Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Du trekker jo frem eksempler fra BMW sin portefølje som er helt i spissen når det gjelder aksellerasjon og motorutvikling fredrik. Dette er gode poenger, mine tanker gikk vel kanskje mer i retning de typiske 1.6 TDI og 2.0 TDI bilene som dominerer trafikk-bildet.

116i og 320i er naturligvis flotte biler, men fullt utstyrte ender de gjerne på opp mot henholdsvis 450.000 og 600.000 eller mer.. Det er ikke billig å handle premium, før som nå.

Jeg setter selvfølgelig tingenes tilstand litt på spissen, men ikke helt på høykant. Selv alminnelige biler er temmelig hurtige idag. Det finnes flere eksempler:

Alfa Romeo Giulietta 1,4 TCT klarer 0-100 Km/t på 7,7 sekunder og dette er like hurtig som f.eks en E46 330d Touring med 204 HK anno 2005. Golf 1,4 TSI (160 HK) klarer 0-100 Km/t på 8 sekunder. Dette er det samme som f.eks E36 325i med 192 HK. Golf 2,0 TDI med 140 HK klarer 0-100 Km/t på 9,3 sekunder. Dette er like hurtig som en E39 525iA Touring med 192 HK.

Poenget i denne sammenhengen er at 0-100 Km/t disiplinen favoriserer de mest motorsterke av disse bilene. Forskjellene blir bare mer dramatiske av tidligere nevnte årsaker når vi snakker om 0-80 Km/t og 0-50 Km/t.

Jeg bør imidlertid legge til at situasjonen ganske sikkert er litt spesiell her i Danmark iom. at store deler av den billigere delen av bilparken er skiftet ut i løpet av de siste 2-3 årene. Dette er en konsekvens av at privatleasing nå totalt dominerer dette markedet i Danmark. Ergo består bytrafikken av svært mange nye mindre biler og derfor er fenomenet jeg påpeker temmelig merkbart her i Danmark. Jeg vil imidlertid tro at man innenfor 2-3 år også kommer til å merke dette tydelig i norske byer.

[Erebus]

Bilpriser før og nå:

Du har kanskje sett noe tilsvarende tidligere, men jeg ramlet over OFV Bilpriser januar 1997 i går. La blant annet merke til ytelsene vi slet med for 15 år siden.

Audi A6 Avant 1,8 20v 125 hk quattro må ha vært svak, men bilen kostet ribbet kr 410 000,-. Ikke et fly A6 Avant 1,9 TDI med 90 hk og automat heller, kr 393 000 var prisen. Kjøperer av S6 Avant 2,2 T 230 hk måtte ta ut kr 833 000 for en manuellgiret bil.

BMW 316i hadde 102 hk og med 318iA cab kunne du dra avgårde med 115 hk for kr 362 000,-. Med automat kostet BMW 520iA 150 hk kr 399 000 før utstyr. M3 286 hk kostet 899 000 som coupe og 969 000 for cab. BMW 540iA kostet 995 000 og hadde oppgitt forbruk på 1,99 l/mil

Citroen tilbød bensinmotorer den gang. Du kunne få Xantia TCT Activa 150 hk til kr 311 000,-

Duster som kjøpte Fiat Punto cabrio med 88 hk måtte ut med kr 244 000,- mens Barchetta med 130 hk var oppgitt med en pris på kr 269 000,-

Kompaktbilen Ford Escort hadde 1,4 og 75 hk som inngangsmotor. 1,8 105 hk var maks motor i Escort i 1997. Mondeo fikk du med voldsomme 1,6 90 hk bensin og 1,8 TD 90 hk. Startpris for 90 hk bensin var 230 000 kr. Heldigvis fantes 2,5 V6 til kr 400 900 for Ghia Lux.

