Mons1

Helt ok spenning. Skal starte med dette. Men kom på en ting: Er du sikker at du har fått skrudd skikkelig til kontaktene? Det var ikke noe "ire" på polene?

Jeg har hørt at på E39, så er det flere som opplever at bilen ikke starter etter batteribytte. Dette kommer av "intelligent" lading og man er nødt til å kode bilen for hvilken batteri som settes inn. Hvis bilen senser at batteriet plutselig har endret karakteristikk, så nekter bilen å starte.

Er du helt sikker på at feilkoden gjelder sete-sensoren? Jeg fikk en gang brudd på kabel til beltestrammeren som også gå runder setet. Kun INSTA eller Bosch ESI-tronic gav riktig feilbeskrivelse.

Du har helt rett. Er en fordel å se på riktig bilde

Adblue-tanken og pumpen sitter helt bak på passasjersiden. Det går da en tilførselsslange framover og det er tilførelsdyse like framfor midtre eksospotte. Adblue fryser til is i kuldegrader. Derfor er det en varmekabel som er montert langs tilførselsslangen. Det sies at det er en svakhet med denne varmekabelen slik at de kan oppstå brudd i den. Hele slangen koster litt over 2000kr men man må ned men eksosanlegg, mellomaksling og dieseltanken for å skifte dette. Derav kostnad på nærmere 20000kr og det er kun arbeidspenger. Diagnose vil fortelle om det er brudd på kabelen.

Det er en sensormatte i sitteputen på setet som skal registrere som det sitter en person der eller ikke. Hvis man kjører kneet ned i sitteputen, så kan det oppstå brudd i sensormatten og man får opp rød-lyset. Sensormatten koster ikke mye, men det er en møkkajobb å skifte dette. Bør helst gjøres av en ekspert på å trekke opp bilseter.

På F11 så ser det ut som doseringsdysen for Adblue er i forkanten av midtre potte. Det er ingen sensorer etter dette, slik at bil og motor vil ikke ha snøring om eksosen renses eller ikke. Dette vil ikke være noe påvirkning av motor om Adblue-tilsetningen fungerer eller ikke. Men Euro6-biler har eksepsjonelle krav til avgass, så hvis det måles avgass over terskelverdier, så godkjennes ikke bilen. Jeg har selv feilmelding og jeg fikk høre at det kunne være varme-kabelen som går langs tilførelslangen som får brudd i seg. Det er et h*****es arbeid å bytte slangen. Både eksosanlegget, mellomakslingen og drivstofftanken må ned. Selve slangen kostar litt over 2000kr, men arbeidet må koste 10-20tusen kroner

Glemte M57 og R6-motorene. Er vel samme teknologi der også

Er det noen som har lagt merke til årets test på sommerdekk? Bladet Motor har hvert år hatt slike tester, men i år er vist testen avlyst av Corona? Det har iallefall ikke vært noen test i vår på sommerdekk. Er det noen andre som har kjørt dekktest i Norge?

Dette gjelder spesielt E46 og X3 med 150hk Turbo Diesel (2001-2004). Jeg har en 2002mod 320dA Touring. De siste årene har den begynt å sote mye og spesielt ved full gasspådrag. For 2 år siden vare det bare så vidt jeg fikk EU-godkjent vedrørende Røykgasstesten. Holdt på å ta livet av kontrolløren med eksos. Fikk den godkjent da jeg tok av innsuget og renset den og EGR for sot. Var jo nesten tett. Og så kjørte jeg motoren hardt i noen dager, men det var helt i grenseland. Nå er det modent for ny runde i EU-kontroll. Bilen har igjen begynt å sote kraftig, men det var ikke så mye sot i innsuget nå. Det jeg stusset på er at motoren virker sterk far 1000rpm opp til 2500-3000 rpm, men over der kommer svart-eksosen og får liksom ikke noe effekt på motoren over 3000rpm. Jeg kom til å tenke på variabel Turbo-geometri som skal øke turbotrykket ved 3500rpm. Dette styres av vakuum. Så hva hvis det er lekkasje på vakuum-linjen? Da vil jo ikke dette fungere og motoren får ikke nok luft ved full gaasspådrag og dermed soter. Så jeg tok en sjanse og bestilte nye vakuumslanger. De gamle virket å være lurvete og myk, men kunne ikke se noen lekkasje. Byttet slangene og tok en test-tur. Ved første gasspådrag som kom det et poff med svartrøyk, men så forsvant plutselig all eksosen. Nå på flere kjøre turer så klarer jeg ikke lenger å framprovosere noe eksos. Selv ved full gasspådrag. Motoren virker også mye sprekere. Jeg kan vedde på at hadde et verksted sett på bilen, så ville de ha konkludert med gåen turbo. Så hvis noen plages med mye svart eksos på Turbodiesel, så kan det være så enkelt som vakuumslangene ikke lenger er tett. Så hvis noen har en slik motor og opplever å ha mye svart eksos ved full gasspådrag, så kan det være så enkelt å bare bytte vakuumslangene. Bare et tips jeg ønsker å dele. PS! Gen.1 M47D20 har vel ikke slik variabel turbogeometri, så dette vil ikke relateres til disse motorer.

