Rune-K

Du får gratulere selv om det er i den andre byen. Går sikkert ann og trives der og.

Skulle jeg først skaffet meg gammel Citroën skulle det vært en slik en. Og for de som lurer på hvor V6 motoren er så kan jeg hinte at pluggledningene er røde. Bildet er tatt rett forfra. Ellers er ikke Citroën så vanskelig og skru på som alle skal ha det til. Det er bare annerledes en tyske biler. Bare du lærer den franske logikken så er mye gjort. F.eks så er/var tyskerene veldig konsekvente og brukte kun 10, 13,15,17,19 og 21 mm skruer. Japsen bruker stort sett partall. Finner du en 13 mm i en Toyota så er den ikke original. Franskmennene bruker alle størrelser fra 9 mm og hele skalaen oppover. Passer en 26 eller 28 mm så bruker man det. Tyskeren hadde brukt 27 mm konsekvent.

Dette med bakaksel på en framhjulsdrevet bil har jeg inntrykk av at ofte blir en salderingspost. Det beste eksempelet her er vel Primera. Den første generasjonen hadde en ganske avansert bakaksel som fikk mye skryt. Når generasjon 2 kom så hadde de antagelig funnet ut at de måtte spare litt penger. Bakakselen på den er rene sorgen og kunne like så godt sittet på en 1980 modell Golf. Det var nok enklere og reklamere for ryggekamera enn en sofistikert bakaksel. Man ser ikke bakakselen inne i bilen.

Når det gjelder E34 så har jeg inntrykk av at når rusten først kommer så kommer den veldig fort. Jeg kjørte 525IX noen år. Den gikk fra rustfri til opprustet vrak iløpet av 2 år. Vasket den på vanlig måte om vinteren men det hjalp lite. Saltingen på E6 tok knekken på den. Skjønte det var lite håp da jeg tok ut baksetet og så at det var kraftig rustangrepet i alle ledningsgjennomføringene. Alle skrudde deler og kanaler var totalt opprustet. Savner den bilen, det var en fantastisk bil.

Ja jeg ser den men akkurat Phaeton trodde jeg de brant seg nok på forrige gang. Det er veldig vanskelig og selge en luksusbil som heter Folkevogn. Er jo en grunn til at Toyota lanserte Lexus eller at Citroën lager et eget luksusmerke istedet for en ny C6.

Er det virkelig bestemt att det kommer en ny Phaeton. Trodde VW brant seg nok forrige gang de prøvde og selge en luksusbil som het folkevogn.

Husk herreavdelingen også. Ellers går det mye i P2 på dagtid.

Det kunne vært værre. Jeg jobbet ettermidagen julaften for et par år siden. Da jeg kjørte hjem så sendte de et times program med kirkeklokker. De startet i nord, fortalte om en kirke og hørte på kirkeklokkene derifra, så gikk de landet rundt. Rimelig sært program. Samtidig så er det litt godt og leve i et land som kan sende et slikt ikke kommersielt program uten noen spørsmål.

Omtrent slik ja. Bare at den var tiltet en 70-80 grader med topplokket inn mot torpedoveggen. Prøv og demonter topplokket på en fornuftig måte da. Det enkleste var og ta ut motoren først.

En annen grunn til at spesielt BX sleit var antagelig designen. Det var for og si det mildt en litt rar bil. Ellers var det jo en utstrakt bruk av plastkomponenter så som skjermer og panser. I og for seg flott det men de panelene falmet dessverre når bilen begynte og dra på årene. Vært og merke seg er også den litt underlige motorkonstruksjonen som man også kunne få i 205 og andre PSA biler. Det eneste vanlige med den var at det var en rekke firer. Ellers så var det en liggende motor med topplokket klint inn i torpedoveggen. Et mareritt og skru på. Gearkassen var montert i bunnpannen og brukte motoroljen til smurning. Det var tilnærmet umulig og skille motor og gear så den solgte vi alltid som en enhet i høggeriet. Og den var selvfølgelig ikke på 1,3 eller 1,4 liter men det helt naturlige tallet 1360cc. Og bare for og ha sagt det. Envær som har byttet tennplugger på en Jaguar V12 med innsprut gjør det aldri igjen.

Dette med de forskjellige plattformene som PSA brukte var et mareritt da jeg jobbet som høgger. Noen deler gikk om værandre og andre så like ut men passet ikke. Det hendte vi dummet oss ut der. F.eks. så passer fronttraversen på XM på en 605 men ikke andre veien. Citroën har endel ekstra hydraulikrør og festene på disse er ikke på 605 traversen. På samme måte så kunne man som regel flytte motor og gear mellom merkene men man måtte regne mye lenger tid på og demontere en Citroën gearkasse. Det var en masse rørleggerjobb før vi fant gearkassen.