Honda Civic skulle visstnok være hysterisk med 1,6 VTI og 160 hk (295 000 kr). Prelude 2,2 VTI 185 hk med firehjulsstyring, firehjulstrekk og firehjulsautomat kostet stolte 399 000. Legend 3,5 205 hk kostet 710 000,-

Hyundai kunne faktisk levere den store Sonata med 1,8 og kun 85 hk. Til sammenligning hadde Accent 1,3 hele 86 hk

Dan Børge Akerø måtte betale kr 864 000 for den rimeligste Jaguar XJ6 3,2 219 hk. Folk fra Gjøvik måtte ut med kr 935 000 for en Jeep Grand Cherokee Limited 5,2 mens billigutgaven Laredo 4,0 gikk for kr 690 000.

Lada Samara med RWD (!) fantes i 1997. Hardcore sladdere kunne kjøpe denne for kr 116 000 med 1,5 og 70 hk.

Italiofile med stor konto hadde kanskje Lancia Kappa 2.0 155 (5 syl) som sitt valg til kr 369 500,-. Denne ble pinglete i forhold til Lexus LS400 til kr 1.317 000,-

Golfklasse Mazda 323 hadde 75 hk som minste motor, men F V6 2.0 147 hk fantes til kr 281 000 for en GT. Også Mazda 626 hadde 90 hk som intromotor. Dette var trolig siste året du fikk V6 2,5 i 626. Pris kr 349 900,- med manuelt gir. MX-5 1,6 kostet 243 000 med 90 hk.

Hadde du litt penger kunne du velge MB C36 AMG til 1.180 000,-. Ellers fikk du selvsagt C220D med 95 hk sugediesel til kr 327 000,-. E-klassen startet med E200T og fattige 136 hk. Med automat var prisen 499 900,-. Sedanversjonen E220D med 95 hk kostet 428 000 kr med automat. Du kunne også få E300D med 136 hk til 580 800 inkl automat (for en Classic+). Schnellfahrere måtte opp i E320 til kr 799 000,-. Kongen på (rust)haugen var E50 AMG med 347 hk til kr 1.992 900. Var ikke det nok fikk du S600 med 408 hk til kr 2.958 300,-. Ville du ha en SL startet den på kr 1.478 700 for SL280 193 hk. Lille SLK200 136 hk startet på 425 000,-

Primera SRI 130 hk gikk for å være ganske morsom for firmabilfolket. Den kostet korekte kr 249 900,-. Pinglete 1,6 Si med 100 hk kostet 40 000 mindre.

Ville du ha svakest mulig motor var kanskje en Opel Corsa med 45 hk et godt valg. Denne 1,2-literen ble din for kr 118 100 i en totalt ribbet City-utgave. "Sportsbilen" Tigra fikk du med 90 hk til kr 186 600,-. En del fruer valgte denne. Astra hadde startet downsizing i 1997 og intromodellen var Astra Special med 60 hk-bensin. Heldigvis kostet ikke Special mer enn 149 tusen kroner. Vectra 1,7 TD med 82 hk kostet fra 218 000, mens 2,5 V6 170 hk landet på 384 000,-. Omega 3,0 MV var frekk med sine 211 hk. Kr 584 200 måtte eieren ut med. BMW-dieselen i Omega 2,5 TD kostet kr 397 500 for en stasjonsvogn.

Ville du ha en treg diesel kunne du velge Peugeot 405 1,9 d stv som var helt på tampen av sin levetid. Denne maskinen leverte 71 hk. 406 sedan hadde 92 hk turbodiesel til kr 249 000,-. Frankofile kunne kjøpe 605 med 150 hk bensinturbo til kr 342 000,-. 306 s16 2,0 155 hk kostet 286 000,-.

Porsche Boxster 204 hk kostet 698 000 med manuell. Biligste 911 kostet 1.423 540,-. 911 Turbo 408 hk kostet 2.442 980,-. Cayenne måtte du lete langt etter.