Hvis vi snakker om bytte av register og rådelager, så snakker vi om å ta jobben selv. Skal du bruke verksted, så blir det billigere å få en byttemotor. Men dette blir bare spekulering. Olje-test er tingen. Da får man vite hvilken metall som er i oljen. kobber er rådelagrene. Aluminium kan være så mangt, men stål kan være registerkjede.

Lufteprosedyren gjør ikke noe annet enn å kjøre matepumpen i noen sekunder for å mate diesel inn mot HP-pumpen. Det samme skjer når du setter på tenningen (Ikke starte). Luften ligger jo i diesel-filteret og denne luften må presses igjennom HP-pumpen og tilbake via retur. Men jeg er litt i tvil om hvor lenge matepumpen kjører på en N-motor bare med å sette på tenningen. På M-motor går den ganske lenge. Det er ganske mye diesel som må kjøres igjennom. Nærmere en liter.

Hei, er dette en M57D30? Jeg ser at HP-pumpen koster ca. 13000kr. Men jeg mener å ha hørt noe svakhet med Trykk-regulatoren som kan gi akkurat samme symptomer, men jeg kan jo ta feil. Er det gjort funn av metall-spon i diesel-rørene? Da kan det medføre bytte av dyser og disse koster 5000kr stk Vel lykke til!

ISTA-D er tingen. Håper noen i nærheten har tilgjengelig ISTA og kan hjelpe. Men uansett så selv om det kommer feil med DPF, så er det ikke sikkert at det er det. Den store gjengangeren er EGR og igjensoting av innsuget. Har du N- eller M-motor? 2008 er vel tiden kommet for N-motorene? Disse er ikke like enkelt å blokke EGR, men har du M-motor så anbefaler jeg blokking av EGR for å hindre igjenkoksing av innsuget. Dessuten så sotes også trykk-sensoren(MAP) på innsuget også igjen og bilen for feile verdier på lufttrykk og dermed kan trigge DPF-feilkode. Så har du ikke oppgitt km-stand. Jeg mener å ha hørt at på BMW så vil man automatisk får feilkode på DPF hvis bilen passerer 200000km. BMW mener at DPF har kun levetid i 200k km.

Nei, bilen skal ikke spore med original-dimensjonen som er 245/45-18 Jeg fikk med Nokian zLine RFT på min og ja de sporet unormalt mye. Ikke plagsomt, men merkbart. Det som sjokkerte meg er hvor bly-tunge RFT-dekk er. Virker som de veier 10kg mer pr hjul og da sammenlignet med vinterdekkene. Jeg har nå gått over til GY F1 Asym 5. For en forskjell!!!! Ikke kjør med RFT!!!! All sporing er borte, all dekk-støy er borte og alle dunk-lyder i hull i veien er borte. RFT er så steinhard at det er som å kjøre hjul av betong. Jeg tror GY F1 Asym 5 gir mest dekk for pengene, men alle har sine egne synspunkter om dekk.

