Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

On 13/1/2015 at 16.54, Fredrik skrev:

Historien om BMW 501 begynner egentlig med at München og dermed BMW's fabrikker var totalt sønderbombet etter krigen. Tyskland var delt opp i fire ulike okkupasjonssoner (den sovjettiske i øst, britiske i nord, franske i vest og amerikanske i syd) der amerikanerne bestemte i Bayern (altså det sydlige Tyskland). Amerikanerne tillot til og begynne med ikke gjenoppbygging av bilfabrikken og BMW måtte derfor de første årene etter krigen nøye seg med å bygge motorsykkelen R24. Årsaken til amerikanernes motvilje mot at BMW skulle gjenoppta bilproduksjonen og dermed bli reetablert som et stort og betydningsfullt firma var at BMW hadde utviklet og bygget noen av krigens mest avanserte krigsmaskiner og utstyr (blandt annet 801 flymotoren og jetmotoren 003).

Deler av bilproduksjonen var imidlertid i 1942, som en følge av gjentatte flyangrep, blitt flyttet til BMW's fasiliteter litt lenger nord til byen Eisenach. Denne fabrikken var etter krigen relativt inntakt og det tok ikke lang tid før produksjonen av førkrigsmodellen 328 var igang. Utfordringen for BMW var imidlertid at Eisenach lå i den sovjettiske okkupasjonssonen og de ønsket ikke at BMW i Munchen (og dermed vestmaktene) skulle bestemme over fabrikken og bilene som ble bygget der (primært 328 modellen). Samtidig var Mercedes-Benz i Stuttgart så smått kommet igang igjen og det samme var Opel i Rüsselsheim samt Volkswagen i Wolfsburg. Ferdinand Porsche hadde også begynt å produsere modellen 356... først i byen Gmünd i Østerrike og senere også i Zuffenhausen utenfor Stuttgart. Som en liten digresjon er det verdt å nevne at BMW i Eisenach senere kom til å hete Eisenacher Motorenwerk (EMW) der rondellen stilistisk var litt mer kantet og rød/hvit istedenfor blå/hvit.

Det var derfor et stort ønske om at BMW også skulle begynne å produsere biler igjen og løsningen kom via ulike samarbeidspartnere i England. Før krigen hadde BMW samarbeidet med Bristol Cars (BMW ble solgt under navnet Frazer-Nash i England) og de fikk tak i det som var igjen av rester etter bilproduksjonen i München som krigsskadeerstatning. BMW ingeniøren Fritz Fiedler flyttet til England og ble ansvarlig for utviklingen av modellen Bristol 400 som var basert på disse restene fra bl.a 326 og 327 modellene. Det ble etterhvert også i mindre skala satt igang produksjon av biler basert på disse restene i byen Messerkirch ca. 200 Km vest for München. Bilen fikk navnet "Veritas" og det var også tidligere BMW ingeniører som sto bak denne modellen som bl.a vant det tyske mesterskapet for sportsvogner i årene 1947-49. Økonomisk gikk det imidlertid dårlig for bilprodusenten i Messerkirch og allerede i 1950 var det kroken på døren. Firmaet ble flyttet til Nürburgring og en begrenset produksjon av rene racerbiler ble opprettet, men allerede i 1953 ble dette tiltaket også avsluttet.

Samtidig hadde Fritz Fiedler flyttet tilbake til München der man så smått var kommet igang med bilproduksjon igjen. Restene etter krigen var brukt opp og man var derfor tvunget til å utvikle et helt nytt chassis, men den nye modellen var allikevel basert på teknologien som lå til grunn for førkrigsmodellen 326 (bl.a motoren). Den nye modellen fikk navnet 501 og designet ble tilslutt utviklet i München (Peter Schimanowski) selv om Pininfarina også designet en prototype. BMW's ledelse mente imidlertid at Pininfarinas forslag var for lik Alfa Romeo 1900 og vendte derfor tommelen ned for det som ellers var en ganske elegant bilmodell. Interessant nok kan man se enkelte designlinjer fra Alfa Romeo 1900 i 502 Coupé modellen.

501 modellen var en luksusmodell og siktet seg inn på et marked som var dominert av Mercedes-Benz W187 og tildels W186. Problemet var at 501 kostet hele 4000 Deutsche Mark mer enn W187 og dette førte til at modellen solgte dårlig. Det ble ikke bedre av at 501 modellen var tung og ytelsene dermed dårlige (spesielt med den lille rekkesekseren). Litt bedre ble det da V8 motoren ble boret opp til 3,2 liter (tidligere 2,5 liter) i forbindelse med introduksjonen av 502 modellen (som i praksis var en faceliftet 501), men ytelsene var stadig ikke helt tilfredsstillende og designet på bilen viste seg å tåle tidens tann dårlig. Modellen fik derfor det lett humoristiske kallenavnet "Der Barockängel" - altså barokkengelen. Stilarten barokk er forøvrig en epoke innen europeisk kunst og regnes i hovedsak til 1600- og 1700-tallet. Når man ser hvor futuristisk bl.a Citroën DS var forstår man hvorfor 501 fikk denne skjebnen, men den er også litt urettferdig fordi 501/502 var definitivt ingen dårlig bilmodell. Modellen var for dyr i forhold til hva den kunne tilby og designet kunne ha vært mer moderne, men ellers oppfylte den det den ble skapt til - nemlig å trekke linjene tilbake til BMW's storhetstid før krigen og reetablere BMW som en signifikant bilprodusent...