Husker du Rover 620 Ti med 200 hk? Kr 349 000 kostet denne. "Tilsvarende" Accord var 2,2 VT 150 hk til 357 000,-

Saab 900 S 2,0 T 185 hk kostet 322 000,-. Coupe med SE-utstyr kostet 347 500,-. Saab 9000 CS startet på 339 900 med 150 hk turbo. CSE 2,3T 200 hk kr 466 900 med manuelt gir. Friskest var 9000 Aero 2,3 225 hk manuell til kr 510 000,-

Seat Ibiza GTI hadde 2-literen fra Golf GTI (115 hk) til kr 215 000,-.

Subaru Impreza 2,0 GT Turbo hadde 211 hk og kostet 390 000,-.

Toyota solgte i bøtter og lass av sin Corolla Ginza 1,3 med moderate 75 hk. 171 000 kr måtte eierne ut med. Carina E 2.0 XLD med 73 hk sugediesel fantes til kr 231 000,-. Celica 1,8 kostet 249 900 mens 2,0 170 hk kostet kr 420 000,-.

VW Polo kunne leveres som Colour Consept med skinninteriør. Med 1,6 og 75 hk var prisen kr 177 000,-. Polo Sport 100 hk kostet kr 169 700,-. Du kunne også få Polo 1,9 sugediesel 64 hk til syke kr 170 200,-. Golf 3 ventet på Golf 4, men Passat var blitt ny. 1,6 100 hk kostet 218 700,- mens 1,8 T 150 hk kostet 275 000,-. V6 kostet kr 422 700,- inkl Syncro og automat.

Volvo V70 2,0 126 hk var sløv, men kostet kr 373 000,- med automat. V70 TDI med 140 hk og automat kostet kr 484 000,-. V70 T5 225 hk AWD kostet 605 000,-. Vlvo 940 fantes til kr 319 000 for 135 hk lavtrykksturbo. Sjefen kjørte S90 3,0 204 hk til kr 514 000,-

[Fredrik]

Slike lister er alltid interessante, men prisene som er oppgitt er vel ikke inflasjonsjusterte. Justerer man for inflasjonen kostet en Audi A6 Avant 1,8 20v 125 HK Quattro ca. 552000 kroner i 2012 penger og ikke kun 410000 kroner. Dette gir et mye mer korrekt bilde av den reelle prisen folk måtte ut med for bilen i 1997.

En Porsche 993 Turbo kostet med andre ord hele 3,3 millioner kroner før ekstrautstyr i 1997 målt i dagens pengeverdi. Dagens 997 Turbo koster "bare" rundt 2,2 millioner kroner. Dette er en reduksjon på nesten 34%. Det er med andre ord ikke alt som går den gale veien her i verden...

http://www.ssb.no/kpi/kpiregn.html

[Erebus]

Hva hadde fruen sagt om du vrengte opp mot huset i noe slikt da fredrik?

http://www.finn.no/finn/car/used/viewim ... e=34296171

Aldri kjørt med i regnvær faktisk

[Fredrik]

Nydelig... og jeg har også noen hyggelige tidlige minner om storebroren Audi 100 LS (C1). Fatter kjøpte i 1963/64 en ny Mercedes-Benz W110 190 "Heckflosse"). Denne ble i 1969/70 byttet ut med en ny Audi 100 LS. Fatter var en gammel venn av Erik Arnesen og hans bilbutikker har i alle år solgt nettopp Mercedes-Benz (siden 1962) og Audi (siden 1964). Begge bilene ble selvfølgelig kjøpt av Erik Arnesen.

Da Barockengelen leste om dette i et tidligere innlegg la han hurtig to og to sammen og var vennlig å fortelle hvorfor fatter trolig gjorde nummeret med å bytte ut en Mercedes-Benz W110 til fordel for en Audi 100 LS. Følgende er sakset (og lett redigert) fra et av Barockengelens eminente innlegg i hans egen tråd "-Før bilen fikk airbag - med E12 bildespesial"...

Siden en av de tidlige konkurrentene til E12, har vært nevnt, kan det være nyttig å stoppe litt opp og se på historien bak den første Audi 100

Den kan nemlig være en mer betydningsfull del av bilhistorien enn mange er klar over.

