quandt1960

Know the feeling. Jeg parkerte min 528iA E39 for en i3. Ingen gromlyd lengre 😕 men den er i det minste morro å kjøre og en god del rimeligere i drift.

Senkesett finnes og i3s har plastbredding over hjulbuene. Min er orginal og allerede sinnsykt stiv. Det er ikke store vandringen på demperene så det blir en skikkelig rough rider men de ser kulere ut litt senket

Mange eldre utgaver kjører med de eldre helårsdekkene fra Bridgestone da det ikke var andre vinterdekk i produksjon til i3 dengang. Alle biler er dårlig på glatten med de dekkene. Jeg kjører med Hakka-dekk org. dim 19 tommers og den er fantastisk på glatten

Fikk tilbud på en fullspeca lagerbil fra Drammen med gode rabatter, 345000,- for 120Ah. Kjøpte en nesten ny fullspeca FC 94Ah for 70k mindre, gått 7000 da. Tenkte de 50 ekstra km i rekkevidde ikke var verdt 70k. De holder seg greit i pris ja

Ja du må ha løfteåk for å sikre motoren, løsne motorfester først så løfter du motoren opp 3-4cm og sikrer den. Så må du skru ned traversen litt for å skru ut og få ut tannstangen. E60 er ganske lik som E39 (har gjort det på E39)

Høres meget fornuftig ut!

