Hpi

Ja får håpe det stopper med 1-serie og 2-serie når det gjelder triste modeller. Dagens 1-serie er jo virkelig gøyal både utseendemessig og på veien. Man føler at man kjører en liten Bmw, det kan jeg aldri tenke meg at man gjør med en tverrstilt grevling.

Gromversjonen med W12 også dette

Tidspunkt passer fint for min del.

Mitt første møte med tuning var da jeg tuna min E39 530D med software fra Flissundet FMS. De har forhandlere rundt i landet og hevder de lager filene selv men jeg vet ikke om det stemmer. De hadde i hvert fall kontroll på hva automatkassen tålte og tok hensyn til det med mindre du ba om å få litt mer. Det fungerte den tiden jeg hadde det men da jeg ville ha mer så gikk jeg til TRF og han lagde den første fila jeg hadde, steg 2+ mens jeg satt og så på så det var i hvert fall software tilpasset akkurat din bil som alle hevder å ha

Jeg betalte 1900,- for oljeskift og reset hos Automatgearservice i Bergen så 8000,- var veldig mye for å skifte en halv liter olje men uansett grattis med ny flott bil Selv om den ikke har like mye moment som en diesel så har vel disse twinscrollturbo som gir max moment helt fra 1250-4500 og max effekt tar vel over omtrent samme sted så tror nok denne vil føles ganske sømløs i registeret

Ja må si meg enig med Fredrik 90 at denne tråden hadde et interessant tema men utviklet seg til å bli i beste fall utrivelig. Trådstarter har forsvunnet for lenge siden. Kudos til quandt1960 for å kontakte Bmw Tyskland for å prøve å finne ut hva transferkassen er laget for å tåle av moment. Dette er info som ikke finnes på Google ser det ut som.

Ja jeg kunne også tatt turen ned fra Haugesund hvis det blir på kveldinga

Går den på alle 6 sylindre? Dette kan du se enten med diagnose eller så kan du ta strømmen på ei og ei dyse og se om det blir forskjell eller om du finner ei hvor det ikke blir forskjell som da allerede er ute. Det er i hvert fall en start på feilsøking.

Ja legg gjerne ut de offisielle tallene fra Bmw hvis de gir de ut, kjekt å vite slik siden vi allerede vet det offisielle tallet fra ZF på automatkassen.

Clipictrail som jobba for Rats tidligere skrev i en annen tråd at et av problemene med transferkassen var at clutchlamellene ble glasserte av varme og dermed ble det mer slipp. I disse tilfellene holdt det som regel å maskinere lamellene på ny for å få friksjonen tilbake og i tillegg bytte olje. En transferkasse som må regulere konstant og dermed får varmgang i lameller og olje er vel mest utsatt for feil dekk skulle man tro. Husk at fordelingskassene har egen reset prosedyre etter oljeskift slik som en automatkasse har, Dette for å få rett trykk på lamellene. Den viser i grader hvor mye denne regulatoren/akuratoren vrir for å få rett klemkraft. Den viser før og etter reset i grader vridning. Dette kan i hvert fall gjøres med Ista og sikkert andre programmer også.

