TRF

Les svaret mitt en gang til. Hvorfor ikke beholde pumpa du har, og mappe?

Tror du blander her. Motor går 2 runder per pumpe runde. Men ikke ødelegg en så fin motor med mekanisk pumpe da :s hva søker du å oppnå?

420bar er mer enn nok for start. Hva bruker du til å lese av feilminnet med?

Tja. Hvor kommer denne "nye" turboen fra?

Ja. "Einspritzanlage". Så kan man enten velge å fortsette å bytte deler blindt, eller lese av feilminnet og feilsøke.

Trenger ikke å ohme injektorene, det er mot et helt annet problem. Dersom du har kjørt bilen etter oppstart en gang så er det ikke luft (med mindre du har en lekkasje et sted). Det kan dog være stor indre lekkasje i en injektor, dette må de normalt i testbenk for å sjekke (piezo skal egentlig kjøres med mottrykk). Men som et billig første inntrykk kan du kjøre dem rett ut i lekglass som på gamle solenoid dyser. Da vil du tydelig se om du har stor indre lekkasje i en injektor iallefall. Kjør også livedata og se på hvilket railtrykk du har når du forsøker å starte.

Her er vi rimelig enige. Den har vel heller ikke peak effekt fra begge motorene samtidig. Legg på et tvilsomt "firehulstrekk" på flere av disse sammen med nevnte aut kasse og vekt så ser man tydelig hvorfor de volvoene ikke er så spreke som det høres ut som.

Det blir betydelig dyrere enn relativt rimelige meyle pakker. Men det vil og ha betydelig lengre levetid. Kun foringen (men kan gjerne leveres i hel arm). Hvis du treffer hull, kanter etc vil slaget føles hardere enn med foring. Men utenom det helt fint.

Jepp. Kuleløsning, men ikke "bane" greier nei. Dette gir en helt overlegen presisjon og stabilitet, som er spesielt viktig på casterstag.

17990,- ink mva. Dette er TRF Steg 3 / 4 turboen, så da er "alt" klar for dette ved senere anledning og ønske (inntil 345hk). Bolt on, identisk med den du har utvendig, mao riktig delenummer etc. TRF design, og ikke noe "klask på et kjempestort hjul" tull.

ECU styrer aktuatoren direkte, det finnes ingen "kontrollboks" som sådan, det er en enhet. ECU styrer den med et pulsbreddemodulert signal, samt "forsyning" + og -. Gå over kontakter og ledninger ja, i begge ender, men det er nok aktutoren, altså turboen.

På denne er det "REA" vnt styring, mao kun en elektrisk motor som henger på turbo. Gå over kabler, men det virker relativt sannsynlig at den da er defekt. Du kan i utgangspunktet ikke bytte denne løst, og om det gjøres så må den kalibreres igjen (i flow benk). Heldigvis finnes det TRF turbo til den bilen på lager

Hvis jeg skjønner riktig, så etter sletting av alle feil, prøvekjøring _med_ kutt, så er det fortsatt bare 3f77 som kommer opp? Isåfall er jeg enig i at spjeldet nok ikke er feilen her, men det kan likevel være en feil med det. Jeg har vært borti en slik turbo som hadde periodisk feil ved selve aktuatoren. Den bestod også alle tester med glans :S

Siden det er feilkode på (selv om den ikke er aktiv nå) på spjeldet ville jeg kanskje begynt der. Kjent feil. Om du stoler på software da vel å merke. Lekkasjen, det er ikke fra swirlflapsene? Lekker ofte ut "olje" (fra åndinga) gjennom aksl7ngene på disse.

Vet at de sliter med overvekt, men 600kg med utstyr høres helt tussete ut.

Joa, men de kan ende opp med å være mer bevegelse i enn originalt. Tenker du på e39? Jeg sysler med noe kule greier litt ved siden av alt annet.

600kg med utstyr? Det høres ut som mer enn utstyr.

