quandt1960

Fra en fagpresentasjon til Magna om disse kassene. Bare en 10% poengs økning i moment reduserer levetiden på girens tenner til 55% av design levetid og lagre til 75% av design levetid, kompenentene sin levetid generelt. Dette basert på testprogrammet til Magna Steyr. ATC35L er en svakere kasse enn den nye ATC13 som er i nye F90 som har 750Nm som maks. Nye M5 CP har heller ikke en forandring i moment og det er jo ikke tilfeldig. De er på grensen hva du klarer å hente ut av en slik liten kasse hvis du skal klare noenlunde grei levetid.

Stemmer, var generelt tips opp til og med F01 og F07, men om du ser på designet så er de så å si like på oppheng. De nyeste heter ATC13 og finnes f.eks i nye M550i og nye F90 , en ny og forsterket utgave til å tåle belastningen. Om du ser på opphenget så er den forsterket med mer stål. Elektronikken til disse takler 1% avvik i hjuldiameter fra det kassen er kalibrert for (klutsjen på kassa styres av CAN bus) så ja har sett noen insane felger på noen X5 22'++, tenker klutsjen og aktuatoren får kjørt seg. Får svar fra Magna S. sikkert om en uke forhåpentligvis. ZF er litt greiere med å oppgi designlimit mtp levetidsbetraktning.

Helt korrekt, min gjetting og synsing ut av det hviteblå. Til andre som ikke er full i bullshit så er det verdt å nevne; Det er flere kjente problemer med alle disse fordelingsgirkassene og en av de er at de har veldig myke foringer på oppheng. Hvis du ikke skjønner Mujaffa så må alle momenter ha et like stort motmoment, hvis ikke så vil noe gi etter.. Hovedkassen og spesielt fordelingskassene beveger/vrir seg under full last allerede som standard på grunn av opphengsforingene. Det er flere interne SI bulletins hos BMW på disse. Videre så styres trykket på clutchplatene elektronisk og er kalibrert for bilens effekt m.m. slik det er standard med standard dekkdimensjoner, det er problematisk for kassens levetid om du ikke tenker på det, de tåler mindre enn hovedgirkassen. På xdrive kan du overføre 100% til fronten og om det kun er jeg som skjønner at det er et problem når du trimmer mye så ja, synd for de som ikke tenkte på det. Hvis du tenker å blodtune en M550d som allerede har et respektabelt moment så anbefaler jeg å dra ut sikringen til xdrive eller dra ut koblingen til aktuatoren på kassen om du har tenkt å brenne på, spesielt fra stillstand. Av ren nyssgjerrighet for min egen del tok jeg kontakt og venter på svar fra BMW/Magna Steyr på hva de har lagt inn som maks designmoment på disse. Evt om du bil kjøre på og teste fordelingskassa fullt så tenk litt på dette fra Twisted Tuning: https://twistedtuning.com/collections/bmw-product/products/twisted-tuning-bmw-x-drive-transfer-case-mount-inserts Mujaffa: Kjør på med 800-900Nm du på fordelingskassa du kompis om du vil være prøvekanin for andre som kanskje ikke er så lysten på ny kasse til 30løk pluss jobben med det Rapporter gjerne tilbake hvordan det gikk, i lengden...

