quandt1960

VEt ikke hvordan jeg merker de solgt

Sorry disse er solgt

Bytt slange, skyll intercooler. Mye olje som kondenserer i den

Det gjelder alle nye serier som er pre-face. Spesielt de som er fundamentalt ny på en del områder slik E6X var ift E39

+Plugg potten bak

TwinPower=twinscroll tekonologi, en turbo to eksosforgreininger (genial løsning, se på youtube) TwinTurboPower=TwinTurbo (f.eks 123d med motorkode N47D20T1) Alle N47 koder (N47C16 på 1.6 liter hub er Mini sin utgave på 1.6 liter) N47 Years Engine Code Displacement Power / Torque 2007 - N47D20K1 1995 cm³ 85 kW (116 PS) at 4000 U⁄min 260 Nm at 1750–2500/3000 U⁄min 2007 - 2014 N47D20K0 1995 cm³ 85 kW (116 PS) at 4000 U⁄min 260 Nm at 1750–2500/3000 U⁄min 2007 - 2014 N47D20U0 1995 cm³ 105 kW (143 PS) at 4000 U⁄min 300 Nm at 1750–2500 U⁄min 2007 - 2014 N47D20O0 1995 cm³ 130 kW (177 PS) at 4000 U⁄min 350 Nm at 1750-3000 U⁄min 2007 - 2014 N47D20T0 1995 cm³ 150 kW (204 PS) at 4400 U⁄min 400 Nm at 2000-2250 U⁄min 2010 - N47D20U1 1995 cm³ 105 kW (143 PS) at 4000 U⁄min 320 Nm at 1750–2500 U⁄min 2010 - N47D20O1 1995 cm³ 135 kW (184 PS) at 4000 U⁄min 380 Nm at 1750-2750 U⁄min 2010 - N47C16K1 1598 cm³ 66 kW (90 PS) at 4000 U⁄min 215 Nm at 1750-2500 U⁄min 2010 - N47C16U1 1598 cm³ 82 kW (112 PS) at 4000 U⁄min 270 Nm at 1750-2250 U⁄min 2011 - N47C20U1 1995 cm³ 105 kW (143 PS) at 4000 U⁄min 305 Nm at 1750-2700 U⁄min 2011 - N47D20T1 1995 cm³ 160 kW (218 PS) at 4400 U⁄min 450 Nm at 1750-2500 U⁄min 2011 - N47D20O1 1995 cm³ 120 kW (163 PS) at 4000 U⁄min 380 Nm at 1750-2750 U⁄min 2012 - 2014 N47D16U1 1598 cm³ 85 kW (116 PS) at 4000 U⁄min 260 Nm at 1750–2500 U⁄min 2012 - N47D20O1 1995 cm³ 105 kW (143 PS) at 4000 U⁄min 360 Nm at 1750-2500 U⁄min 2012 - 2014 N47D16U1 1598 cm³ 70 kW (95 PS) at 4000 U⁄min 235 Nm at 1500-2750 U⁄min

Se der ja, litt verre der gitt. Mye fukt/kondens da oljen er beige. Hos deg ser det bokstavelig talt pottetett ut. Hos med ser det ikke så ille ut men den nederste slangen var sprukket samt at diafragmen (den oransje) inne i selve ventilen var sprø og sprukken noen steder. En billig men viktig fiks.

Skrev eg INPA ja, mente NCSExpert

Dette er vel og merke en amerikansk beskrivelse men er lik for EU bortsett fra ULEVII (utslippskrav)

N47 motoren har du ja. N47 motoren har en del forskjellige betegnelser men den korrekte internt hos BMW er N47D20CXXX Du kan sende meg de siste syv i ditt chassisnummer så kan jeg sjekke nøyaktig hvilken versjon du har Se bildet

Det er N47D20O1 motoren frem til 07/2015 (denne motoren finnes i mange revisjoner (output)), etter 07/2015 overtok den nye B47 motoren. Så spørs det hva du mener samme? De er ikke helt like nemlig og har etter det jeg husker (sjekket nøye oppi dette noen år tilbake) så er 316d og 318d en laveffektsversjon med en annen koding på motormodul samt et annet turbosystem. Du kan søke N47 opp i forumet

Elsker BMW, har gjort det siden jeg var 6 år gammel. Elsker designet og ingeniørkunsten, men av og til blir en litt oppgitt over løsningene til de blåhvite ingeniørene fra sørtyskland. Nederste slange som jeg antok var sprukket så det rant litt olje ut hele tiden ned på underbeskyttelsen og motorfestet. (vasket) Innmaten på veivhusventilen var så morkent at diafragmen som skal styre flowen gjennom ventilen ikke fungerte i hele tatt nesten slik at trykkreguleringen i veivhuset var helt feil. Nå er alt byttet etter to dager med banning i garasjen. Sta som jeg er så skulle jeg ikke ta av innsugsmanifolden og klare å lirke ventilen inn under. Det letteste er om en tar av oljepeilhuset og bytter o-ringene til den også. Men problemet igjen med designet er at de har valgt en 8.8 bolt av stål til å bolte fast holdebraketten til oljepeilhuset rett i motorblokken som består av en AluSil legering. Hva skjer med årene? Jo galvanisk korrosjon/bonding. Så den bolten inklusive bolten til innsugsmanifolden sitter såpass fast at jeg ikke klarte å løsne de. Så da er løsningen av med servooljehuset og til siden, av med gasspjeldhus, av med en del bolter på brakett under innsugsmanifolden hvor både veivusvent og ICV er boltet fast i. Så må du lirke i en del timer så kommer den gamle ut og inn med en ny samme vei. Anbefaler å bare løsne innsugsmanifolden om du ikke får løs boltene til brakettene mot motorblokken. Renset i samme slengen LMM med LiquyMoly LMM rens. Bilen går nå enda finere og virker som den puster mye bedre med en sprekere lyd. Til slutt, sjekk din veivhusvent i kveld nå før vinteren og at alle slanger er intakt. Ser du en tendens til svetting rundt returen eller motoroppheng på sjåførsiden så bytt alt med en gang. Delene koster ca 1000 lapp hos GS.

