Søk i nettsamfunnet

---- !!! lisenskurs 2020 !!! --- https://www.facebook.com/pg/nmksolor/events/ Meld deg på og kjør løp i 2020! Mange av oss BMW-entusiaster er ihuga tilhengere av dette merket på grunn av de iboende fenomenale kjøreegenskapene. Bilene er fra bunn av konstruert såpass gjennomtenkt at de kan straffe mang en «sportsbil» uten videre problemer. Jeg er en av de som har en slik lidelse at dersom jeg kan så kjører jeg heller en lokal kronglete riksveg når jeg skal øst-vest i dette flotte landet enn å fly. Der, muttens alene med trange hårnålssvinger, krøn, naturlige sjikaner og masse flott natur koser jeg meg noe voldsomt, og drar på smilebåndet når man kan presse på litt og oppleve akkurat hvor bra kjøremaskiner BMW byr på. Selv om de fleste av oss elsker slike kjøreturer skal jeg være den første til å innrømme at det ofte blir ei stund mellom hver gang. For ikke å snakke om at det ikke er så mange veger hvor man virkelig kan trå på uten at det går ubehagelig fort for førerkort og evt. andre langs vegen. Videre er det ikke alltid frua skjønner hvorfor jeg «må ha» større bremser, og stivere og stabstag, og større hjul og så videre på familiefrakteren vår. Min løsning på dette problemet var derfor å kjøpe/bygge meg en dedikert banebil. BMW CCN og andre har mange fine treff i løpet av et år som utelukkende fokuserer på banekjøring, og når de i tillegg har en helt egen «BMW Cup» med fokus på trivelig atmosfære og noenlunde kontrollerte kostnader var dette noe som vekket min interesse i alle fall. Her får du møte andre mennesker som deler samme interesse, og ikke minst beskue en god samling gromme BMWer. BMW Cup Leser du på racing.bmwccn.no vil du nesten med en gang lese; «intensjonen med BMW Cup er at det skal være en enkel og oversiktlig serie hvor terskelen for deltakelse skal være så lav som mulig». Dette mener jeg er noe av det som gjør serien så godt egnet for mange av dere på dette forumet. Har du lyst å prøve litt racing, uten at det skal koste skjorta, og i et fora der fokuset er på å ha det gøy, så er dette serien for deg. Vi driver jo «alle» med BMW allikevel her, som er et av kravene til bilene. Så, hvordan fungerer dette? Cupen For 2019 var det planlagt 10 løp fordelt på 5 helger. 3 helger på Våler og 2 helger på Rudskogen. De 6 beste resulatene var poenggivende. Ei løpshelg består av et antall trenings heat, kvalifisering og 2 løp. De fleste løpene kjøres sammen med «Corsa Italiana» som er en tilsvarende cup med lignende reglement, men for italienske biler. Vi konkurrerer ikke om de samme poengene, men kjører samtidig på banen. Under her ser dere onboard fra Vålerbanen og startnummer 222 i regn, deretter en av "corsa italiana" bilene i år, på Vålerbanen, og til slutt onboard fra en av BMW Cup bilene (47) i 2016 på rudskogen. Føreren Må ha såkalt «hastighetslisens/ racing». Dette består av en dag med litt undervisning, en teori prøve (svært enkel sak) og noen runder på banen hvor du viser at du har forstått flaggene og andre grunnleggende regler. Du kan bruke privatbilen din, og det er ikke snakk om å kjøre «fort». For å ha lisens må du også være medlem av en klubb, og det holder da med eksempelvis BMW CCN. Kalender som også vil vise kommende lisenskurs finner du her. Du må også ha godkjent kjøreutstyr. Dette vil si undertøy, dress, hjelm, hansker, sko og HANS. Du kan lese detaljert om dette her. Bilen Generelt: Må inneha vognlisens. Dette vil si at den må bygges ihht. gjeldende teknisk reglement. Dette er ganske enkelt i serier