Du må slutte og like så mye Fredrik. Talbot historien er egentlig ganske interessant. Du skrev det innlegget jeg tenkte og skrive men det er begrenset hvor mye man kan greie midt på natta. Innimellom så er det deilig og være slik deilig nerdette og grave seg så langt ned i bilhistorien så man nesten ikke finner tilbake igjen. Det er også litt interessant og og filosofere litt på oppslaget som Barockengelen la ut. Engelskmennene ville beholde Talbot navnet. De var jo eksperter i og lage en bil også selge den under forskjellige navn slik at alle forhandlerne kunne selge sitt merke.

Det stemmer godt det men jeg tror bakakselen var fra Peugeot. Den lignet i værtfall veldig på den fra 205. Mulig det var andre veien også, at Peugeot videreutviklet Talbot deler og satt på 205. 405 hadde vel en variant over samme tema. En liten anekdote der. Da de lagde prototypen til Think var de bortom gamlejobben og hentet endel deler. Den fikk bakaksel fra Peugeot. Jeg husker ikke om det var 205 men det var noe lignende.

Den bilen jeg har fått mest positive tilbakemeldinger på av de som kjøpte den var en 309 1,6 diesel. Den kjørte svogeren og søsteren min en 5-6 år mens de studerte. Det er det billigste bilholdet de noengang har hatt. Det holdt at den luktet på drivstoffet så gikk den og deleprisen var nesten latterlig. 2 støtdempere bak og et par foringer i bakstillingen, originaldeler kom på ca 700 kroner. Jeg brukte 45 minutter på og bytte de. Det er klart designet var ikke noe og rope hurra for og motoren var veldig dau mens som sagt det billigste bilholdet de noengang har hatt. De og trodde jeg var sprø da jeg foreslo og kjøpe den. Det eneste Peugeot aldri har fått til og holde er dørlåser og klokker som virker. Vi hadde ukentlig folk innom høggeriet som skulle ha en klokke til Peugeot men de kom som regel slukøret tilbake alle sammen. En bekjent at meg har en Partner som arbeidsbil. Han har reparert dørlåsene og klokka virker ikke. Ellers er han strålende fornøyd.

En passasjervogn er nok litt bedre isolert enn en bil med det er ikke stort. Det er stort sett et aluminiums skall og 3-4 cm med lydisolasjon som også fungerer litt til varmeisolasjon og innvendig kledning. Det er doble vinduer. Vi liker ikke ekstra vekt på jernbanen heller. Som sagt. 8 vogner trekker minst 100A ved 1000 volt togvarme. 150-200A er ikke uvanlig. De dieseltogene som går på nordlandbanen har med seg en ekstra vogn som er kun et ekstra strømaggregat for togvarme. Diesellokomotivene greier ikke og levere nok strøm på egenhånd. Det går selvfølgelig litt strøm til andre ting også slik som batteriladning og lys men det er minimalt i forhold.

Dette er den mest komplette listen over E-nummer jeg har funnet. Den er på tysk men det burde være mulig og skjønne mesteparten. Man kan lese mye interessant utav denne. BL.a. at turboen fra 1972 heter E25. Det betyr at utviklingen av den første sekseren og sjueren var påbegynt før den tid. Ellers er jo E7 interessant i disse miljøtider. http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=717724

Citroën er artig. Mange bekjente av meg vet jo at jeg er litt bilgal og da hender det at de spør meg om tips på bruktbiler. Da tipser jeg de om og sjekke ut Citroën og Peugeot. Som regel så ser de rart på meg og lurer på om ikke det er drittbiler som alltid er på verksted. Men når jeg får forklart litt så skjønner de litt mere. Jeg mener. De er billigere enn andre bruktbiler, deleprisen er som regel veldig human og de er slett ikke noe dårligere enn andre moderne biler. Tanta mi er på sin tredje PSA bil nå og er strålende fornøyd. Når en brukt Toyota Aygo koster ca. 20,000 mere enn en tilsvarende Citroën C1 så viser det bare hvor sterkt et varemerke kan være. Fattern måtte bytte ut Xantian sin nå fordi han begynner og merke det i knea og trengte automat. Vær gang jeg sitter på så forteller han meg hvor mye han savner den bilen.