Veivhusventilen har en catch can under som samler væsken (oljen) og skal sende den tilbake til bunnpanna. Imidlertid er svakheten på disse den nederste slangen som blir som tyggegummi med årene og til slutt oftest sprekker om vinteren pga frostsprengning når den kondenserer innvendig. Se bilder, min sprakk som f og det ble kjørt noen km med det. Heldigvis var det ikke mer alvorlig enn at bilen brente litt olje en stund som og er vanlig på disse.

Så bra det ordnet seg på forsikring da. Mitt tips, kjør alltid med auto start stopp av fremover.

Nå snakker du om M47 motoren som har EGR filter som må vedlikeholdes. N47 har en separator som i utgangspunktet ikke skal vedlikeholdes.

Gjenoppliver denne litt. En gjentagende feil hos meg, LCM. Får av og til beskjed om gåent lys når det ikke er gåent. Muligens er dette irr på kontakt ellers så blir chippen for varm grunnet dårlige kjøleelement på disse. Vet noen om LCM kan kodes i INPA og hvordan i såfall? Først skal jeg ta ut modulen og se på innmaten og inspisere chipen. Muligens skal jeg prøve å fikse den med lodding for å bedre kontakten eller installere en ny chip som koster ca 17 dollar.

Takk Kommer an på kjøremønster tror jeg og en del andre faktorer jeg tror kan spille inn. Mye småkjøring kan forårsake oppbygging av olje og tiltetning av slangene, spesielt den som går fra separatoren på CCV til oljepinnen. Det bygger seg opp en del kondens inni i disse og spes om vinteren, hvis disse er tett og sprekker, da går du tom for olje og boom. Har skjedd på minst en konkret jeg vet om (M52). Så generelt, veivhusvent på disse er noe drit men går greit så lenge det vedlikeholdes. I gamle dager gikk veivhusvent rett i dørken med atmosfærisk, frister å montere på en hageslange som går rett i dørken her og.

Sjekk bolter til traversforinger, samt som det foreslås lenger oppe, demperbolt

Her er noen bilder av den kommende klassikeren inkl fargen. Morsomt å parkere den ved siden av nye G30 og se hvor langt designet har gått. Litt av det som er stilig med E39 er en cw-verdi på 0,29 mens G30 varierer fra 0,22 til 0,25 avhengig av modell. (EfficientDynamics). Mtp at E39 ble designet i perioden 1989-1995 så er det en utrolig aerodynamikk på den i tillegg til de mange andre finnesene. På det ene bildet i kartongen inni bilen er den nye veivhusventilasjonen jeg sysler med denne helgen. Trangt som bare det hvis du ikke tar av innsugsmanifolden med det går akkurat. Dessverre var GS tom for pakninger til manifolden så det får jeg ta en annen gang. Skal prøve å rense ICV samt gasspjeldhuset i samme slengen og bruke noe LiquyMoly rens av LMM. P.S Husk å sjekke/bytte veivhusvent på din M52 motor, det kan være døden på den om du forsømmer det.

Sånn på siden men DPF hos BMW har en levetid på 160000km uavhengig av kjørestil. (pga designet og regenereringsprosessen),, min var daukjørt i 4 år i 60 sonen hvor jeg minst en gang i uken ga den maks turtall 3-4 ganger. Går helt fint, viktigste er hyppige oljebytter mtp turbo og gi den tid til å kjøle seg ned i ny og ne

M550d er en mer kompleks bil enn den du har allerede. 3 turboer etc. Men den er også nyere slik at du kan ha en motor og girforsikring. Prisene for reparasjon på disse delene kunne fått til og med en rik mann til å rynke godt på nesa. Nå er ikke deler på en E61 så sykt mye billigere og det er en eldre bil som ikke kan lengre forsikres på motor og gir (maks 8 år gammel). M550d er allerede en bil som går vanvittig godt og henger nesten med en M5 så noe trimming ville jeg ikke gjort. Ville isåfall gått for en nyere M550d facelift

Håper med dette vi kan sette strek for oljediskusjon i denne tråden og flytter den over på en annen dedikert oljetråd? Folk henger seg veldig opp i det med olje og på vare viskositetstallene når det vi egentlig snakker om er moderne multigrade og HL oljer med mange kjemiske faktorer som spiller inn. Bra artikkel om olje: https://drive.google.com/file/d/0B80wFxXkIygxYnZrODd4MEpOYUk/edit Additives are classified according to their respective functions: Viscosity-index (VI) improvers, Pour-point improvers, Oxidation and corrosion inhibitors, Detergent and dispersant additives, Extreme-pressure (EP) additives, Friction modifiers, Anti-foaming agents. En S54, S50, S55, M5X motor er designet for bruk i det fulle temp.spekteret -30 - 50 grader omgivelsestemp. Motoren din blir ikke mer slitt hvis du bruker en 10W-60 mot en 5W-40 olje. Til det er tallene altfor like til at skal kunne skje og jeg har selv verifisert det med profesjonelle oljeanalyser. Det som spiller inn kanskje 90% er intervallet mellom hvert skift! Fra BOSCH sin bilbibel (og her ser du grenseverdiene for at en olje skal bli godkjent iht ACEA/SAE):

Jeg har ikke latent krets på min 528i, men til og med BMW Service måtte løfte bilen fremme samt bruke ekstern pumpe for å trykke opp kretsen og få ut alle boblene.