TRF

Jeg skal sette det sammen på en litt mer ordentlig måte og komme tilbake til deg (og utenfor denne tråden, men kan legge inn link). Det går noen e36 med s50, et par med mindre motorer, et par e87er, en e21 Gr.2 replica turbo m10, en e28 med s54, en e34, en e39.. etc. Min egen er jo originalt en Gr.N bil som jeg har bygd om med reservedelspakke fra 2004/2005 WTCC, og deretter litt "ekstra". Men selvfølgelig med TRF 35d kit. Eneste dieselen i cupen så langt, men mulig det kommer enda en e46, også denne med TRF 35d kit til cupen i 2020.

Line up og klar for 10ende og siste løp i 2019 sesongen (i går vel å merke). Pole position. Seier i løp og sammenlagt seier 2019! TRF Performance Performance engineering - done right. Stor takk til alle involverte i BMW Cup (BMW CCN Racing), alle deltakere som har gitt gode fighter, ildsjeler i styret, og ikke minst gutta fra Corsa Italiana som vi kjører løp sammen med.

Ikke av bilen min, men en kundes båt med TRF Steg 4.5 / "Steg Båt" 30d kit:

Det skal gå fint.

Samme sensoren.

Nå vet jeg ikke akkurat hvilke kode du har eller hvorfor, men som oftest så blir de ødelagt ved strøm på under oljeskift.

EGR; egr ventilen og kjøleren er to forskjellige ting ja DPF; Ja. Mange år og mange biler, "ingen" problemer. Men vi gjør en del tiltak for at det skal være resultatet, som andre tunere ikke gjør. Men det er klart, man må være klar over at det kan føre til mangel.

287500 tyder på feil med luftmasseregulering, og det vanligste her er at EGR lekker eller slipper inn for mye eksos (går tregt etc). Varslinga på høy eksostemp er ikke så uvanlig ved tuning og litt pådrag, mener å huske at triggeren er satt ganske lavt her.

Det dokumentet der har jeg brukt _noe_ tid i i gamle dager Jeg tør ikke svare sikkert på om det faktisk er sånn ( det er ikke alt som alltid stemmer med prod modeller). Jeg mener bestemt at vi har logga 0 trykk ved manglende kontakt, men det er lenge nok siden til at jeg ikke skal påstå det (at nødvendige rammefaktorer var på plass for å gi grunnlag for en slik konlusjon). Men det spiller ikke egentlig så stor rolle. Dersom du har friskmeldt begge "endene" og elektrisk kontakt av pumpa, så gjenstår bare pumpa (med ventil).

For ikke å blande sider her; På lavtrykksiden så har du en gammeldags mekanisk trykkreguleringsventil. Denne står på tur siden (som også er koblet sammen med dyseretur via bimetallisk ventil). Denne skal sørge for adekvat matetrykk. På HT side; her har du (på selve ht pumpa, men på ht side av den) en trykkereguleringsventil. Denne er pulsbreddemodulert, og "lekker" av etter "pumpearbeidet" er gjort. Denne er styrt av ecu for som jobber mot å nå et "specified" railtrykk som er dynamisk og avhengig av flere faktorer. Disse går i stykker av og til, det samme gjør selve pumpa. Dog langt sjeldnere enn det er problemer med dyser. "Railpressurecontrol" i ecu har mange funksjoner å ta høyde for, men den kan primært deles inn i "styrt" (open loop / "pre control") og "regulert" (closed loop). Den tar alltid utgangspunkt i "styrt" verdi, men går direkte i regulering uansett og helt sømløst, litt ulikt andre lignende systemer. En commonrail motor kan ikke gå uten railtrykksignal. Den vil heller ikke tillate dyseåpning før x trykk er oppnådd (noe avhengig av system og type hvor høyt dette er).

Jeg er veldig enig ang comfortseter, hadde selv dette (bla) som krav på egen e70. Mem resten er litt utstyrsonani (personlig mening) som i tillegg gir noen herlige muligheter for feil på en eldre bil som skal brukes og ikke gnikkes på.

Er nok oftere det enn faktisk feil ja. Og som Daniel påpeker er det den minste som er mest utsatt.

Turboene er meget robuste. Men vakunslanger (som det er mange av her) og reguleringsventilene går det mye av. Så mye at jeg husker jeg stod å bytta flere sånne tilbake i 2008 og 9, og da var ikke disse akkurat gamle (riktignok 272 hk).

Jeg skal prøve å svare utfyllende fra en pc i morgen. Men den "lekker" av fra ht side.

Denne er pulsbreddemodulert, så ikke sett +12 på den. Og du kan lese av dette i gt1 iallefall, så da kan du nok det i inpa også.

Logikken ligger der (uten at jeg husker de eksakte parameterne Da jeg "aldri" plukker i slikt ved mapping), men det er ikke sånn at den er "perfekt". Man kan få ganske betydelige mengder ytre lekkasje uten at det kutter, og mulig at starttilfelle et et slikt unntak. Edit: for å tydeliggjøre poenget mitt. Av og til er det helt riktig å gjøre ubekreftede antagelser, men man må være tydelig på at antagelser er nettopp dette.

Fordi det er en funksjon som heter "lekkasjegjenkjenning" med mål om å slå av innsp ved lekkasje (ytre). Jeg sier ikke at det er indre lekk, men man kan ikke konkludere med det sånn uten videre. Hvis ecu styrer kutt i innsp, så er det en grunn til det. Mao, basic feilsøking må til. Matetrykk oppnås også ved trykkvemtil på tur, så ved å åpne retur sløyfa så vil nødvendigvis diesel fosse ut her. Edit: men for likevel å følge antagelsen din (som ikke nødvendigvis er feil); du må lese livedata og evt feilkilder. Du må sjekke command duty cycle til ventilen fra ecu (live), du må sjekke ledningsnett. Deretter må.du vurdere tilstand på pumpe.og ventil igjen (selv om du sier dette er byttet)

Neimen da så. Ved stor lekkasje vil du aldri få noe railtrykk. Og måten du tester og dermed konkluderer på har noen hull. Å bestemme seg for at noe en ikke har testet ikke er feil vil ofte gi noen problemer.

Hvordan vet du det?

Lurt å fjerne ja.

Det enkleste og billigste er å ta av selve flapsene og montere akslingen igjen.

Synes det høres ut som du har fått en riktig takst jeg. Ligger en nyere clubsport til 110.

Mulig jeg har noen brukte (men kontrollerte i testbenk) liggende. Send meg delenummer på dine så skal jeg sjekke.

De passer ikke fra andre motorer, og det finnes 2 forskjellige til 184 hk. Følg delenummer, slavisk.

Yup. Men ofte står dette i bilene før demontering, bare å be om å få det gjort eller å komme innom og gjøre det selv.