Den første serieproduserte firehjulsdrevne BMW var av kode E30, eller nærmere 325iX som 1985/86 modell. Der var momentoverføringen fra motoren og girkassen permanent fordelt til enhver tid på grunn av solgir. (mellom aksene). Det var et "mekanisk" permanent 4hjulsdriftsystem som fungerte godt men som hadde dårlig drivstofføkonomi. Den hadde en viskosekobling mellom front og bakaksel for å "låse" akslene sammen ved visse omdreininger samt en visko bak for å jevne ut forskjell i venderadius. (permanent 33/67% fordeling mellom ramme og bak) Etter E34 som hadde ganske likt system men var elektronisk regulert med klutsj så var det en liten stopp i serieproduksjonen av 4hjulsdriften hos BMW og E39 ble f.eks aldri levert med det (1996-2003). Først i 2004 og med E83 og E53, senere E6X ble xDrive levert slik vi kjenner det i dag. Systemet er enkelt og genialt i at det kan trinnløst overføre momenter med opp til 100% til den akslingen som trenger det. Standard momentfordeling er vel 40/60 slik at bilen fremdeles oppleves som en klassisk bakhjulsdreven BMW som tillater at hekken danser litt. Systemet består av en fordelingskasse (de første var ATC400/500) som er koblet til hovedkardang med en kjetting som befinner seg inne i selve fordelingskassa og overfører momenter fra hovedgir til framaksel ved at en aktuator justerer trykket på klutsjlammelene inne i fordelingskassen. Fordelen med systemet at firehjulsdriften ikke er aktiv hvis det ikke er behov for det og at det jobber ekstremt raskt grunnet elektrisk aktuert klutsj. Det reduserer blant annet drivstoffbruk og siden systemet er bakhjulsorientert vil bilen oppleves som veldig nøytral til litt overstyrt på glatten, slik en bil bør. Bakdeler generelt er at systemet er blant annet styrt av input fra antisladd/DSC systemet og at elektronikken er avhengig av gitte toleranser i diameterforskjell på hjul/felger og at det hele har en viss momentbegrensning hvis en skal tune bilen (kjenner ikke ekstakt moment pt men det er en viss mengde). Systemet er ikke BMW sitt eget og er utviklet av Magna Steyr som er en tett samarbeidspartner til BMW i en årrekke og bygger blant annet en del av BMW sine motorer som N47 m.m. Systemet heter egentlig Magna Actimax og en video med bedre forklaringer enn det jeg klarer å gi finnes her:

hehe kult, fra samme tråd jo!

Pluss, ikke glem selve drivakslingene framme, sånn ser en utslitt overføring til drivaksling (*kardang) ut (Magna Steyr ATC35L) som også er på M550d (fra et annet forum)

Måten xdrive systemet fungerer og overfører momenter

Helt vill farge, Sarab Green Individual. Er jo 3-4 farger i en, avhengig av vinkel!

Se denne beautyien.... https://www.carscoops.com/2017/08/santorin-blue-95-bmw-m5-touring/#lg=1&slide=3

Girkassen ville hos meg vært bekymring to, tenker først og fremst på fordelingskassa til xDrive med det store avviket fra standard moment.

Hvor mye er det strekt? De skal måle det nøyaktig. Det er en toleranse på dette som strammeren kan ta opp til et visst avvik

Ozon maskin gjør underverker, det er utrolig!

Carbaflo KSP 105 på gummilister. Skinner har jeg smurt med teflonbasert smøremiddel som tåler en del fukt

Et tips er at når du har smelt en gang mot høyre (du kan kjøpe 32mm nøkkel på Biltema) så holder du nøkkelen på plass på bolten og snurrer viften med andre hånden, da løsner du den på 5-6 sekunder. Du løfter så viftebeskyttelsen av plast litt og kan da løfte ut viften med viskosekoblingen, er akkuratt plass til det. Jeg har vært borti både strammer og remhjulet som er gåent. Remhjulet tåler INGEN kjølevæske på seg, de vasker ut all smøringen til lageret. Lett å søle kjølevæske når en lufter disse. Den mekaniske strammeren opp skal jeg bygge om til hydraulisk med tilhørende braketter. BMW droppet den mekaniske på E39 en gang i 1998 fordi de var dårlige.

Tipper slakk i styrestag, typisk på E39 og E60 og norske veier. Skiver kan lett utelukkes ved at de måles: http://www.biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Testinstrument-og-Elektronikk/Indikatorklokke-2000024034/ Kan selvfølgelig også være de tingene Otis skriver men de gangene jeg har vært borti dette med E39 og E60 har vært styrestag, indre eller ytre, bytter som regel begge i samme slengen. Har det slik på min hverdags E39 nå. Du kan teste det når bilen står i ro, om du vrir på rattet og hører litt klunk så er det sannsynligvis slakk i styrestag. Om ikke er det skiver eller det Otis skriver. Om du har tilgang til hydraulisk presse så slipper du kjøpe hele kasterstaget, om BMW verkstedet følger prosedyren så skal kasterstaget måles med spesialverktøy og om den er innenfor toleransen byttes bare foringen, kjøpes i sett til ca 600 spenn. De færreste tror jeg gidder å gjøre det og selger bare hele kasterstaget med foring. Litt dumt for miljøet.