I dette første innlegget vil jeg skrive i følgende rekkefølge fordelt over en tidsperiode med oppdateringer da det er mye stoff. Oppfordrer alle til å være med og bidra med sine erfaringer. Jeg har hatt min i3 94Ah 2018 mod nå i over 6mnd og har gjort meg en god del erfaringer men det er langt fra komplett og de gode erfaringene er der ute hos alle Bimmers i3 folk. Det finnes også en god tråd om i3 på elbilforumet og andre sider på nett: https://elbilforum.no/index.php?board=66.0 Fortegnelse: i) Generelt ii) Design & Karosseri iii) Elektrisk System & Batteripakke iv) Drivverk & Kjølesystem v) Chassis vi) Hverdagstips (lading, do's and dont's, generell bruk, "secret" menu, BMW Connected funksjoner m.m) Generelt BMW i3 såg dagens lys i Juli 2013 som en helt nyutviklet el-bil helt fra starten av. Den bar med seg helt unike løsninger og nyutviklinger ingen bilprodusenter har turd eller kunne masseprodusere før og den er av Munro blitt kåret til det mest avanserte han noensinne har sett. (mannen som plukker fra hverandre biler og lager ommfattende rapporter til flere 100k dollar) Bilen blir produsert i den nybygde fabrikken i Leipzig med over 90% fornybar strøm hvor bærekraft har vært en rød ledetråd gjennom hele designfasen. Materialbruken er så gjennomtenkt at hele bilen inkl. batteripakken har en resirkuleringsgrad på 95%. Salget begynte noe tregt men har tatt seg kraftig opp og den har hittil solgt mer enn 150000 enheter og kan ses på som en suksess for BMW og en inntreden i en ny æra. Bilen på internspråket heter MCV som står for mega city vehicle med internkode I01. Den har vært gjennom 3 LCI (Life Cycle Impuls) hvor første kom 2017 etterfulgt av 2 nye med forbedrede batteripakker, mer om det senere. BMW planlegger ingen erstatter for i3 men vi vil se to nye spennende i modeller om et år, i4 og iNext. i3 er BMW sin inntreden i en helt ny elektrisk verden som på ingen måter er ny for BMW. Fremtiden er elektrisk og jeg selv som i grunnen er en svoren petrolhead var veldig skeptisk i starten da jeg elsker min rekkeseks M52 men innser at i3 både er billig i bruk men også meget morro å kjøre. Design & Karosseri Designer av i3 var Richard Kim, mannen som også designet X1 E84. Meningene om designet er ganske omdiskuterte og noen sier enten liker du den eller så liker du den ikke. Jeg liker den da den er veldig praktisk men smaken er som baken. Det som kan sies er at den egentlig er ganske praktisk utformet og at det er tro det eller ei, ganske ok i bruk med små barn da åpningen på siden er veldig generøs. Bakre dør vender ut og har et eget feste i karosseriet, framdør hukes fast i den igjen og kan ikke lukkes alene. Luftmotstandsverdien er meget lave 0.27, dekkene er litt som stylter og nede i 155 fremme, 175, bak på sommer. Minste dekkradius er 19 tommer for mindre motstand men også for å gi mest mulig innvendig plass. Det er en ren 4 seter med to isofix fester bak. Baggasjeplass er beskjeden men fungerer fint i hverdagen, det er litt plass fremme også men det rommer ikke mange melkekartonger. Konstruksjonen består av en Life Modul av karbonfiber utviklet av tyske SGL Carbon hvor BMW er medeier av. I bunnen har en det som heter Drive Modul og består av en svært lett men sterk ramme av AluMgSi legering. I front har en frontrammen som er laget av aluminium og begge er limt og boltet fast til hverandre til å utgjøre en enhet. I bunnen av drivemodulen befinner batteripakken seg med 8-12 celler (mer om det lengre nede). Ytterpaneler er av plast og er festet til alu-stenger mot Life module og kan enkelt byttes ved lakkskader eller sprekker. Life modulen er laget slik at det skal være mulig å reparere svært mye men det er dessverre mindre vanlig i Norge grunnet høye timepriser og jeg ser ofte i3 kondemneres i Norge når de i Tyskland ville blitt reparert. Korrosjon er såvidt jeg kjenner ikke et stort tema selv om karbonfiber i aller høyeste grad kan korrodere også i motsetning til en myte om at de ikke kan. Det er et tykt ytterlag av støpt plast som beskytter karbonfibertrådene. Alu-rammene er behandlet med svart beskyttelse av for meg ukjent stoff men det ser solid ut. Det eneste som egentlig korroderer er bremser og noen tidlige styreenheter. Drive Module med batteripakke installert Drive og Life Module LCI/Facelift kom i 2017 og er i hovedsak en forandret front hvor langlys (runde) er flyttet opp til integrerte nær og fjernlys LED lykter. De er erstattet med flate blinklys i LED. Bak er det ingen forandringer på eksisterende LED lykter. Chassis er bak av type multilink HA5 som vi kjenner fra blant annet 1 og 3-seriene og fremme er det MacPherson, lignende oppsett som alt fra E39 frem til E90 men hvor nedre bærearmer nå er en wishbone og dermed mangler et virtuelt pivot link som BMW kaller det men det er raskere å bytte og billigere. Solid konstruksjon som gir morro kjøreegenskaper. MacPherson oppsett uten imaginært pivotpunkt