BMW 502

Jeg så tilfeldigvis en episode av "Chasing Classic Cars" med Wayne Carini på Discovery (anbefales) der han finner en 1949 Veritas SP 90 basert på BMW 326/327 chassis og motor med et karosseri fra Hermann Spohn Karosseriebau i Ravensburg (se avsnitt nummer tre i ovenstående innlegg). Spohn Karosseriebau eksisterte fra 1920 til 1957 og er mest kjent for karosserier de bygget for Maybach før krigen. De bygget imidlertid også karosserier for andre bilprodusenter og karosserimakere som f.eks Veritas og Hispano-Suiza (som trolig hadde verdens mest elegante panserornament).

Veritas SP 90 var virkelig en oppsiktsvekkende konstruksjon og designet var flere år forut for sin tid. Hermann Spohn var blitt kraftig inspirert av Harley Earl's visjoner om å integrere flydesign til biler. Harley Earl var sjefdesigner for General Motors og viste i 1938 frem Buick "Y-Job" som var begynnelsen på denne designtrenden som i USA skulle prege hele 50-tallet og i Europa også deler av 60-tallet. I Europa er stilen kanskje mest kjent i forbindelse med Mercedes-Benz såkalte "Heckflosse" modeller (1959-1968) som hadde halefinner (W110, W111 og W112). 

Harley Earl gikk imidlertid et langt skritt videre med konseptmodellen "Le Sabre" som ble vist frem for publikum i 1951, men Hermann Spohn's SP 90 var et par år tidligere ute med mange av de samme designelementene og det er ganske bemerkelsesverdig når man tenker på utgangspunktet han hadde med et sønderbombet Tyskland og gamle BMW chassiser. Veritas SP 90 er uten tvil et veldig artig eksempel på et stykke BMW historie (om enn indirekte) som få kjenner til...

 

Endret Februar 21, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Veritas SP 90 er definitivt ikke den mest elegante bilen jeg har sett, men modellen er utvilsomt en artig bilhistorisk kuriositet og tok den såkalte "tailfin" æraen på kornet nesten før den ble utviklet i USA og tok helt av utover 50-tallet og første halvdel av 60-tallet. Prominente eksempler er Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Dodge Coronet m.fl. 

Over til noe annet jeg synes at er veldig interessant... kvantemekanikk. Det er en gren innenfor fysikken som beskriver atomer og molekyler samt oppbyggingen av disse. Kvantemekanikken tillater oss å beskrive fenomener som ikke kan observeres direkte som f.eks at elektroner (fotoner) både kan være partikler og bølger. Vi er bundet av den fysiske verden når vi observerer, men det er ingen tvil om at ting på atom og molekylnivå er en god del mer komplisert enn det virkelighetsbildet vi normalt har gjennom våre sanser og måten vi naturlig forstår verden.

Dette kan trolig også overføres til hvordan vår bevissthet fungerer og noen forskere mener nå at det er en sammenheng mellom kvantemekanikk og bevissthet... eller vår manglende evne til å kunne beskrive hvordan bevisstheten egentlig fungerer. Vi oppfatter ting forskjellig selv om vi observerer det samme. Dette må nødvendigvis bety at "virkeligheten" er relativ også selv om vi er enige om forutsetningene for observasjonene. Spørsmålet er derfor om det finnes en objektiv virkelighet eller om det bare er noe vi tror basert på våre tolkninger av observasjonene...

http://www.corespirit.com/human-mind-quantum-physics-strange-link/    

Apropos det mulige PSA kjøpet av Opel så leste jeg idag at den kommende Opel Crossland X bruker den samme plattformen som den kommende nye versjonen av bl.a Peugeot 2008. Dette betyr at den bruker PSA's nye EMP1 plattform. Dette er en modulær plattform og vil også danne basis for kommende elektriske biler i Golf-klassen fra PSA (og dermed mest sannsynlig også fra Opel).

Endret Februar 22, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

On 14/7/2016 at 16.56, Fredrik skrev:

Leverandøren av Teslas autopilotsystem er det israelske selskapet Mobileye. Dette er det samme selskapet som BMW også bruker til deres selvkjørende system. Mobileye skal fom. 2021 i samarbeide med Intel levere 100% selvkjørende systemer til ulike BMW modeller. Tesla har samarbeidet med Mobileye de siste 4-5 årene og har kunnet levere delvis selvkjørende biler siden 2014.

