Hpi

Dieselprisen her i Haugesund ikveld er 12.59,- E5 13.99,- og blyfri 98 15.29 så da er det ganske store variasjoner rundt i landet. http://tanken.one/

Ja det var litt diffust dette, jeg fant dokumenter som viste begge deler. Uansett så skal Dexron VI være bakoverkompatibel så den er like god eller bedre enn Dexron III Selv kjører jeg Mobil ATF SHC på samme kasse etter anbefaling fra Automatgearservice i Bergen. De hadde fyllt den etter overhaling så nå er den på runde 2 med samme olje og 80.000km. Denne har Dexron IIE godkjenning som er enda eldre

Jeg er ganske sikker på at grønt skilt skal ha Texaco ETL 8072B delenummer 83 22 0 024 359. Vet ikke om denne finnes lenger men den har vel Dexron VI spec så da har du nok flere å velge i.

Det kan hende at dysa kommer uten krangling og at kobberskiva henger på dysa., nå har jeg aldri bytta på din motor men har hatt de oppe flere ganger på min egen M57 og de har kommet hver gang uten annet verktøy enn et stort flatt skrujern som jeg brekker mot en treklosse. Kobberskiva henger på dysa.

Her har jeg tatt opp motorgange, først med sylinder 1 utkobla og så alle 6 på slutten. Her kan en se den samme ristinga og at den forsvinner når alle 6 sylindre er med. Jeg har ikke den samme harde gangen men da jeg hadde lekkasje mellom kopperskive og topp var gangen veldig hard hos meg også. Ta i hvert fall å sjekk dette nøye før du begynner å plukke av topp eller andre dyre og tidkrevende reperasjoner. Du kan jo også prøve å ta strømmen av ei og ei dyse mens bilen går for å se om alle er med MOV_0459.mp4

Jeg har selv opplevd å kjøre med ei defekt dyse som etter hvert ble kobla helt ut. I hvert fall på E39 så tillater ECU +10mg i korrigering, over det så kobles den ut. Jeg så for meg brente ventiler og andre dystre spådommer men hos meg så var det heldigvis bare ei dyse som blåste så mye forbi kobbertetning at kompresjonen forsvant og korrigering gikk over +10mg. Det kan lekke forbi kobbertetning nede mot topp uten at dyse løsner oppe ved klaven. Jeg ville begynt med å lese av dyseverdier for å se om noen sylindre har uormale verdier. Hvis noen dyser har veldig høy korrigering så ville jeg prøvd å trekke forsiktig på de 2 mutterne som holder klaven oppe. På E39 så skal de ha 9nm, jeg pleier å smøre kopaslip på gjengene og trekke med 10nm. Hvis det lekker forbi kobbertetning så kan en muligens se ei bedring i korrigering ved å trekke litt ekstra på de mutterne for å øke presset nede mot toppen. Jeg prøvde med 11nm på min når jeg holdt på og da fikk jeg ei bedring i korrigering. Ikke dra for mye for da kan klavene knekke.

Er dyseverdiene normale og alle sylindre henger med?

Ja det er mitt inntrykk også selv om jeg bevisst unnlot å skrive det Flere og flere E39 blir overtatt som ungdomsbiler etter hvert som de blir stadig eldre og billigere. Når de da får seg led-lys overalt og M-fanger foran så ser de så bra ut at det kommer som et sjokk at de krever utgifter utover å bytte led-pærer og montere 2-din spiller

Ja en ser det godt i f.eks E39 gruppene på FB. Jevnlig ser en kommentarer om hvilken "møkkabil" dette er når det blir 2-3 ting som må repareres i løpet av en kort periode. Det faktum at de har kjøpt seg en 20 år gammel bil som koster mindre enn 10% av det den gjorde som ny ser ikke ut til å ofres en tanke. Men er det ikke noe som kan tas med i en kontrakt som slår slike patetiske forsøk i bakken en gang for alle? Jeg kjøpte selv en gammel Toyota for noen år siden som jeg bare skulle ha en kort periode og da ble vi enige om å skrive kjørbar delebil fordi selger var nervøs for at jeg skulle klage i ettertid.

Jeg ser det i Inpa på min bil, Pre supply pressure. Sikker på at det ikke viser?

Høres ut som den ikke får nok diesel. Begynn med å sjekke matepumpe(r) og matetrykk.