som på feks E9X og nyere BMW. Nedre wishbone er en enhet men delt på andre BMW til å gi en annen arc og geometri ved sving. i3 har svingradius under 10m som gjør den veldig manøvrerbar i by. Multilink BMW HA5 bakaskel som på nyere BMWr. Hele frontrammen har en stor avstivningsplate med noen dessverre utsatte bolter som det er lett å bøye dersom en er uheldig med fortauskanter. Elektrisk system & batteripakke (pluss lading) i3 ble opprinnelig lansert med en 60Ah batteripakke som består av 8 moduler hver med 12 celler i seg. Cellene er levert av Samsung typen SDI, prismatiske celler med en nominell spenning på 360VDC. Batteripakken er blitt utvidet 2 ganger, først til 94Ah i 2017 og senest til 120Ah i 2019. For 120Ah har en gått over til en ny og mer moderne celletype som heter NCM622/C. Går ikke nærmere inn på celleteknologi osv men meget god info om det, blant annet enorm levetid kan finnes her: https://pushevs.com/2018/04/05/samsung-sdi-94-ah-battery-cell-full-specifications/ Det elektriske systemet er delt inn i ordinært BUS-system som vi kjenner fra nyere BMWr med ganske lik topologi (Se mer i manualen vedlagt for detaljer). Ved siden av høyspenningsbatteriet som brukes til fremdrift har bilen et 20Ah AGM batteri i front som drifter normale forbrukere, bus-system og blir vedlikeholdsladet av bilens høyspenningsbatteri under drift slik at det ikke skal være nødvendig å vedlikeholdslade. Dersom du sliter med 12VDC batteriet så er det nok en defekt på det. Levetiden på batteripakkene er meget bra og for 94Ah versjonen angis 4000ladesykluser som vil overgå bilens levetid. Batteridegradering opplyses erfaringsmessig til å være 10-15% etter 100000km med variert lading mellom hurtig og normallading, altså godt innenfor garantitiden for de fleste. Det er mulig å bytte en og en batterimodul hvor en koster ca 29000kr. Det er også mulig å oppgradere hele batteripakken feks fra 60Ah til 94Ah og det finnes firma i Norge som har spesialisert seg på det. BMW har i motsetning til Tesla laget bilen for et veldig enkelt batteri/modulskifte. Selve batteripakken er boltet fast med 26 bolter og tas ned ila 2-3 timer vil jeg tro hos et BMW verksted. Lading på de tidlige 60Ah utgavene kom både med og uten hurtiglading. Forskjellen er ekstra to pin under vanlig type 2 ladekontakt slik at kontakten er en fullverdig CCS 50kW. De fleste nyere har også en opptil 11kW Type 2 ombordlader (vanlig lading), på de eldre 60Ah så er mange av maks 7,3kW. Uten hurtiglading Med hurtiglader CCS opptil 50kW Ladetid er avhengig av batteristørrelse og dens temperatur. Ved kalde temperaturer bruker bilen noe av ladeenergien på å forvarme batteriet og BMS (battery management system) på bilen er meget smart. Om du kobler til en hurtilader CCS på et kaldt batteri om vinteren så vil en se at en ikke får mer enn maks 18-20kW ladeeffekt, først når batteriet oppnår god temperatur rundt 15-20 grader så stepper BMS gradvis opp ladingen mot 48-49kW. Da kan en lade fra 20%-80% på ca 30-35min på en 94Ah. Litt kortere på 60Ah og litt lengre på 120Ah. Lading hjemme er anbefalt med dedikert ladestasjon men det følger med en nødlader. De tidlige versjonene hadde ikke temperaturkompensering samt 10A begrensning så anbefaler å kjøpe seneste nødlader med vanlig Schuko. Her ses de 8 modulene som hver har 12 celler. Modulene kan byttes en og en og det er en avansert spenningsutjevning mellom modulene. Dersom en fraviker det vil den skadede modulen kunne diagnostiseres og byttes relativt enkelt ut. Nederst ses modulen for BMS samt rør til kjølesystemet som går gjennom batteripakken. Alle oransjemerkede deler er høyspent (355-360VDC) Lokket av alu som dekker batteripakken ovenifra. Om den åpnes må den byttes og lukkes igjen iht beskrivelse i TIS, regner med ingen mekker det selv Nede til høyre i oransje ses hovedkobling (høyspent system) som går videre til el-motoren. Motoren er en egenutviklet hybrid synkron permanent magnet motor med en egen patent. 170Hk, 250Nm fra 0rpm. Tørrvekt 49kg, kode IB1P23M0. Det gir 2.5kW/kg kontra feks 1.38kW/kg i en Nissan Leaf motor. BMW har med andre ord holdt tradisjonen videre og er meget god på motorer. http://hybridfordonscentrum.se/wp-content/uploads/2014/05/20140404_BMW.pdf Hverdagstips Lading - Jeg lader min stort sett på offentlige stasjoner med type 2 medfølgende lader, da ligger den på maks rundt 11kW (om du har 11kW ombordlader) og den lades da eksempelvis fra 20-80% på typisk 3t. Med hurtiglader så lader den opp fra 20-80% på ca 30min, litt avhengig av batteritemp. Maksimal ladeeffekt er 50kW men det oppnås om vinteren først etter at batteritemp har oppnådd sin optimale temperatur rundt 18-20 grader. Da ramper den opp mot 49.8kW før den gradvis igjen reduserer når du passerer 85%. Bilen har buffer i topp og bunn og effektiv max SOC (state of charge) på en 94Ah og varierer i praksis fra 28-29.7kWh avhengig av kjøremønster, lademønter