Da Mercedes bestemte seg for å gjenoppta løpssatsingen sin tidlig på 50-tallet, ansatte de den unge Ludwig Kraus som leder for konstruksjonsavdelingen. Senere gikk Kraus til Auto Union, som dengang var eid av Daimler Benz. Da Auto Union ble solgt til Volkswagen, fulgte Kraus med.

Hos Volkswagen hadde man liten interesse for ting som ikke hadde luftkjølt hekkmotor, og man begynte snart å bruke Auto Unions fabrikker til å produsere Bobler. Kraus fikk på sin side beskjed om at det ikke skulle utvikles nye biler. VW la opp til at dette skulle bli den siste bilen med fire ringer i grillen.

Kraus hadde liten sans for dette, og begynte arbeidet med en ny modell likevel. Siden dette var i strid med hva han skulle gjøre, ble bilen utviklet i hemmelighet, og i stor grad på Kraus' egen fritid.

I dag blir utvikling av nye bilmodeller sett på som teamarbeid, gjerne med en eksisterende modell som utgangspunkt. Det kan f.eks. være vanskelig å få svar på hvem som har stått for designet for en ny BMW-modell, siden designerne trekker fram innsatsen til de andre i medarbeiderne, og gjerne sjefen for designavdelingen.

Men den første Audi 100 var i stor grad arbeidet til en mann. Blant annet uten tilgang til vindtunnel. Riktignok hadde Kraus arbeidet med databeregning brukt til utvikling av nye biler da han jobbet hos Mercedes, og Audi 100 ble den første serieproduserte bilen som gjorde så stor bruk av data til beregning av karosseristrukturen. Resultatet av Kraus' arbeid falt i smak hos VW-ledelsen. Bilen ble satt i produksjon, og ble tilslutt laget i åtte ganger så mange eksemplarer som de opprinnelige produksjonstallene tilsa.

Designet til Audi 100 var tydelig rettet mot Mercedes - kanskje som et resultat av Ludwig Kraus' bakgrunn. Vi ser denne inspirasjonen fra 60-talls modellene fra Stuttgart i bl.a. baklyktene.

Den kommersielle suksessen til Audi gjorde det mulig å lage en mindre modell tidlig på 70-tallet; Audi 80. På denne tiden hadde tiden løpt ut for Boblen og Volkswagens luftkjølte hekkmotorer, og man trengte en rask og grei løsning for å hindre at selskapet gikk under. Løsningen var en liten omarbeiding av Audi 80, og vips var VW Passat født. En mindre modell på samme lest, kalt Golf, viste seg også som en god idé.

Man kan derfor spekulere i at dersom Ludwig Kraus hadde blitt værende hos Daimler Benz på 1950-tallet, hadde kanskje Volkswagen forsvunnet før British Leyland...

Tilslutt: Dr. Ludwig Kraus selv poserer i en Audi 100 Coupé S:

[Werther]

Sensurert

[Erebus]

Bygget AMG fabrikken om til 560 altså? Satt med inntrykket av at de i større grad drev på med egne greier uavhengig av mercedes, og borret opp motorer og sto i, men da med egne betegnelser..

Typisk 500 SEC 6.0 osv...

[Fredrik]

Jeg er ikke så begeistret for C126. Forgjengeren C107 mer interessant i mine øyne... kanskje mest fordi den er så spesiell. Den er bl.a en av få coupéer som er basert på en cabriolet og ikke en sedan. Stor suksess i rally hadde C107 også...

Innser jo at du vil ende opp i en dansk "drittbil" til syvende og sist, men er jo lov å dagdrømme

Det er et spørsmål om hva du mener med drittbil. Jeg har så langt privat hatt tre "danske" biler. Den første var en 1999 Peugeot 406 2.0 HDi som jeg kjøpte ny. Det var ikke verdens mest interessante bil, men heller ingen drittbil. En helt grei alminnelig hverdagssliter. Bil nummer to her i Danmark var en 1997 BMW E36 323i som jeg kjøpte i 2001. Den var jeg dessverre ikke tilfreds med. Det var for mange dyre tekniske problemer og den ble derfor solgt etter knapt to år. Den tredje "danske" bilen er vår nåværende 2003 E46 318d Touring. Den ble kjøpt i begynnelsen av 2004 med 16000 Km på telleren og den synes jeg virkelig har vist at selv BMW kan bygge både pålitelige og temmelig driftsikre bruksbiler. 300000 Km uten vesentlige problemer over 9 år synes jeg er meget bra.