Litt viktig å være presis i beskrivelsen av problemet. Her var det mye misforståelser. Så for å få avklart misforståelsene: - Er det vann i bagasjerommet eller er det vann inni selve cupeen? - Er det rent vann eller kan det være vinduspylerveske? Lukt og tør du smake? - Er dette en Sedan eller Touring?

Disse S63 sliter vel både med registerkjede og rådelagrene. I tillegg er det vel også en svakhet med ventiltetningene pga "Hot-vee"-design der eksosmanifoilen er i midten av V-blokka og ventiltetningene utsettes for unormal mye varme slik at plast-gummien tørkes og slipper tettingen. Disse motoren krever ekstremt nøye olje-service på maks 10000km i året og med nøyaktig riktig kvalitetsolje.

Sommerdekkene var slitt ned, så de var moden for utskifting. Har standard-dim 245/45-18 La merke til at helt i kanten på innersiden så var dekkene slitt ned til corden, men ellers er dekket lik slitt. Gjelder bekkene bak. Verkstedet som la om dekkene anbefalte meg hjulkontroll for det var vanlig på BMW at hjulene bikker utover nede så mye at dekkene slites helt i kanten. Jeg tenker at hvis 98% av dekket er slitt likt, så hva er årsaken til den ekstra slitasjen her i kanten de resterende 2%? Er dette vanlig og hva er årsaken?

Jeg vet at det finnes en del garasjer rundt om kring som har enten løftebukk eller smøregrav. Jeg vil feilsøke på AdBlue-systemet under min F11. Får nå varsel om feil på systemet. Jeg kjørte en diagnose og får melding om brudd på ledning til varmeelementet. Dette mistenker jeg stammer fra 2 år siden da det ble rygget på en stein om vinteren og slo hull i støtfangeren bak akkurat der AdBlue-tanken er. Da hadde festet til tanken løsnet og tanken ble hengende under. Så ikke dette for en stund etterpå. Dette kan ha dradd i noen ledninger som har blitt liggende å skrapet mot noe i understellet. Vel lang historie kort. Jeg må under bilen for å se hvor ille dette er. Bytte at AdBlue-slangen er et mareritt. Da må alt under ned. Eksosanslegg og mellomaksling Jeg håper det er mulig å fikse dette uten å gå til dette skrittet. Og må man gå til dette skrittet, så er det utenkelig å la et verksted gjøre denne jobben. Selve slangen koster ikke mye, men arbeidet Så er det noen som har eller kjenner noen som har og som er villig til å leie ut garasje med aller helst løftebukk på dagsbasis. Jeg bor på Jessheim.

Nå har jeg hatt min 11/2013mod F11 520d xDrive med N47B20C-motor 184hk. Tok en råsjanse da jeg kjøpte bilen, men duverden for en god bil det har vært. Har nå gått 107000km og ingen problemer annet en luftbelger. Jeg oppdaget en ting som skremmer meg og det er BMWs olje-service-intervaller. I manualen står det at man skal følge intervallen når bilen selv sier fra. Det første året viser det seg at på 20000km, så påstår bilen at den vil ha 7000 flere km. Da satte jeg foten ned. Dette er tull og dette vil være årsaken til mye motorproblemer. Ingen dieseler med DPF i Nord-Norge skal kjøre over 20k km mellom oljeskift. Derfor har jeg gått over til 10k km eller en gang i året. Jeg har kjørt med ENI 5W-40 olje. Snakker meg mange erfarne bilmekanikere. 0W-30 gir bedre start i minus 20-30 grader, men gir dårligere smøring i sommertemp. Jeg går konsekvent på 5W-40. Et annet problem med reg-kjeden er at når den slites/strekkes, så begynner den å spise på tann-drevet på veiv-akslingen. Dette drevet kan ikke skiftes. Da må hele veivakslingen skiftes Da er det billigere med byttemotor. BMW-programmet for skifting av kjede, glideskinner osv. er lett å kjenne igjen vis man ser på kjeden. Den vil ha innstemplet en trekant i hver ledd av kjeden. Kjeder som ikke har dette, er høy-risiko-kjeder som må skiftes. Det skal være mulig å ta ut kam-sensoren bak på motoren og gå inn med et kamera for å inspisere kjeden. Kjeden skal heller ikke ha noen form for slakk i seg. Så er glideskinnene oppgradert med et sterkere utgave. Man kan se forskjell på disse ved at de nye er mer massiv og har mindre hulerom i seg. Det beste er nok å ta av topp-dekslet og inspisere dette nøye. Dette skal ikke koste så mye og er egentlig ganske lett å kunne gjøre det selv. Men tas dysene av, så må de skimses på nytt og det krever litt erfaring og riktig utstyr. Gjøres ikke dette, så det begynne å blåse sot opp rundt dysene og du mister kompresjonen. Jeg vurdere nå til sommer (siden det neppe blir noe feriereiser) og ta av topp-dekslet og innsugsmanifoilen for å rengjøre den.