og utetemp. Hurtiglading er dermed ikke et stort problem da batteristyringssystemet tar vare på batteriet. Jeg hurtiglader når jeg må og ligger på rundt en hurtiglading per 1.5 uke hver måned, resten er type 2 11kW. Før du skal lade hurtig er det lurt om du har kjørt bilen varm først så slipper du betale for 50kW effekt som du ikke får da bilen er kald. Om det er veldig kaldt kan det lønne seg å lade semihurtig med 11kW med varmer aktivert så du får temperert batteriet før du hiver den på hurtiglading, om det er ledig da. Vinterbruk - i3 er meget god på glatten. Men det betinger at du enten har Hakka eller de nye Conti-dekkene med nordisk gummiblanding. Blizzak dekkene mange ble levert med er helårsdekk og fullstendig ubrukelig. Bilens antisladd og antispinnsystem er mer avansert enn på konvensjonelle biler da styreenheten til motoren er i el-motoren med ingen lag i signal. Ting skjer instant. En har mulighet til å aktivere "fremkomst modus" via iDrive, jeg har programmert det inn på en av de 9 hurtigknappene over AC anlegget. Da tillater bilen at hekken kommer litt ut og litt hjulspinn, minner om DTC men det skjer mye raskere. Via den "hemmelige menyen" (se lengre ned) kan en aktivere roller mode. Det brukes primært ved bremsetest på verksted men kan og brukes til driftchallenge om en føler for det. Den er utrolig leken men vært litt forsiktig da hekken kommer raskt med høyt dreiemoment i kombinasjon med kort akselavstand. Klimaanlegget med varmepumpe er veldig bra og energieffektivt. Du vil legge merke til du får lengre rekkevidde når temp står på 22 enn ved 20. Det er fordi noe av varmen blir regenerert og hjelper å temperere batteripakken også med varmeutveksling. Mitt forbruk på vinteren ligger på rundt 17.3kWh/100km uten særlig sparing i EcoPro modus stort sett. Barnombord og sikkerhet - For liten for barn? Egentlig ikke. Til hverdagsbruk til og fra barnehage/skole er den super. Det er plass til barneseter bak med isofixfester, men en kan slite litt med de større bakovervendte setene men det går det også. Jeg har Cybex sine fremovervendte og de passer bra. Bilen er meget trafikksikker med god beskyttelse både front og sidekrasj. Karbonfiberkarosseriet er meget sterkt og stiv og jeg føler meg trygg i i den. Det er bra systemer hva gjelder passiv sikkerhet som standard hos BMW generelt. Issues + Pass opp for dette - Dette punktet kommer jeg til å oppdatere etterhvert men det er noen jeg kan tipse om allerede om nå. 1. Bakre dør har gode gummipakninger. Men den nederste som treffer dørstokk er hardere enn vanlig og samler også småsteiner. Det som skjer er at du skraper opp dørstokk ved "B-søyle". Det er ikke bra. Det er tillatt med ca 1mm dype spor i karbonfiberet som ligger støpt i plast men den beskytter også karbonet mot korrosjon. Alt over 1mm dypere skal ses på og vurderes reparert. Min løsning er duckedtape som en beskyttelseshinne akk. der gummipakning treffer og det funker fint. Har tipset BMW om det og skal snakke med de om det på service. 2. Issues på nyere utgaver med styring - Om du har Auto pilot / Lane assist så kan du ha en bug i systemet. Det hele kjennes ut som om rattet etter oppstart ønsker seg til venstre med en svak kraft. Flere i3 eiere rapporterer om det og det er en software bug BMW kjenner til som de skulle lansere en update på høsten 2019. Det har skjedd hos meg 2 ganger på 7 måneder og er egentlig sjeldent men kan forekomme. Midlertidig løsning var å deaktivere auto pilot på service men jeg har ikke gjort noe med det. Saken ligger inne i BMW Puma systemet. Kjenner ikke siste status p.t. 3. Dunkelyder fra front - Tror flere i3 eiere vil kjenne seg igjen i det. Smådunk fra front som muligens stammer fra tårnlager. Jeg har det litt på min med bare 12000km på telleren men har hørt at andre har måttet bytte tårnlager allerede ved 20000km. Jeg er usikker på årsaken men bilen er som sagt veldig stiv og jeg tror tårnlagre er utsatt for mye laster. Kanskje er de underdimensjonert for norske veier, jeg er usikker der men kanskje andre kan dele erfaringer her. 4. Motorfester - En del sliter med dunkelyder fra bak som kan være slitte motorfester. Typisk om du er alltid glad i gasspedalen. 250Nm fra 0 rpm gjør sitt med slitasje på motorfester. Om du har vibrasjoner og dunkelyder fra bakaksel ville jeg sjekket motorfestet. 5. Rust på bremseskiver - i3 sine bremseskiver tror jeg er laget av skrapmetall. Selv om bremser på elbiler brukes lite så ruster de allikevel ganske fort på i3. Anbefaler minst en hardbrems hverdag. Hold gjerne inne også håndbrekkknapp litt så du får slitt bakre del også. De ruster fort og jeg kommer ikke til å hive på orginale BMW skiver på denne men prøve Brembo da jeg har god erfaring med de hva gjelder korrosjon. More to come Technical Training manualer så du kan lese deg grønn om du ønsker: 08_I01-Heating-and-AC-Systems.pdf I01-I01s_LCI.pdf I01-Product-PresentationGB.pdf