som BMW Cup og krever kun et helt enkelt grunnleggende bur, hovedstrøm etc. Les mer om dette her og her. Du kan mao bygge bur selv ihenhold til nasjonalt reglement, eller kjøpe en bil med FIA godkjent bur. Sistnevnte gjør at bilen også kan brukes, og selges, internasjonalt. BMW Cup sitt eget tekniske relgment finner du her. Den kjente "15års regelen" er nå fjernet, det samme er regelen om originale motorsport biler. Motor og gir er «fritt», men må være av en type som originalt har blitt levert av BMW. Både trimmede og standard motorer i tillatt. Cupen deles inn i 3 klasser, hvor klasse 1 er raskest. Dette gjøres ved at man benytter et «effektberegningsskjema» (her) som gir deg et «vekt / effekt» forhold. Inndelingen er: Klasse 1 = 2,50 – 4,74 kg/hk Klasse 2 = 4,75 – 6,99 kg/hk Klasse 3 = 7,00 + kg/hk. Åpen klasse = Fritt, men kan ikke konkurrere om poeng i serien. I 2019 har det vært flere deltakere i alle klasser. Her kan man enkelt se hvilken klasse som passer best for bilen man har, ønsker å ha, eller budsjett, og velge deretter. Hva slags biler passer i disse klassene? En standard e36 m3 3,0 vil akkurat havne i klasse 1 med mindre den er unormalt tung for racerbil å være. Mao. er e30/36/46 en typisk klasse 1 bil når den er koblet sammen med en s50/54. En 325/328/330 er en typisk klasse 2 bil, med mindre igjen den er unormalt tung. En 318/320 er en typisk klasse 3 bil. Bensin, e85 og diesel er alle tillatt. Mens e85 får et effekttillegg, så beregnes grunneffekten på en annen måte for diesel. Videre er det kun tillatt å kjøre med «gateslicks». Dette er også et ledd i kostnadsreduksjon da et sett med slike «gateslicks» gjerne holderflere varmesykluser enn "full slicks". Flere kjører hel sessong eller mer på sine dekk, andre bruker noe mer. Reglement: https://bilsportboka.no/kapittel/racing/ BMW Cup: http://racing.bmwccn.no/ Noen sitter kanskje på gjerdet og har tenkt tanken på banekjøring, og da vil jeg varmt anbefale BMW Cup. Et bevisst forhold til kostnader og fokus på å hygge seg på banen gjør dette til en trivelig affære. Videre får du en del kjøretid, og ikke minst mye løpskjøring. Andre har jo allerede «banebiler» som de kjører med på Gatebil ol. Det mener jeg er en uhyre lite kostnadseffektiv måte å gjøre det på, da mange av disse bilene ikke har lisens. Dette gjør at bilene koster omtrent det samme som en BMW Cup bil, men ikke kan brukes i noen form for konkurranse eller organisert trening. Ikke bare begrenser dette bruksområdet, men det begrenser også salgsverdien den dagen du skal kvitte deg med skaperverket ditt. Sitter du med et banebilprosjekt er det bare kaste seg rundt og gjøre seg klar for BMW Cup 2020! Du trenger ikke grommere motor enn det du velger selv i forhold til klasse. Hva koster dette? Lisens kommer på ca. 2.500,- Personlig kjøreutstyr kommer på ca. 10.000,-. Dette inkluderer da dress, hjelm, HANS, hansker, sko, undertøy. Typisk startavgift for ei helg er ca 2.500,- - 3000,- Bil kommer helt an på hva du er ute etter. Men en typisk e36 325i bør kunne bli race ready på ca. 50.000,- inkludert bilen. Velger du å kjøpe ferdig bil vil du trolig måtte ut med alt i fra 50.000 og oppover. Fjorårets ubestridte vinnerbil i klasse 1 (e28 3,2 s54) ligger kan bli din for 185 000,- I tillegg kommer reise til og fra løp samt leie av biltralle om ikke du har selv, og ikke minst løpende utgifter på bil (bensin og evt. mekaniske problemer). Dekk kan vare en hel sesong, og koster typisk 6 – 11.000,- avhengig av type og størrelse. Hvor fort går