Jeg vet ikke hva som blir vår neste bruksbil, men det blir trolig enten en ny F20 116i, en ny VW Golf 1,4 TSI eller en nyere E87 med litt motor. Med en voksen datter er vi kun tre i familien til daglig og dermed trenger vi ikke en større bil....

[Fredrik]

Hans sønn Günther Quandt (1881–1954) videreførte denne virksomheten og han ble etterhvert en stor industrimagnat. Formuer tjent hovedsakelig på salg av tekstiler til den tyske hær ble investert i virksomheter som batteriprodusenten VARTA, BMW og Mercedes-Benz.

Günther Quandt´s investeringer var mangeartede og selv idag svært aktuelle.. også i Norge. Et annet selskap han investerte i er det tyske oljeselskapet Wintershall AG. Wintershall AG er tysklands største råolje og naturgassprodusent og opererer bl.a 20 letelisenser på norsk sokkel. Wintershall er idag en del av det tyske storkonsernet BASF... eller mer korrekt Badische Anilin- und Sodafabrik. Familien Quandt er en av de største private aksjonærene i BASF.

http://www.aftenposten.no/okonomi/Vikti ... 4vsQtk2coY

[scoot]

Mye kul lesing i den tråden her, utrolig mye artige bilder!

Før i tiden skilte bilene seg virkelig ut, fra merke til merke.

Har forøvrig en liten godbit stående i verkstedet for tiden, jeg og en kompis eier en VW K70 1971 sammen som vi har planer om å få kastet opp på noen skilt til sommeren. ( Venter på overhalt bremsesylinder, den er ikke SÅ lett å få tak i akkuratt ).

For de som ikke har hørt om K70 - ikke så rart, 1 til salgs på finn for tiden. Volkswagens første vannavkjølte bil med framhjulstrekk! Egentlig ikke en Volkswagen heller, er en NSU med VW emblem!

For de som ikke har kjørt en slik, bør det prøves - maken til ustabil bil med vinglete styring skal du lete lenge etter. Dritmorsom, men du må være våken!

Slenger ved et bilde, her står den forøvrig uten fjører og dempere. . Måtte skru de ut for å prøve og finne nye, kan forøvrig røpe at nye dempere ikke fins. Nei, det er ikke tull, det finnes ikke nye dempere å få. Selv ikke K70-klubben i Tyskland klarer å skaffe. Dempere bak går ann hvis du leter, men ellers må det modifiseres eller prøve å lete opp noen nye!

Planen er å få den EU-OK og kjøre litt søndagsturer. Sitter DØNN Strøkent kremhvitt stoff-interiør i bilen, gikk som russebil i Hamar området i 1985 før den ble satt bort på en låve. En eiers-bil fram til vi kjøpte den i fjor sommer. Setetrekkene som satt på var merket med dato, og ble satt på våren 1971.

Slik stod den parkert på tunet når vi henta den:

Måtte slepe den ut av låven med traktor, bremsene hang ikke på i hele tatt . De satt såpass at vi måtte dra den AV hengeren selvom vi parkerte i helling. Nekta å rulle...

FUNFACT: Samme mann som designet K70 - designet også E30....og ble senere dømt for knivdrap på sin egen sønn.... flott fyr.