Flott bil du har her, godt å få samla noen skikkelige biler her på Haugalandet

Jeg sendte en mail til Automatgearservice som jeg har brukt/bruker både til service på girkasse/fordelerkasse og som har bygget forsterka gearkasse til meg tidligere for å høre hva de mente om denne ATC35L som jeg selv har og som sitter i Fxx 750D og 550D som jo denne tråden startet med. De skriver det samme som TRF over her at alle systemer som skal fordele kraft og inneholder clutch, vil alltid være et punkt som vil ha sin begrensing. I de fleste tilfeller vil Chiptuning gå bra. Uten at vi kan stille noe garanti for det. Men det vil selvfølgelig gi mer påkjenninger og slitasje. Vi har ikke hatt inne noen biler der disse fordeler girkassene har vridd seg. Så det ser heller ikke ut som mykt oppheng og fleksing er et problem på disse. Ser at disse med strippa splines er et fenomen som ser ut til å være/ha vært på X modeller hvor drivaksel er for kort slik at kontaktflaten blir for liten. Ser også at det rapporteres på noen modeller at kondens fra AC drypper ned på splines slik at disse ruster. Det fåes kjøpt modifiserte drivaksler helt tilbake til E53 X5 hvor disse akslene er lenger slik at kontaktflaten er større og problemet dermed forsvinner. Så det er lite å finne hvor tuning er årsaken til at disse havarerer, der er mer designfeil, uvettige dekkdimensjoner og manglende vedlikehold er mitt inntrykk i hvert fall. Så jeg tenker at så lenge man tar hensyn til begrensingene til hovedgirkasse så holder disse greit følge. Men ser frem til en avklaring fra TRF om dette fenomenet, gjerne også om hvor mye diffene tåler. Kjekt å vite mest mulig om drivlinjens kapasitet og begrensninger.

Ja da blir det spennende å se om Magna Steyr vil fortelle hva denne ATC35L er designa for å tåle. Den står i hvert fall i Alpina B7 med 730nm og 540hk og i 750D med 740nm som er de 2 bilene som har mest moment som jeg kunne finne. Skulle jo tro at de er laget for å tåle disse tallene men det kan jo ligge inne noe begrensning i Software for å skåne i det mest belastende turtallsområdet eller i de tyngste girene.

Disse opphengene fra Twisted mount gjelder ikke for 550D. De gjelder for biler helt tilbake til 1999 og i et tilfelle opptil 2015 og det gjelder for X1. Når det gjelder F10/F11 5-serien så er det kun 1 som står listet og det er F07 535DX og den har en annen eldre fordelingskasse enn 550D nemlig ATC350. F10/11 550D ble i hele sin levetid Pre Lci og Lci levert med samme fordelingskasse som heter ATC35L. 550D kan jo allerede i original tilstand sende 740nm til frontdiff. De fleste tuningselskaper ligger i området 800-850nm på denne og dette vil jo også kunne sendes 100% til frontdiff så spørsmålet er hvor grensa går på fordelingskassa eller om grensa går først på hovedgirkasse. Det ser ikke ut som det er så enkelt å finne ut hva som er max moment/vekt de er designa for slik som f.eks ZF oppgir på sine girkasser. Det som er et ubestritt faktum er at mye av problemene med xdrive er uvettige dekkdimensjoner. På min egen ATC35L så var olja helt svart på 77000km så jeg kommer til å bytte olje ved max 50.000km intervall. Bmw`s manglende vedlikeholdsintervaller gjør vel heller ikke saken bedre.

Ser at alle sedanene + X1 bruker en fordelingskasse som heter atc 350 eller 35 etter hvor gamle de er. X3, X5 og X6 bruker en som heter atc 450 eller 45. Tenkte først at 45l er kraftigere enn 35l men f.eks en bmw 750 er både tyngre og har mer motor enn en X3 så det gir ingen mening. Ser på deler for overhaling at de har en del felles bl.a clutchplatene og inngående aksel. Derimot har ATC35 to drev med skråskårne tenner i delelisten som jeg ikke finner i delelisten til ATC45L men denne har derimot et kjede som ikke ser ut til å finnes i 35 versjonen. Noen som vet noe mer om dette? Har X3, X5 og X6 en annen fordeling av kreftene mellom for og bakaksel eller er det andre ting som skiller? Eller er det bare et mer robust transfer system for å kunne håndtere mer offroad?