det? De raskeste Klasse 1 bilene kjører bestetider noe lavere enn det GT4 gjør - mao 1:35.xx bestetider på Rudskogen og 1:01.xx bestetider på Vålerbanen. De har typisk noe mer effekt, men er begresnet av "r-dekk / gateslicks" vs full slicks som GT4 kjører på. Klasse 3 biler skal i utgagnspunktet kunne gå ca likt med GT5 biler. Biler i BMW Cup - Klasse 1 Startnummer 225 – e36 m3 3.0 – Klasse 1 Fører – Carl Haakon 2019 klasseresultat: 4. Serieresultat: 10. Tidligere Rudskogen bil som har blitt bygd om med bla s50b30. TRF e36 STW forstilling, Intrax understell, BMW Motorsport software levert av TRF. ++ Carl Haakon har brukt litt tid på å få sortert ut småting, og har fått bra tempo gjennom sessongen. Startnummer 63 – e36 m3 3.0 – Klasse 1 Fører – Petter 2019 klasseresultat: --- Desverre ikke kjørt i 2019. Planlegger å kjøre igjen i 2020. Tidligere Rudskogen bil som har blitt bygd om med bla s50b30. Cupens blankeste bil uten tvil. Nå også med carbon dører. Startnummer 71 – e36 m3 3.2 – Klasse 1 Fører – Oddvar 2019 klasseresultat: -- Ikke kjørt i 2019. Vi håper han kommer tilbake i 2020! En av Oddvars mange e36er. Tidligere BTCC bil. S50B32. Startnummer 69 – e30 m3 – Klasse 1 Fører – Karl Magnus Resultat 2019 – Dessverre ikke fått deltatt i 2019. Har tidligere vunnet Cupen. Vi håper han kommer tilbake i 2020! Grom e30 som jeg mistenker snart nærmer seg DTM spec. 2.7 (?) Køhler S14 motor og ca 330hk. Startnummer 47 – e21 320 Gr. 2 – Klasse 1 Fører – Jan-Åsmund 2019 klasseresultat: 3. Serieresultat: delt 8. Oldtimer e21 «Gr.2» 2.0 m10 turbo. Motor har fungert bra. Jobber med bremseutfordringer, og ombygging av understell mot 2020. Startnummer 42 – e30 m5 v8 – Klasse 1 Fører – Thorbjørn 2019 klasseresultat: --- Motorhavari, ingen fullførte løp «Så liten bil som mulig med så stor motor som mulig» -- S62B50 m5 motor, e34 bakstilling og e36 m3 forstilling. K-sport understell og bremser. Går fælt. Thorbjørn har begynt å bygge opp motor på nytt etter havari, denne gangen med fabrikksny s62 blokk fra BMW (!). Startnummer 244 – e36 m3 3.2 – Klasse 1 Fører – Trond 2019 klasseresultat: 2. Serieresultat: delt 2. Trond kjører denne med stoisk ro og med konsekvent tempo. 100% fullførte løp. Dette er også gamlebilen til Thor, en kjernekar og en real pådriver for BMW Cup som desverre har gått bort. Det er godt å se at bilen lever videre og brukes som den var ment å brukes. Startnummer 28 – e28 3.2 Fører – Rune 2019 klasseresultat: 5. Serieresultat: 11 Grom e28 med s54. Rask bil og rask fører. Desverre en trøblete sesong for Rune med sen start etter overhaling av motor på vårmparten. Tidliere vinner av Cupen (flere år), og setter som oftest de raskeste tidene.Nybygd S54 med TRF CSL konvertering. Ksport bremser og KW dempere. Carbon frontfanger er nok også ganske unikt på en e28. Sømsveiset karosseri. Startnummer 91 – TRF e46 330d WTCC Fører – Terje Raymond 2019 klasseresultat: 1. Serieresultat: 1 Original Gr.N bil. Deretter konvertert til WTCC av TRF med reservedelspakke fra en av WTCC bilene. Sømsveist karosseri, carbon wtcc kit. TRF 35d kit. Intrax understell, PFC bremser ++ Det ble gjennomført store endringer før 2019, og det er planlagt mindre endringer mot 2020. For mer info, se her. Klasse 2 Startnummer 222 - e36 330i m54 Førere - Martin og Theo 2019 klasseresultat: 2. Serieresultat: 6 Breddet e36 godsak med m54b30 motor. Sachs 4 vegs understell fra WTCC bil, og en en masse justerbare greier. Modifiserte opphengspunkt ++. Drexler diff. Har hatt en noen småproblemer, men det ser ut til at den blir mer og mer satt og velfungerende. Startnummer 299 - e87 130i Førere: Knut, Kim, Nils, Julian og Frederik. 