Finner ingen tråder om i3 på Bimmers og tenker det burde vært det?

Kan den ikke justeres? Mht dødgang om det er det. Skal være en bolt for det

Jah enig med deg der, tok for mye tran, 25grad, 40-50% et sted. Brattebakken kalles den i nabolaget Fyfaen. Minner meg om Skeletor hele greien.

Det er en høyturtallsmotor og ja, det er utfordringer med de og anbefalt av S54 eksperter er å legge seg på et bytte av råde og veivhuslager rundt 100000km. Men fra og med 2003 er de bedre enn de var før. Så ville unngått alt før 01/2003 om du ikke vet det er blitt utbedret basert på tyske kjøpsråd

Kommer an på hvor eksp.tanken til bremsevæsken er plassert. Hovedregelen er vel å begynne på kalipper som er lengst vekke fra eksp.tank. Men kan ikke erindre å ha sett en BMW som ikke har den på sjåførsiden?

Husk rekkefølge, bak høyre så venstre, så framme høyre så venstre til slutt. Kan og aktivere bleeding procedure med INPA evt også ISTA som Otis skriver. https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e61-530d-tou/repair-manuals/34-brakes/34-00-braking-check-ventilation/E26nU3b

Det er en forsmak på BMW iNext som kommer en gang neste år. iX3 er ikke designet som en el-bil fra grunnen så der er det jo ikke plass kanskje til el-motor framme og som kan gi akseptabel rekkevidde. Men iNext får 4hjuls. i3 er en kjempemorro og meget god bil på glatten. Jeg har med gode dekk aldri satt meg fast og jeg bor i en bakke som ofte er islagt med 35 graders stigning. Den elektriske motoren får den til å være som en diffsperre og det er kjempeenkelt å styre en sladd i roller modus.

Sikkert bare til å legge ut her så kan folk komme med innspill

0W-30 til den motoren, Castrol Edge Titanium. Standard visko og opprinnelig orginaloljen.

Normalt ved denne årstiden. Har det selv på en flunka ny i3 og har hatt det på de fleste nyere BMWr jeg har hatt. Kan fungere med sånne små fuktslukere som kommer i skoesker o.l., putte de rett i lykta. Er det over hele lykten er det nok garantisak.

Det første du må være obs på på en E46 M3 er å sørge for å sjekke at den har fått byttet oljepumpe under den første tilbakekallingen av bilen samt rådelagre. Om den har fullt servicehefte hos BMW burde det ha blitt gjort. Den første serien fra 2000 opp til 2002 husker ikke måned hadde stor frekvens med oljepumpe og derav motorhavarier. Dette ble utbedret under en tilbakekallingsaksjon ca des 2002 tror jeg det var. Utover det som det skrives: i) sub frame disaster ii) Vanos er egentlig ikke mer svak på disse enn generelt. Beysan Systems selger upgrade kit med nye o-ringer men på denne versjonen er det litt jobb og du må ha utstyr men det er overkommelig iii) SMGII er egentlig en manuell kasse med vanlig klutsj som er elektronisk styrt. Det kan forekomme elektronikkutfodringer, spesielt med eldrende styreenhet så det er verdt å sjekke servicehistorikk. Manuell ville jeg gått for selv men mest for kjøregleden Ellers kommer ikke på noe annet særskilt enn bruktbiler generelt. https://www.pistonheads.com/news/general/bmw-m3-e46--ph-buying-guide/25931