Jeg bruker mer og mer min lokale Bavaria når jeg handler deler. Det går raskere og jeg slipper frakt for jeg henter delene på delelageret og det er ikke dyrere, 10-20% rabatt så er det billigere enn GS. Så lenge jeg vil ha originaldeler så er det min foretrukne butikk

Nja de som har laget kassen sier den er designet for 700nm, hvor mye den egentlig tåler kommer bl.a an på sjåføren men det er noe mer enn 700nm. Det vanlige uttaket på disse motorene ser ut til å ligge opp mot 850nm, om det skyldes girkasse eller andre ting skal jeg ikke påstå men jeg tror neppe du er godt innenfor med et uttak på 1000nm. De har jo laget en girkasse som offisielt tåler 1000nm som bl.a sitter i Bmw 760 med V12, den heter ZF 8hp90. Men men det blir jo bare synsing fra min side også Er selv i dialog med et tuningfirma om min egen bil som har samme girkasse, nå har jeg bensinturbo så det er ikke så høyt moment men jeg skal uansett opp fra 650nm til 750nm, til dette sa "mitt" tuningfirma at 750nm tåler girkassen fint og har i tillegg noe overkapasitet. Dette kommer også an på hvordan software lages iht momentkurve etc og hvordan bilen brukes så vanskelig å sette et eksakt tall. Jeg ser også at samme firma tar ut 820nm/420hk fra 50D motoren i både 550D og 750D. Jeg tipper dett er tall som gjør det hele mer holdbart uten å oppgradere hardware

Bare til info så har disse bilene ZF 8hp70 girkasser som offisielt tåler 700nm. Nå er det alltid noe mer å gå på men 45% vet jeg ikke om jeg hadde vært komfortabel med for min del i hvert fall. Max moment ser ut til å ligge rundt 2400 rpm men allerde rundt 2100 er det nesten på topp. Personlig tror jeg ikke denne girkassen tåler så mye over lengre tid men det er mye som går ei stund.

Ja du vil i hvert fall kunne se dysekorrigering på hver sylinder på tomgang, Max tillatt korrigering er vel -5/+6, hvis disse verdiene overskrides så legges sylinder ut av Ecu. Typisk verdi på en frisk sylinder er +/- 0-2 Hvordan disse verdiene arter seg med en eventuelt bøyd råde er jeg usikker på men jeg vil tro at du ser en sylinder som ikke er med.

Disse kan fint gå på 5 sylindre, jeg har selv kjørt med det pga dyseproblemer. Da oppleves de rufsete , spesielt på tomgang.

Min egen erfaring angående LMM på disse motorene er at de går ikke rufsete selv om du kobler ifra, de går ikke helt optimalt, mer typisk på 80-90% men de går likevel jevnt og fint. De er ikke så kresne på luftmengde da dette er diesel, med rufsete gange tenker jeg mer at jeg ville sjekka at den får nok diesel, pumper er i orden og at alle dysene er i form etter denne hendelsen. Får du lest ut verdiene på alle sylindrene med motor i gang kan du også muligens se hvilken sylinder/sylindre som ikke holder følge Rufsete gange pga LMM og feil luftmengde/falsk luft gjelder vel mer bensinmotorer.

Wow, heftig Snakker vi ren banebil her eller har du ambisjoner om å kunne kjøre denne på skilt?

Gjelder dette stoffet til vanlige takluker også? Jeg har en vanlig glassluke som jeg aldri åpner, fant ut at jeg skulle åpne å se etter en bilvask for ei stund siden og det endte med at den ikke ville lukke skikkelig. Fikk en feilmelding som vel betyr at motstanden var for stor og den er vel sikkert ment for å hindre at luka lukkes mens noen har hodet eller armen ut av luken. Uansett måtte vi være to for å stenge den, en som holdt på knappen og en som hjalp luke litt forbi det kritiske punktet. Etter dette har jeg aldri åpna den men har tenkt mange ganger på å rengjøre og smøre opp glideskinnene siden jeg antar det er problemet.

Ja E3 og E9 er tøffe på hver sin måte men personlig er jeg svak for sleder/limousiner og da er E3 et hestehode foran E9

Tøff bil, E3 er utrolig tøffe biler 👌