2019 klasseresultat: 1. Serieresultat: 4. e87 130i. Denne går normalt i langdistanse racing i Sverige, men gjør litt gjesteoppvisning i bmw cup. Startnummer 228 - e36 328i Fører: Claus Henrik 2019 klasseresultat: 3. Serieresultat: 6. e36 328i m52. Millway foringer, alu dører og noe glassfiber karosserideler. Større bremser. Seriens dominerende 3-hjulskjører. Klasse 3 Startnummer 265 - e36 323ti Fører: Marius 2019 klasseresultat: 1. Serieresultat: delt 2. med Trond. e36 323ti med litt nedjustert effekt for å passe inn i GT5, hvor Marius også tok serien i år. Startnummer 202 - e39 528i Fører: Anders 2019 klasseresultat: 2. Serieresultat: 4. e39 528i m52 med m50 innsug, med hjemmelagd (!) datasprut. TA technix og noe stivere foringer. 2 plass i klassen viser at det er viktig å møte opp og plukke poeng i så mange løp som mulig som Anders har gjort. Startnummer 207 - e87 125i Fører: Fredrik og Jon Roger 2019 klasseresultat: 3. Serieresultat: 8. e87 som de har bygd opp fra tomt karosseri med Pedersen bur, TA technix coilovers, og m52b25. Dashboard og elektrisk annlegg har de også lagd selv for å få dette til. Startnummer 214 - e36 Fører: Frank Tore 2019 klasseresultat: 4. Serieresultat: 12. *mangler bilde og infor per nå* Startnummer 203 - e34 520i Fører: Stian 2019 klasseresultat: 5. Serieresultat: 13. e34 m50b20 som har fått Pedersen bur, K-sport bremser, senkesett og noe glassfiber. Det finnes flere biler som har kjør tidligere, i år, og kommer til å kjøre, men dette er det jeg sitter på av bilder og info pr nå. Om noen lurer på noe er det bare å spørre, også håper jeg jo å se flere bimmers.no medlemmer på startlista neste år

BMW som vi kjenner bilprodusenten idag oppsto med den såkalte «Neue Klasse» serien på begynnelsen av 60-tallet. For BMW var denne nye klassen med modeller en slags tilbake til fremtiden visjon der kjernebegreper som kjøreglede, styrepresisjon og agile kjøreegenskaper ble hentet frem fra arkivene igjen. Dette var helt nødvendig etter at et par katastrofale feilsatsinger på 50-tallet mer eller mindre hadde ført BMW mot økonomisk ruin. De økonomiske tapene måtte stoppes og det ble bestemt at firmaets fremtid skulle baseres på tanker fra 30-tallet om hvordan man utviklet en kompakt og sportslig familiebil som appellerte mer til sjåføren enn til passasjerene. Tyskland hadde etter krigen opplevd en formidabel økonomisk vekst i form av det sakalte «Wirtschaftswunder» (økonomisk mirakel) og dette begynte på midten av 60-tallet å smitte av på de fleste andre vesteuropeiske landene også. Det var spesielt middelklassen som fikk bedre økonomiske vilkår og BMW så derfor en mulighet for å utnytte begrepet «Made in Germany» for alt hva det var verdt ved å fokusere på sportslighet fremfor komfort som bl.a Mercedes-Benz var mest kjent for. Cool Britannia Denne strategien ble en stor suksess for BMW, men selv om firmaet ble reddet fra økonomisk ruin var det ikke før på midten av 80-tallet at BMW som et sportslig premium bilmerke slo ut i full blomst. Det er flere årsaker til dette, men en viktig underliggende årsak var den markedspossisjonen som spesielt Jaguar, Rover og Triumph hadde helt frem til slutten av 70-tallet, men også andre britiske bilmerker som Mini og MG. Tiltross for store økonomiske tap valgte ulike britiske regjeringer på 70-tallet, av hensyn til arbeidsplassene, å subsidiere driften av bl.a Jaguar og