Hvis det kun er Irr så har det vært fukt der og skapt korrosjon på koblingen, du kan selv ta av minuspol på batteriet og pusse vekk irr og koble på igjen, muligens må du klippe så du må kjøpe ny kobling hos GS bildeler og så koble på igjen, det skal være nok kabel til å gjøre det en gang. Slik Irr på koblinger er ikke bra for modulene og kan skade de. Da blir det fort veldig dyrt. Når Jæger først fant denne feilen så burde de jo fikset det for en svært rimelig penge for deg. Men slik jeg kjenner Jæger (leverer BMWn min aldri der) så er de sløv. Det er for meg et mysterium at de ikke bare fikset dette. Anbefaler deg å ta kontakt med BMW Service Sandven og spørre etter BMW tekniker Harald om han kan se på det. Han er flink med BMW, andre der er også flinke. Etter at jobben er gjort må feilkodene slettes og du må kjøre og se om feilkodene dukker opp igjen, om de gjør det er det en annen feil i systemet også.

De er ganske dårlige i hverdagen, spesielt når det er vått og vinter/salt. Du har praktisk talt ingen bremser det første sekundet når du bremser og det er vått. De er kanon når de får temp og på bane. Så har du småsteiner som kan komme imellom bremseskjold og faktisk skade skivene, de tåler helst ingen slag fra siden. Hvis du ser Le Mans biler, spes GT og LMP2 så har de fleste stålskiver. Piper gjør de ofte veldig også. Som lagunlilla skriver, unødvendig til vanlig bruk om du ikke har tenkt å slå rekorden på nordsløyfen, du hadde sikkert klart det med vanlige og Til hverdagsbruk ville jeg på M bil igjen valgt M compound (standard) any time. Funker veldig bra til track days. De er ikke så mye mindre og de ser veldig bra ut de også. 5-6000 kr/stykk kontra 50k per stykk. En grei tråd med flere erfaringer: https://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1092011

Elektrisk servo på F10/11, Servotronic av ZF. Altså ingen hydraulisk væske som driver styringen men en elektrisk motor.

Hvis det er den fremste mot front du tenker på ville jeg tatt denne og fordi den armen tar strekk og presskrefter også men ingen momenter, da får du alt likt mtp foringer. Den er egentlig designet slik for å presse hjulopphenget vekk fra tanken ved en crash så jeg er usikker hvor stor effekt det vil gi men den bidrar en del til den progressive geometrien jeg nevnte. Jeg prøver bare å oppsummere forslag mtp kost/nytte for deg og det du kan gjøre noe med innenfor rimelighetens grenser mtp pengebruk på understell. TRF liker å slenge ut litt bullshit mot meg her og der og eg prøver ikke å bli for teknisk og nedlatende mot andre men hvis du vil forandre roll-centre på den bilen må du forandre hele geometrien til bærearmene (vinklene) og en E90 er nå en E90 så jeg klarer ikke se hvordan det skal monne noe særlig om du ikke skal redesigne hele driten, RC er sekundært etter COG (centre of gravity) altså massesenterpunktet og det får du ikke gjort særlig mye med om du da ikke lager en bil fra scratch. Momentet virker om rullesenteret men kraften virker alltid på massessenteret. E90 som standard har allerede innebygget en bremsevektutligning på 70% (antidive) i geometrien som bidrar svært mye til stabilisert vektomlagring inkludert det BMW kaller corner braking hvor bilens eget dynamikksystem bidrar til å stabilisere bilen, alt er tunet ift orginal setup. for at det skal fungere etter sin hensikt må du være bevisst de delene jeg nevnte for alt er i et komplekst samspill så du må være forsiktig med å ikke forandre for mye om gangen. Det enkleste er udempet masse, fjørrate, dempere, krengningshemmer og foringer for oss dødelige innenfor en rimelig toleranse. Lykke til, håper du får det til Om ikke og du bruker veldig mye penger kan jeg anbefale en F82 på bane, de klarer du aldri kjøre varm og de er allerede pent satt opp. Om du vil ta fullstendig av med bilens dynamikk kan du lese dette: http://hal.univ-grenoble-alpes.fr/hal-01661033/file/IVSS2017_GCC_V2.pdf