Powerflex er ikke "bare bare", eller generelt poly. Det er tekniske svakheter i designet på flere av disse (og jeg har brukt slikt en del). Den mest åpenbare er mangelen på "forspenn". Noen steder fungerer det veldig bra, andre ikke like bra. Meyle er forøvrig ikke original leverandør. Det er mulig noe fra ZF/lemførder er originalt, men har hatt enkelte dårlige opplevelser også der. Når det gjelder casterstag generelt så er det uten tvil ønskelig å minimere bevegelsen her. Det beste er da å dreie ut ei hylse og montere ei kule (gjerne som original sitter på bilen et sted eller lignende, ikke race greier). Dette er for eksempel det som ble gjort på x5 "lemans" bilen.

Ja. Når de er iorden (piezo injektorer altså) mener jeg bestemt du skal ha i området 180k ohm +, og de defekte pleier å ligge langt lavere enn dette. OBS! Dette er kun en type problem, du vil ikke se dette ved for eksempel for høy indre lekkasje.

Litt overdrevent utsagn, rett og slett fordi det er en "oppgitt" sikkerhetsregel man forholdt seg til før i tiden. Tanken var at om systemet kjører på 1600bar vil strålen som kommer ut være direkte farlig. Dette "skjer ikke" i normale situasjoner, så ved oppstartsforsøk etc er det bare å prøve. Hva er problemet med bilen?

Viktig å forsøke å holde forumet aktivt, innholdsrikt og relevant, og det er det mange som bidrar med Ja, var nok ikke så tydelig i innlegget, men dette er årsaken til å måle høyde når den står på bakken (et av de første bildene), for enkelt å kunne jekke opp spindel og stramme når man jobber med bilen.

Ohme dysene først. Tar bare et par minutt og vil muligens avdekke feilen allerede der. Du ser tydelig avvik.

Cp3 ja. "Aldri" spon av betydning fra disse.

Tenke seg til at det kom feilkode på pumpe da gitt... Og jeg tipper at feilen på veivsensor er en "plausibilitets" feil? Du bør lese av live data på sensorene dine og pumpa. Feilen ligger nok i pumpa, som vanlig på disse.