Rover. Resultatet var biler med tildels elendig kvalitet og dermed over tid enda dårligere økonomiske resultater. Dette pågikk helt frem til midten av 80-tallet da statsminister Margaret Thatcher, også kalt «jernladyen», fikk stoppet galskapen. Både Jaguar og Rover hadde imidlertid et relativt sportslig image og markedsmessig utfyldte de hverandre ved å primært selge biler i mellom og luksusklassen. For BMW var det først da disse konkurrentene ble marginalisert at veien til premiummarkedet virkelig åpnet seg. Rover inkl. Mini og Triumph ble sogar kjøpt av BMW i 1994. Fire år senere kjøpte BMW også Rolls-Royce og knapt noen annen bilprodusent representerer i større grad selve symbolet på premiummarkedet. BMW hadde selvfølgelig i nær fortid tidligere prøvd seg på dette markedet med bl.a E9, E23 og E24 modellene samt mer spesielle modeller som 2002 Turbo og M1, men hverken imaget eller motoriseringen var en match for britene når de kunne tilby historiske tradisjoner, klassisk design, nesten like gode rekkeseksere samt sofistikerte V8 og V12 motorer. BMW Motorsport For BMW var det derfor viktig å underbygge det sportslige imaget med gode resultater i motorsport. I tillegg var det viktig å etablere egen ledende ekspertise innenfor utvikling av bl.a ekstreme motorer og drivlinjer som skulle brukes i motorsporten. BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) ble derfor en realitet allerede i 1972 og resultatene lot ikke vente på seg. Tiltross for hard motstand fra bl.a Ford vant BMW flere og flere viktige løp på ulike baner opp igjennom 70-tallet. BMW’s store genistrek var imidlertid å overføre teknologien fra motorsport til standardbilene. Det første konkrete eksempelet på dette var med E12 M535i modellen i 1979, men flere andre modeller før dette var i relasjon til motorsport utviklet av BMW Motorsport. Neste standardmodell ut var E24 M635CSi i 1984 og denne modellen hadde en variant av M88 rekkesekseren fra den legendariske M1 modellen som ytet hele 286 HK. M635CSi var BMW’s svar på bl.a Porsche 928S som på dette tidspunktet hadde en V8 motor som ytet 300 HK. Så... i 1985 kom den første egentlige M-modellen med E28 M5. Det er imidlertid ulike ideologier vedrørende denne påstanden iom. at det er et spørsmål om fokus. I teknisk forstand er både E12 M535i og E24 M635CSi ekte M-modeller, men markedsmessig er E28 M5 den første M-modellen hvis vi ser bort fra M1. Den modellen er imidlertid en helt annen historie og ikke relevant i relasjon til standardmodellene. Det ble kun bygget 2191 stk. E28 M5 mellom 1985 og 1988, men i forhold til dette antallet har få bilmodeller hatt en større innflytelse på bilbransjen totalt sett. M5 ble et begrep og den forandret ikke bare premium bilmarkedet, men satte også standarden for fremtiden når det gjelder hvordan slike biler skal være. Det er først nå nesten 30 år senere at deler av det tekniske konseptet blir utfordret av tilsvarende bilmodeller med firehjulstrekk, alternativer fra rene sportsbilprodusenter og kanskje til og med elektriske biler som f.eks Tesla Model S. På den annen side endrer dette ikke på at det overordnede markedskonseptet som ble introdusert med E28 M5 stadig pr. definisjon er målestokken i denne delen av bilmarkedet. Et genialt markedskonsept BMW introduserte på den samme tiden også den mer ordinære modellen E28 M535i. Dette er spesielt interessant idag fordi forvirringen den gangen vedrørende hva modellbetegnelsen faktisk sto for var total for folk som ikke var spesielt interessert i BMW. Dette