Matetrykk skal ligge på ca 4 bar. Pumpa under bilen går i 30 sekund når du skrur på tenning. Når motor går skal pumpa svive hele tiden. Så hvis du har 0.2 bar matetrykk på diesel så er det noe galt. Det blir målt over dieselfilter.

Hvis du ser her http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=DP81-EUR-01-2000-E39-BMW-530d&diagId=11_2333 på nr. 5,6,7 og 8 så har du både øvre og nedre rekke med fester til innsuget. Ble ikke helt sikker på hvilke du mente men ved nr 6,7 og 8 er det vel en pinbolt som står i toppen? Slik er det i hvert fall hos meg. Dette bildet er fra en 530D 2000 men tror det er samme innsug. Uansett så ser det ut til at de selges enkeltvis.

Converter clutch er aktiv når kassen er i lock-up, dvs når inngående og utgående aksel holder samme fart. Denne blir styrt av en solenoid i ventilhuset. Disse solenoidene har det det vært feil på på disse GM kassene som forårsaker at converter clutch ikke låser skikkelig men derimot ligger og slurer. Til slutt går det stål mot stål. Så disse converterene gjør jobben så lenge nevnte solenoid er i orden. Så før du bytter converter så bør du forsikre deg om at denne solenoiden ikke er synderen for i såfall vil den nye converteren lide samme skjebne. Hvis det ikke ble funnet noe spon i olja så kan det jo hende at converter ikke er veldig skada og at den er ok med ny solenoid. Det finnes forsterkede convertere til disse kassene ja.

ABS feil?

Jeg har en gammel 530D og kjører 265/35-18 bakdekk og de holder 15000-18000km. Da har jeg hatt Yokohama Advan, Nokian Hakka Black, Goodyear Eagle F1.

Du kan se dyseverdier i Inpa. Hvis korrigering overstiger 10mg/slag så kobles dyse ut. Da går bilen på 3 sylindre.

Ja får håpe Bosch holder noen år da, det er ikke alltid kjent merke betyr at det er bra. Selv hadde jeg 3 store Sønnak batterier som døde som fluer, 2 stk SA1000 og 1 SB950. Nå har jeg Biltema AGM 95Ah og 850A startstrøm og det har passert 2 år nå så får vi se Det har allerede slått Sønnak i levetid.

En 525 tds faktisk fra 2003

Ja da ser det ut som det er en del hele veien, 11617787468 Da tok jeg utgangspunkt i en E60 525D fra 2005. M57N http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=NC51-EUR-01-2005-E60-BMW-525d&diagId=11_3468

Er det trykkrøret fra turbo til IC du mener? Og hvilken bil og motor er dette? M47, M57?

Bare vær forsiktig og tålmodig når du drar av speilglasset for det er fort gjort å ødelegge plastikken på baksiden. Det er en hvit plastklips på baksiden og 2 tynne hvite plastpinner med tenner som skal gå i inngrep på justeringsmotorene. Jeg klarte å ødelegge disse når jeg var for hardhendt ¨å dra av speilglasset så jeg måtte bytte motorrene med plastdetaljer etterpå.

Det hørtes overkill ut. Det vanlige er vel å fylle litt olje ned i tilførsel på turbo slik at den smører umiddelbart ved oppstart og ikke går tørr de første sekundene . Slik har ihvertfall jeg gjort det med suksess. Nå det er sagt så er det også anbefalt å bytte olje tilførselsslange samtidig med turbo pga det kan kokse seg inni slangen som kan blokkere for olja. Dette er vel spesielt ved lange oljeskiftintervaller. Dette kan jeg tenke meg kan være årsaken til å sjekke oljeflow fysisk ved å ta av returslange. Jeg bytta både tilførsel og retur da jeg bytta turboen.

Det er ikke ei annen matepumpe som lager problemer da? I hvert fall på e39 med 30d motor så er det ei pumpe i tanken og ei under bilen. Den i tanken er vel bare ei løftepumpe tror jeg så ved startproblemer og lavt matetrykk på diesel så er det som rege pumpe under bilen som jukser og ikke den i tanken. Den i tanken trengs vel når det er mindre enn 15 liter igjen.

Du har en pre-Lci bil og da har du den store girkassen ifølge realoem. http://www.realoem.com/bmw/enUS/partgrp?id=NC51-EUR-04-2005-E60-BMW-525d&mg=24 Denne skal tåle 600nm