Geometrien på disse bilene, spesielt bakaksling er litt spesiell. Den er ment å flekse og hjelper på stabiliteten, spesielt på spissing som er progressiv med belastning og bidrar til å stabilisere som en semiaktiv bakaksling (BMW type HA5) . Blander du forskjellige foringer som ikke er tunet sammen med hverandre kan du forandre balansen på denne fleksen og litt av geometrien under belastning som du vil oppleve som vektskift fordi traversen flekser litt. Hvis jeg kan komme med et innspill så ville jeg også sett på foringene til traversene om du ikke har gjort det, de som er org er myke for komfort, derfor er også F80/82 sin travers boltet rett til karosseriet uten foringer for å kunne tune bilen lettere og gi en mer direkte kjørefølelse. Så til felger og bremser, tyngden på de mtp uavfjøret masse. Større bremser ødelegger det så det bør du kompensere med sportsfelger hvis du ikke har. Hjelper på å holde dekka mer på bakken, spesielt over curbs. Mange gode innspill fra folk i tråden. Vedr. kjøling, øke arealet på varmeveksler, ser ikke at du kan klare å få gjort noe med flowen/trykket. E.C er inne på det mer presist.

Før du løsner hjulet må du stille inn drivakslingens flate merke til å peke oppover. Før du løsner fra øvre wishbone må du sikre opphenget for at det ikke spretter ned når du løsner det fra øvre wishbone. Når du har gjort det kan du løsne nedre triangel fra demperen og bærearmen, så løsner du de tre boltene oppe i dempertårnet men husk at noen må hjelpe med å holde demperen så ikke alt detter ned. Resten er egentlig standard bytte av fjører. Hvis du er usikker så sjekk youtube og på nettet, hvis du er veldig usikker velg verksted. Bytt begge sider om det er korrosjon

Om en fjør er knekt grunnet korrosjon, som det i fleste tilfeller er så byttes begge, blant annet grunnet å få helt identisk høyde. Om du gjør det rett så trenger du i de aller fleste BMWr ikke gjennomføre hjulkontroll men bare sjekke lysinstilling.

Bytte av fjær, du rører ikke hjulstillingen med det, hvertfall ikke om du gjør det slik det skal gjøres, du trenger ikke løsne noen bærearmer på vanlige moderne BMW multilink/integralaksler

Det er en tur og returslange som går via spejldhuset, de pleier lekke, byttet mine ifjor, en 1997 mod også

N47T er omfattet av problemet også. T betyr bare hvilken intern effektklasse i BMW systemet som den er klassifisert som. N47T er omfattet av problemet om den er produsert 05.01.2009 til 01.03.2011. Eneste måten å finne ut om bilen er omfattet er å be BMW kjøre VIN-nummer gjennom systemet og se om den lå inne i kampanjen i perioden ca 2012-2014. Det er deler med visse serienumre som er problemet så det er vanskelig å si kun basert på revisjonen og effektklassen. Ja noen har hatt problemer med disse rundt i EU og noen tilfeller i Norge også, men kan ikke se at det er grunn til å slakte motoren, alle motorer har sine utfordringer til tider. Det er en fantastisk dieselmotor og det er en fysisk grunn til at kjedet er på baksiden. Om bilen har hatt alle servicer i orden, spesielt mtp oljeskift en gang i året ville jeg kjøpt den om du har forsikring på drivlinjen. Skrev en omfattende tråd om dette i 2012 når jeg oppdaget flere og flere tilfeller i europa på forumer, du kan lese her: