to 25 percent of [European sales], gasoline and diesel will have more than 50 percent and the rest will be BEVs. How about the U.S.? Most of the U.S. does not need BEVs. We could offer high-performance plug-in hybrids in the M space, providing a lot of fun to the driver as well as [environmental] credits for us. We see BEVs mainly in the west coast and parts of the east coast, while the rest of the U.S. will continue with conventional gasoline engines. And the rest of the world? Russia, the Middle East and Africa are areas where there is no recharging infrastructure at moment. Will BMW streamline its internal combustion engine offerings? Regulations on internal combustion engines are accelerating and getting more diverse all over the world. We have to update our engines every year, especially for China. Because this costs a lot of money, we have to streamline our offerings. On the diesel side, production of the 1.5-liter, three-cylinder entry engine will end and the 400-hp, six-cylinder won’t be replaced because it is too expensive and too complicated to build with its four turbos. However, our four- and six-cylinder diesels will remain for at least another 20 years and our gasoline units for at least 30 years. What about big gasoline engines such as the V-8 and V-12? The V-12 may not have a future given that we only produce a few thousand units each year and the several thousand euros of added cost it takes to make them compliant with stricter emissions rules. When it comes to the V-8, it’s already difficult to create a strong business case to keep it alive given that we have a six-cylinder high-powered plug-in hybrid unit that delivers 441 kilowatts (600 hp) of power and enough torque to destroy many transmissions. BMW has found that its customers recharge electrified models such as the i3 either at home or at the office. Charging elsewhere seldom happens. What is the future for fuel cells? A fuel cell is a BEV without a battery but a fast charger that is called a fuel cell and a 700-bar hydrogen tank somewhere in the car. We develop fuel cells with Toyota and will begin pilot production of the second generation of these models at the beginning of the next decade on the X6 and X7.  Is the cost still prohibitive? Right now a fuel cell powertrain costs about 10 times more than a BEV’s system. We plan to have those costs equalized by 2025 with the third generation of our scalable fuel cell system, which could result in volumes in the hundreds of thousands. Are higher volume fuel cell passenger cars about six years away? I think that the future developments of battery cells could make them the most suitable solution for passenger cars by 2025. We foresee fuel cells as a viable solution for light- and heavy-duty trucks, which are facing very tough CO2 reduction targets and already use very efficient diesels, so the next step could only be electrification. But you cannot electrify a heavy truck with batteries, because reducing the payload from 6 tons to 7 tons is absolute nonsense. With a single recharging station, you can refuel a fleet of 100 hydrogen-powered light trucks overnight. About 200 highway refueling stations could serve thousands of heavy trucks across Europe, which means that on the infrastructure side, this is feasible." Hva tenker folket om BMW sine fremtidsvyer? I mine øyne er mangelen på ambisjoner åpenbar og signaliserer noe av problemet for BMW. Med slike spede visjoner og tilsynelatende mangelfull kompetanse (batteripris, kostnad på EV kontra ICE) kommer BMW til å fortsette å lekke kunder til leverandører som lager helstøpte EV fra grunnen opp, samtidig som de fortsetter å tape terreng mot fremtiden.

Vel, det er mye å like med I6 diesel i en slik bil. Men, har konkludert med at for mitt bruk, gir 25d med B47, evt 40e mer «for pengene og er mer moderne». Vi snakker da om 16–17’ til under 550k. jeg får 17-18’ 40e til samme pris som den du linker til. Så å gå for en - i mine øyne, overpriset motorisering, gir lite mening.

Hatt en E83 med fordelingskasse problem. Der var det et konstant problem og denne ble byttet. Ting som «kommer og går» er ofte relatert til strøm, enten komponenter eller selve batteriet, begynn der. lykke til

Hvis målet er at bilen skal gå billigere, spar pengene. hvis du vil ha mer effekt, da kan du hente ut endel. Begynn å søk kunnskap hos TRF her inne på forumet. Det er en myriade av leverandører der ute med ulike løsninger, de fleste med kreative navn og tall, styr unna majoriteten av disse!

E46 har mer driftssikre motorer, spesielt diesel, men ville valgt litt motor på denne løsningen og bensin,f.eks 325/330ix. Skal du ha E60 ville jeg valgt LCI fra 09 eller nyere, men da ville jeg gått for I6, N47 diesel med høy km ville jeg styrt unna. 5’ern har mer komfort, og 3 er mer sporty, men E6* er en av de svakere 5 seriene, mens E46 utvilsomt er den beste 3 serien, klassisk men moderne - nok.

Har ikke bmwccn bra rabatt på slike på trio, westfalia? Vanskelig å komme over disse brukt?!