Det er ikke lett å feilsøke på dette hvis lekkasjen ikke er stor nok. Det trigges feilkode hvis det tar for lang tid å "løfte" bilen til riktig høyde. Hvis kompressoren er frisk og sterk, så kan det hende at den løfter bilen til riktig høyde innen tidens terskelgrense. Men i huset med tørrstoff, så er det en ventil som slipper ut overtrykket. Denne ventilen er laget i metall som ruster. Når tørrstoffet går i metning, så blir det fukt i denne ventilen og dermed begynner den å ruste. Og da hender det at ventilen ikke lukker seg skikkelig. Men så har vi denne "Drain valve" som er en egen enhet som står koblet til kompressoren. Jeg føler at denne er den som differensiererer mellom høyre og venstre slik at det er lik høyde på begge sider. Det hender også at denne kan finne på å lekke. Problemet er at det er utrolig vanskelig å finne ut hvem av disse som er problemet. På min så ser det ut som høyden reduseres likt mellom høyre og venstre side. Dvs en felles lekkasje. Jeg mistenker feilen hos meg ligger i denne "Drain valve" ettersom det går lenge mellom hver gang jeg får feil-varsel. På 2 år har jeg bare fått varsel 2 ganger. Når jeg nullstiller varselen, så kan det ta 1 år til neste gang. Jeg hører ingen lekkasje, men merker at bilen begynner å senke seg etter 6 timer. Jeg planlegger å gjøre det samme når det begynner å bli litt varmere i luften.

Det finnes også BMW 745iL og BMW 760iL som har gått over 150000km uten problemer :-D

Har du sett denne?

Jeg vil fortsatt påstå at det er overdramatisert. Er vel en grunn til at temperaturen oppgis mellom 30 og 50 grader. Det står ingen plass at temperaturen skal være 39 grader eller 45 grader. Når du kjenner på bunnpannen og det er så varmt at du faktisk kan holde håndflaten på, men hvis det blir varmere kan det kjennes at det blir for varmt for håndflaten, så er temperaturen mellom 40 og 50 grader. Det er ingen fare om det blir et avvik på 2 dl. Det som er det viktigste er å torque og sikre at ingenting lekker etterpå. Nyere BMW har ingen peilepinne på automatkassen og det er ikke sikkert at man kan måle mengde olje med INSTA heller. Kassa er dekket med en plate slik at det er vanskelig å se lekkasje. Så kjør et par uker og sjekk om det er dråper på skru-hodene på bunnpannen. Mange som har brent lamellene ved at oljemengden ble for lite pga lekkasje. Og ettersom oljen var relativ fin, så har du sikkert kunne vente 50k km før oljebytte. Vel nå er det gjort og du kan ha god samvittighet

Flushe krever spesial-maskin for det. Svært få verksteder har det. Dette gjelder også BMW-verksteder slik som Bavaria. Jeg har hatt min E46 en gang hos BMW for flushing, men de tok kun oljebytte da de ikke hadde utstyr for flushing. Dessuten er det ingen poeng hvis det ikke er noe feil med kassa. Det som burde vurderes er at når bunnpannen er nede, så koster det 1 time ekstra å ta ned Mecotronic-boksen og få skiftet pakningen som står mellom Mecotronic og selve kassa. Denne har en uvvane å slippe ut oljetrykk og kassa mister oljetrykket og gearingen går saktere med økt slitasje av cluch-platene.