Takk for interessante og gode betraktninger Barockengel. Jeg vil tro dette med oppvarming er det neste som produsentene av el bil tar tak i. Dette er en ting med el bilene som jeg synes det blir snakket veldig lite om. Men det er kanskje mere er norsk problem enn et verdensproblem. Jeg interesserer meg for emnet på grunn av jobben jeg har. Husker jeg ble veldig forbauset da vi begynte og få AC i de gamle vognene og så at strømforbruket på sommeren ble nesten like høyt som om vinteren. Det er den store skrekken på langdistanse togene om vinteren og bli stående strømløst uten mulighet til evakuering. Da blir det fort kalt, samtidig så har jeg sluttet med og bli forbauset over hvor lite passasjerene klær på seg når de skal ta bergenstoget om vinteren. Finse kan være kaldt. Nå har vi heldigvis vinterpakker til alle ombord så vi klarer oss en stund men det kan fort bli krise. Det værste jeg har vært borti var den siste kalde vinteren vi hadde. Da overtok jeg nattoget på Hamar. Den føreren som hadde kjørt over Dovrefjell hadde da fotografert utetemperaturmåleren og viste meg det. Den hadde vist -47 grader. Det er klart mister vi strømmen da så fryser man fort ihjel. Hadde jeg kjørt el-bil så vet jeg ikke om jeg hadde tørt og kjøre den så langt utenfor allfarvei om vinteren.

Husker jeg satt på med en GS som moren til en klassekamerat hadde da jeg gikk i 2 eller 3 klasse. Det var den første bilen som jeg la merke til var noe mere enn en vanlig bil. Den gamle Opelen til fattern var ikke sånn. Husker jeg lurte veldig på hvor speedometeret var. Det var et stort tall som lyste opp i en firkantet vindu. Ble like imponert mange år senere da jeg fant ut at det "vinduet" var en kjempekraftig lupe. Tallene var i virkeligheten bare noen millimeter høye men ble forstørret opp så de ble en 4-5 cm. Må si det er tøft at Citroën igjen begynner og lage kule biler. Jeg snur meg litt når jeg treffer på en Cactus.

Det er en 2075 MK1 laget i 1976. 2080 og 2075 MK2 er etterfølgeren og forskjellen mellom de 2 er navnet og fargen på skalaen. 2080 ble solgt i utlandet og 2075 MK2 i Norge. Ellers er det stor forskjell på oppbyggingen av de mindre utgavene av TR2000 serien og 2075/2080. De kan nesten ikke kalles samme serien. Jeg hadde en TR2060 engang og det var semre saker. Det hjelper antagelig ikke at den var laget i 1981 etter diverse konkurser. Ellers er radiodelen i min helt rå. Da kan vi snakke om at den støvsuger eteren. Er ikke noe problem i få inn nærradiostasjoner i Vestfold. Jeg blir grinete hvis FM forsvinner. Hvis du er på utkikk etter en god RIAA bør du sjekke ut Huldra 10. Det begynner og bli problem og få tak i nye utgangstransistorer på de men ellers er det en super reciver.

Sålenge BMW fortsetter og selge biler i bøtter og spann så er jeg fornøyd. Jo større overskudd de har jo bedre er det for oss som liker de gamle bilene. Ingen skal fortelle meg at det er god butikk og holde klassiker avdelingen til BMW gående. Over til noe helt annet. det var litt stereo snakk her for noen dager siden så da tenkte jeg og vise dere anlegget mitt. Jeg synes det er helt fantastisk at dette spiller like fint etter 35 år. Synes moderne anlegg er kun en datamaskin det kommer lyd fra og det blir ikke helt det samme. Dette er analogt hele veien. Man skjønner alt som skjer inni der og det låter bra. For og si det sånn så synes jeg Dab radio er noe stort tull.

Ja regnet nesten med at de kunne bremse med motorene, noe annet ville vært rart. Jeg synes det er merkelig at Tesla kun leverer et vanlig varmeapparat og ikke noen varmepumpe. Varme og AC er veldig enegikrevende. Hvor langt kan man kjøre en Tesla i 20 minus før batteriet blir tomt og samtidig ha det godt og varmt i kupeen. Eller sagt på en annen måte. Hvis man kjører seg fast på Saltfjellet og må vente på brøytebilen. Hvor lenge er det godt og varmt inne i bilen? Er en Tesla kjørt på en skikkelig vintertest? En måned i 20 minus, ikke oppvarmet garasje men kan lade vær kveld. Vil strømforbruket bli skyhøyt for og greie og holde batteriene vedlike eller hvordan vil det bli? Det med de manglende hestene er kun villende markedsføring. Et av problemene tror jeg er at antall HK i en elektrisk motor ikke er så nøye. På togene så er det mye viktigere og vite trekkraften. Derfor har vi også en trekkraftmåler gradert i Nm. Ville tro det samme burde gjelde en elektrisk bil men vanlige folk skjønner jo ikke noenting når man begynner og snakke Nm. Ellers er det tydelig at man kan få andre ting og tenke på med en El-bil. Tror ikke en vanlig bensinbil hadde begynt og brenne på denne måten. http://www.nrk.no/ostfold/sekunder-fra-a-bli-truffet-av-toget-1.12693028