er ikke helt ulikt dagens situasjon når det gjelder modeller med såkalt M Performance utstyr vis a vis de ekte M-modellene. For BMW spiller dette imidlertid ingen rolle iom. at mytedannelsen og uklarheten er en viktig del av markedsføringen når det gjelder selve «M» konseptet. Når dette er nevnt har jeg aldri glemt hvor kult det var å kjøre en helt ny E28 M535iA i 1987. Alle trodde at det var en M5 og slik føltes det også når man kjørte bilen. En kraftig rekkesekser på 3,5 liter som ytet 218 HK var såpass mye mer enn alminnelige biler hadde på den tiden iom. at de typisk hadde en toliters rekkefirer på rundt 110 HK. Det var knapt solgt en eneste M5 i Norge så i praksis var M535iA dermed like overlegen på veiene som M5. For BMW var dette selvfølgelig en vinn-vinn situasjon i all den tid M535i og de andre modellene i 5-serien alltid var tilgjengelige for kundene til en vesentlig mer sympatisk pris og det er nettopp her det geniale i «M» konseptet ligger. I 1986 kom E30 M3. Den modellen var betydelig mer sportslig orientert enn E28 M5, men BMW’s forsøk på å strekke «M» konseptet til en rimeligere modell var svært vellykket og det tiltross for mangelen på en potent rekkesekser. BMW med motorguruen Poul Rosche i spissen fokuserte mer på vektbalanse enn på mest mulig effekt. Rosche mente at en lettere vekt med en kortere motor i kombinasjon med en høy literytelse på motoren totalt sett ville gi bilen mer potente ytelser enn om man brukte den kraftige, men tunge M88 rekkesekseren fra M5. S14 rekkefireren ytet hele 200 HK fra kun 2,3 liter og det uten pustehjelp. Dette var uten tvil klasseledende på midten av 80-tallet og M3 gikk sin seiersgang fra løp til løp. Så suksessrik og populær var modellen at selv langt ut på 2000 tallet var E30 M3 for mange det fortrukne valget i motorsport. M3 ble benyttet av et utall racinglag og mange spesialister som f.eks Prodrive utviklet modellen videre og tok den til nye høyder. Ringen sluttes Mye takket være den geniale imageoppbyggingen rundt M3 og M5 modellene ble E30 og E28 som modellserier svært vellykkete for BMW. Tilsammen bygget BMW litt over 3,1 millioner biler av modellene og av dette sto E30 for godt over 2,3 millioner. Dette var ny rekord for BMW og til sammenligning bygget Mercedes-Benz kun ca. 1,8 millioner av den konkurrerende W201 modellen («190» klassen). BMW var dermed definitivt etablert som en premium bilprodusent, men den virkelig store seieren for BMW kom da den nye 7-serien (E32) i 1987 fikk en fabelaktig V12 motor i form av M70 motoren. Ikke bare var BMW etablert i den ypperste luksusklassen, men M70 motoren var også den første tyske V12 bilmotoren etter den andre verdenskrigen. I dette lå det mye symbolikk iom. at denne motorkonfigurasjonen dermed tradisjonelt hadde vært britenes domene og kanskje mest av alt Jaguars spesialitet. Jaguar hadde imidlertid alt for lenge sovet i timene og dette ble BMW’s store sjanse når det gjaldt å ta steget opp og konkurrere «head to head» mot selveste Mercedes-Benz; som kun hadde V8 motorer i de største modellene. Satsingen på luksusklassen med den elegante, men famøse 501 modellen på 50-tallet (den såkalte «Barockengelen») ruinerte nesten BMW økonomisk. 35 år senere bekreftet introduksjonen av E32 750i at BMW var i første rekke blandt verdens produsenter av luksusbiler. Hvis vi så legger til E34 og E31 modellene overdriver jeg ikke hvis jeg sier at det sannelig var litt av en gullrekke med bilmodeller BMW vartet opp med på 80-tallet. Lik, del og kommentér gjerne!