Kan være noe feil med bremsesystemet eller bryter på håndbrekken er dårlig

De har forvirende nok flere typer revisjoner, ligger inne en forklaring i den opprinnelige N47 tråden. Vedlagt full manual/beskrivelse om N47 N47_Detailed.pdf

Ja C revisjonen har en del forbedrede enkeltkomponenter. Aldri funnet nøyaktig oversikt over hva som er forskjellen og har aldri funnet noe info om en B versjon. Syns N47 motoren er en bra motor teknisk sett. Har ikke byttet reg kjede på den før men har satt meg litt inn i det når min fikk bytta vakuumpumpe som og er en stor jobb og det skal være mulig å fikse kjedet uten å ta ut motoren, kun girkassen, men det er trangt som f da.

Nytt delenummer betyr ikke nødvendigvis ny del, kan også være en ny leverandør men at delen har samme spec. Den filen du har klippet fra ser ikke ut som et BMW dokument, slike bulletins blir ikke laget slik hos BMW, de legges ut i PUMA databasen og sendes ut til verksteder via portalen. En teori jeg har hatt lenge er at kombinert bruk av auto start stopp, manuell gir og underdimensjonert kjede kan gi deg svakheter men noe fasit om det har jeg aldri funnet. Dette er blant annet basert på at selv biler etter 2013 får havarier. Få N57 får en slik havari fordi de som regel har automatgir som har en mer skånsom forbindelse mellom motor og drivverk enn selv det dobbelte svinghjulet på manuell klarer. De er også som du sier naturlig balansert for vibrasjoner. N47 er relativt godt balansert både internt men også derfor de har valgt å ha mer roterende masse bak (registerkjede med komponenter plassert bak). Det roer vibrasjoner også, men tydeligvis ikke nok for noen uheldige biler. Dårlig olje vil først kverke olje og vakuumpumpen på den bilen er min dyrekjøpte erfaring, det er forbausende lite friksjon mellom metall og plast selv om oljen har degradert noe. Tror jeg gjorde hvertfall 5 oljeprøver på min N47D20C i perioden 2012-2016 og falt på maks 16000km ved bruk av Castrol Edge Pro Titanium 0W-30, 12 mnd. Etter det så begynte basetallet å falle og partikkelmengden jern, kobber m.fl begynte å øke drastisk. Da primært fra turbo, veiv og sylindre. Var aldri spor av annet selv om min var en 2009 mod. Gjorde mye research om det i 2012 og lagde en tråd om det så det ligger en god del dokumentasjon, bilder og filer der også. Tror bare en må velge et eksempel som har fått nytt kjede så en får 5 års reklamasjonsrett hvis en ikke velger forsikring fra Codan, som er j dyr.

Den skal gjøre det! Den er programert til det for å senke oppvarmingstiden for katalysator og skåne den. No worries. If it works dont touch it

Har ISTA/D Rheingold som jeg prøver reparere og ønsker oppgrade til nyere versjon. Noen som vet hvordan og hvor jeg finner en fil folk vet ikke er bs? Er det bare å erstatte alt innhold i en viss mappe? Har Ediabas, Inpa, EC-APPS, BMW-INPA og installasjonen den gang i 2015 var et H, tok to timer. Kjørte 3.47.10 før som er fra 2014...

Mottakskvaliteten er proporsjonal med lengden av antennen. Men utrolig kul upgrades. Kjører selv en i3 nå og har lyst å oppgradere rattet til alcantara for det irriterer meg at de har brukt billig plast på det så har jeg de fine nappaskinnsetene. Du har ikke tips til omtrekk av ratt i alcantara og hvem som gjør det?