NSU RO80 er uten tvil en viktig bil i bilhistorien. Bare synd VW ikke ville holde liv i Wankelkonseptet da de endelig fikk orden på motorene. Den siste årsmodellen skal visstnok være bra motormessig. Ellers må man ikke glemme lillebroren til RO80 nemlig K70. Jeg vil nesten påstå at den berget VW da de fikk noen år ekstra på og utvikle Golfen. På begynnelsen av 70 tallet begynte bobla og bli håpløst umoderne og etterfølgeren var ikke klar til og lanseres på noen år enda. Da var det greit for VW og kjøpe NSU og få med en ferdig utviklet bil på kjøpet. Det eneste de forandret på den var så vidt jeg vet emblemene. Og ser vi på den tekniske oppbyggingen av K70 så kan man nesten finne igjen alt sammen i Audi fram til midten av 90 tallet. Onkelen min hadde en K70 på 70 tallet og den snakker han fremdeles om som den beste bilen han noen gang har hatt.

Jeg er lokomotivfører ja. Har verdens beste utsikt fra kontoret mitt. Og kjøre nattoget nedover hallingdalen i soloppgang er flott. Den lyden du hører er måten styringselektronikken er konstruert på. Vi bruker 3 fase asynkronmotorer og for og regulere disse så varierer man spenning og frekvens. Det du hører er frekvensen som blir regulert. Motoren greier ikke og bruke all effekten den får tilført i startøyeblikket. Enkelt forklart så kan man si at frekvensen er litt for hurtig i forhold til motorturtallet og dette blir lyd. Ellers er moderne tog veldig energieffektive. Jeg bremser stort sett elektrisk og leverer mye tilbake til nettet slik at andre tog kan bruke bremseenergien min. På en tur Oslo Bergen så kan man gå teoretisk i 0 men det blir selvfølgelig aldri helt slik. Er jo ikke en Perpetuum mobile heller. Hvordan løser el bilene dette? Kan de lade batteriene når de bremser?

Har de fleste andre el biler en mekanisk gearkasse mener du? Jeg har absolutt mest greie på tog er der er det bare en fast utveksling mellom motor og hjul. Denne utvekslingen velges når man bestiller togene. På et lokaltog er høy akselerasjon viktigere enn toppfart derfor velger man en annen utveksling en på hurtigtog. Motorene kan godt være like. Ellers er jo en moderne el motor nesten vedlikeholdsfri. Det er ytterst sjelden en motor ryker på togene våre. Det som ryker er som regel styringselektronikken til motorene. Der har jo batteribilene en stor fordel framfor togene. De slipper og ha en 16000 volt støysender på taket. Så lenge en el motor får ordentlig kjøling så varer den nesten evig. På togene så har vi egne ventilasjonsmotorer men jeg kan ikke tenke meg at en batteribil har det. Derfor og så kan ikke Tesla ta ut så mye effekt av motorene som de teoretisk skulle ha kunnet. De må tenke på motortemperaturen. Jeg er mye mere interessert i hvordan Tesla har løst andre problemer. Den største enegityven vi har på togene er varme og AC. Det trekker mye strøm. Et tog på 8 vogner trekker i værtfall 100a ved 1000 volt så da kan dere regne ut effekten selv. Dette er omtrent like mye sommer som vinter. AC er energikrevende. Hvordan har Tesla løst dette? Er det 20 blå ute skal det mye strøm til for og varme opp en bilkupe. Syvern har et varmeapparat på nesten 7 Kw. Det er mye strøm. Noe annet jeg savner er tester på hvordan den fungerer som en vanlig bil. Hvordan er understellet, komfort, bagasjeplass og slike ting? Leser man en vanlig biltest så står det jo mye om kjøreegenskaper og slikt noe. Jeg har ikke lest alle tester av Tesla men hvordan oppfører den seg når det begynner og gå fort i svingene? Hvordan er den i en elgtest?