FUNFACT 2: Clutchen kan byttes fra motorrommet, den sitter under et plast-deksel med 3 klips og kan skrus ut uten å heise ut noe som helst. 30-minutters jobb ( hvis du klarer å få tak i en ny clutch, vel og merke ). Motor, girkasse og diff sitter i en sammenskrudd klump, har noe bilder av den liggende å slenge og. Tok den ut for å vaske den i vinter. 3 bolter, så kan du heise den ut. Genialt, skulle nesten tro at NSU lagde den så enkel for at den trengte mye vedlikehold

FUNFACT 3: Bremseskiver + bremsecalippere foran sitter montert PÅ diffen ved motoren. Noe som gjør at hvis du skal bytte bremseskiver, ja, da må du skru av drivakslene!

[Fredrik]

VW "ka siebzig" (K70) er helt klart en interessant bil i relasjon til Audi 100 (C1). Utviklet av Evald Praxl (ex. NSU) og designet av Claus Luthe som også designet den legendariske NSU Ro 80. K70 startet livet som NSU K70, men ble istedenfor VW´s første bil med frontmotor etter overtagelsen av NSU i 1969. Audi´s formelle navn var faktisk Audi NSU Auto Union AG helt frem til 1984. Vi har også hatt K70 fremme tidligere i forumet (her med en "luregrill")...

viewtopic.php?f=9&t=80866&p=2299527&hilit=k70#p2299527

[scoot]

Ser dog det ble nevnt at K70 heter K70 pga sin motor på 1.8 liter og 70HK. Stemmer jo ikke helt dette, for å friske opp dette litt kan jeg jo nevne at 1.8l hadde hele 99 brutale ponnier. Mens vår bil har 1.6 med 75hk ganske late små gamper. Men med 4 trinns kasse oppleves den sterk nok, alt over 90 km/t føles skummelt

Kan forøvrig nevne at vi var hos en lokal Hamar mann og sømfarte låven hans for deler ved juletider 2011. Telte rundt 10 motor, 40(!) dører osv osv. Når vi ankom tunet stod den ene K70'n hans med boogey-henger på kroken. Jepp, han brukte den som gårdsbil fordi den var så forbanna høy originalt. Kjempefin å kjøre ved med, vistnok!

[Der Barockengel]

FUNFACT: Samme mann som designet K70 - designet også E30....og ble senere dømt for knivdrap på sin egen sønn.... flott fyr.

Det du ikke nevner her, er at sønnen i lang tid hadde slitt med store narkotikaproblemer, som naturlig nok hadde ført til vanskelige stunder både for ham selv og familien. Hans død kom etter en krangel direkte knyttet til narkotikaforbruket, og er egentlig mindre interessant mht. Luthes innsats som designer.

En families tragedie nedjustert til et "fun fact".... Apropos "fin fyr"...

[Der Barockengel]

Audi A6 Avant 1,8 20v 125 hk quattro må ha vært svak, men bilen kostet ribbet kr 410 000,-.

Interessant, jeg hadde faktisk glemt man fikk C4 med Quattro og 1,8 liter uten turbo.

Et dreiemoment på 168nm ved 3500 omdreininger i minuttet er ikke så ille for en selvpustende 1,8-liter sent på 90-tallet.

Her er flere av ytelsene (limousine til venstre, avant til høyre):

En virkelig stor forandring de siste 15 år er drivstofforbruket med påfølgende Co2-utslipp: 231 gram hadde virkelig ikke vært akseptabelt i dag.

Lada Samara med RWD (!)

Er du helt sikker på det?

[Der Barockengel]

Slike lister er alltid interessante, men prisene som er oppgitt er vel ikke inflasjonsjusterte. Justerer man for inflasjonen kostet en Audi A6 Avant 1,8 20v 125 HK Quattro ca. 552000 kroner i 2012 penger og ikke kun 410000 kroner. Dette gir et mye mer korrekt bilde av den reelle prisen folk måtte ut med for bilen i 1997.

[...]

http://www.ssb.no/kpi/kpiregn.html

He-he, interessant å se at det er flere som bruker den kalkulatoren.

Omregnet i 2012-penger kunne man i 1981 kjøpe en sen E12 518 for 290.000 kroner.