Det er lenge siden jeg har laget slike innlegg her på bimmers, og jeg ser heller ikke så mange av dem lenger. Tenkte derfor det kunne være fint å legge inn dette, kanskje noen andre finner det nyttig og forhåpentligivs unngår man å bruke mer penger enn nødvendig. Bilen. Min egen e70 x5 30sd, km like under 280 000km. Denne har generelt vært i godt stand, og jeg hadde i utgangspunktet ikke noe slark i understell. Det ble bytta et par armer for et år siden. Det som derimor har vært et problem var at jeg hørte det var noe slark i en drivknute. Tenkte derfor å bytte denne "etterhvert". Så langt kom jeg aldri før frua ringe meg og hadde "hørt en lyd": Ouch. Så da var det på tide med en vedlikheholdsrunde. Jeg misliker sterkt å skru "samme jobben" mer enn en gang, og for å bytte drivakslinger på disse flotte nyere xdrive bilene, må "halve" forstillinga fra hverandre, litt etter hvordan man velger å løse det. Jeg har også et relativt pragmatisk forhold til bilene mine, selv om jeg er en brennende entusiast så er også økonomi en faktor når man skal vedlikeholde. Så først var det å finne noen drivasklinger som ikke koster "ny fra bmw" penger, men som jeg likevel stoler på kvaliteten til. Bekjente har prøvd billig løsninger med dårlig hell. Jeg tok en prat med Geir @ Koed, og det viste seg at de hadde Meyle akslinger til en fin pris : https://koed.no/no-no/product/31607545126U Jeg har mye dårlig erfaring generelt med uoriginale deler, men hører mye god omtale om meyle og meyle hd understellsdeler. Rundt 10k x 2 for nye drivakslinger var heller ikke videre aktuelt. I samme slengen så ble det nye hjullager begge sider, for igjen, å gjøre samme jobben mer enn en gang er ikke veldig interessant. Jeg fikk fra FAG gjennom Koed, men disse var feil. Geir ordna dette kjapt heldigvis. Det var heller ikke deres feil, men en feil på delenummer hos FAG. Nye hjullager betyr nye bremseskjold, eller gjorde iallefall det før i tiden. Nå kan man bytte disse utenom. Jeg valge likevel å bytte. Anbefaler dog ikke disse fra AIC, de var så myke at du lett bøyer det mellom fingertuppene. Men så ballet det hele liksom på seg. Jeg fant nemlig rift i en belg på ei bærekule (bilen har hatt et motorbytte som forsikringssak), og det knakk et par bolter i spindlene. Jeg ringer derfor Geir @ Koed igjen, og blir enige om å bare få inn komplett meyle hd forstillingsssett. Da igjen, dette ble veldig kostnadseffektivt (https://koed.no/no-no/product/3160500108HD). Jeg har også hatt et ønske om å dra på litt mer camber på fremhjula, og meyle armene lar deg justere dette fritt. Videre så har jo Koed brukte deler, og et godt utvalg fra testbiler som ofte har lav km. Jeg fikk derfor også med et par "brukte" (30k km) spindler på lasset: Drivakslinger kom ikke med på bildet desverre. NB! Dette er ikke en utfyllende "how to". Du bør være komfortable med å skru på dette nivået helt uten å være avhengig av dette innlegget for å gjennomføre dette. Det er likevel ikke spesielt krevende ferdighetsmessig, men tar noe tid. Før man begynner, kjekt å måle høyde på hjula i normalposisjon. Da vet du hvor langt opp du skal løfte når bolter på foringer skal strammes etterpå: Bare å plukke fra hverandre kalipper, skive, mutter til drivaksel: Jeg fikk heldigvis "monteringsskruen" ferdig rundet når jeg begynte. Løsningen når folk har skrudd i det før og gjort slikt er bare å slå inn ei torx pipe: Lurt å henge opp kalipper Bolter til øvre A-arm er noe herk å komme til. På førersiden er den bakre grei, den fremre dekkes av ekspansjonstank. På pass side er den fremre grei, mens den bakre må du ta fra hjulhuset: Var kanskje greit å få renska litt her: Gamle drivakslinger nykker man vanligvis ut med et "eu jern" eller tilsvarende. Det finnes et spesialverktøy for det, men jeg kjenner ingen som gidder å bruke det, selv om det skulle henge på veggen. Nye simmerringer: Div montering: Husk, bruk riktig verktøy, og bruk verktøyet riktig. Det er ganske irriterende å finne hoder som er dratt runde, bolter som står i alu som ikke er smurt, generelt ting som ikke er smurt inn, og som gjerne også er trukket det trekkeren greide. Husk også å trekke til foringer i "normalposisjon". Bytt gjerne væsker mens du er i gang, jeg bytte på diff og fordelingskasse. Så, hvorfor gjøre det så omfattende? For de fleste som kjører gamle biler, spesielt som x5, er vedlikeholdsutgifter et stadig tilbakevennede tema. Gjerne sammen med at det kosnstant er noe som ikke er helt som det burde. Det sporer, det sliter dekk skeivt osv. Hele denne jobben kostet mindre i deler enn 2 nye original drivakslinger koster. Og på denne måten er jeg noe sikrere mot å måtte gjøre noe med forstilling igjen i min tid. Noen har sikkert bitt seg merke i at jeg ikke har byttet styrestag, det er fordi styrestag og tannstang var bytta på denne for ca 40 000km siden. Poenget med slike jobber er 1) ikke gjøre selve skrujobben mer enn en gang om man kan dra synergy ved å bytte alt på en gang. og 2) hjulstillingskontroll er ikke bare dyrt, men må ofte tas på nytt hver gang man bytter slike deler. Alternativet er "mindre enn perfekte vinkler", som på x5 med store hjul betyr enorme dekkutgifter, sammen med de kjente tvilsomme kjøreegenskapene som følger med dårlige vinkler. Det må rettes en takk til Geir @ Koed. Han har ordna denne pakken med deler for meg på en fornuftig måte som de andre tilbyderne på markedet ikke kunne. Misforstå meg riktig, jeg handler fra flere, men kombinasjonen av type deler, av riktig kvalitet, til en slik pris, ikke minst med de prisgunstige "brukte" spindlene, var det kun Koed som var i nærheten av, og slik er det relativt ofte. Og på samme måte som med skruing så anbefaler jeg en helhetlig tilnærming når man skal anskaffe deler også.