Slik jeg opplever situasjonen med de forskjellige ulykkene knyttet til Teslas selvkjørende system er at Tesla mest trolig har oversolgt systemet på samme måte som de i sin tid oversolgte effekten på P85D modellen. Lettere sleip markedsføring burde være unødvendig når produktet grunnleggende er så bra som i Teslas tilfelle, men det tegner seg dessverre et bilde av at Tesla har en markedsavdeling som noen ganger tyr til litt for kreative grep og bl.a unngår å fortelle kundene alt de bør få vite om bilene. Her kan man også legge til den famøse saken om kontantpriser på biler der et fiktivt fradrag for drivstoffutgifter spilte en viktig rolle.

Mobileye gikk imidlertid i juni 2016  ut med en pressemelding der de understreket at deres selvkjørende system, som brukes i Teslas modeller, ikke skal oppfattes som et 100% selvkjørende system (dette kan iht. Mobileye leveres på Tesla fom. 2018). Det er derfor stadig enkelte situasjoner som dagens system ikke kan håndtere, som f.eks objekter som plutselig kommer inn fra siden foran bilen. Sjåføren skal derfor stadig være oppmerksom som om han/hun kjører bilen samt primært bruke det selvkjørende systemet på veier uten kryssende trafikk (typisk motorveier og større hovedveier).

Etter nok en alvorlig ulykke med en Tesla der det selvkjørende systemet var aktivert understreker Tesla nå at sjåføren skal være fullt oppmerksom når systemet er aktivert, primært ha begge hendene på rattet samt være klar til å gripe inn hvis dette er nødvendig for å unngå ulykker (altså mer eller mindre som om man kjører bilen selv).

http://finans.dk/live/erhverv/ECE8849519/tesla-endte-i-groeften-paa-autopilot/?ctxref=ext      

 

Autonomous eller selvkjørende på godt norsk er et viktig begrep når det gjelder biler, men det som virkelig er spennende er teknologien som ligger bak et slikt system. Tesla og Mobileye gikk etter de nevnte episodene i mitt tidligere innlegg hver deres vei og har nå to forskjellige tilganger til hvordan bilene skal bli selvkjørende. Mens Tesla har valgt et system som primært henter kjøreinformasjonen fra en radar og med hurtig interaksjon fra førereren (i praksis et semi-automatisk system) vil Mobileye (i samarbeid med det britiske selskapet Delphi) gå linen helt ut med et helautomatisk system som primært baserer kjøreinformasjonen på matematiske algoritmer uten innblanding fra førereren av bilen. Tanken er at systemet hele tiden skal ligge foran trafikkbildet i tid og at sjåføren kun i kritiske situasjoner skal ta over rattet. Teslas system baserer seg i større grad på sann tid og kan ikke i samme grad beregne frafikkbildet frem i tid. Dette gjør at Teslas selvkjørende system er et såkalt nivå 2 autonomous system, mens Mobileye's system er et nivå 3 system.

Mobileye utvikler nå deres system videre med bl.a BMW og VAG, mens Tesla har gått sammen med nVidia (som er mest kjent for avanserte skjermkort til datamaskiner). Elon Musk innrømmer at målet er å utvikle en lignende teknologi som den Mobileye utvikler, men inkorporert i dagens autopilot system fra Tesla.

https://www.inverse.com/article/28170-mobileye-q4-2016-results-elon-musk-tesla

Endret Februar 23, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Det er sikkert noen som husker serien om Orange County Choppers (OCC) med familien Teutul som gikk på Discovery i årene 2003-2007 samt søsterkanalen TLC i årene 2008-2010. De begynte fra praktisk talt ingenting og endte opp med å bli verdensberømte og selge motorsykler for store beløp. Vi fulgte familien, Poul Sr., Poul Jr. og lillebroren Michael samt sentrale medarbeidere som f.eks Vincent DiMartino og Rick Petko igjennom tykt og tynt. Det var svært mye krangling mellom Poul Sr. og Poul Jr. og til slutt gikk de hver deres vei og begynte å konkurrere mot hverandre istedenfor. Dette var begynnelsen på slutten for TV-serien og idag er Orange County Choppers bare en skygge av seg selv. Firmaet sliter økonomisk og syklene de bygger kan nå kjøpes for 10-12 tusen dollar istedenfor 100+ tusen dollar. Poul Sr. vil imidlertid gjerne videre og satser derfor mer på Europa samt alternative medier som f.eks Youtube.

 

[Fredrik]

Harry Metcalfe feirer den originale Range Rover (som uten tvil er den fineste etter min mening) og alminnelige klassiske biler generelt. Han har helt klart et poeng når han påpeker at markedet for klassiske biler (altså primært fra 70 og 80-tallet) er under endring fra å kun fokusere på kostbare biler til å handle om alle type biler fra denne perioden såfremt de er i god stand. Dette er også noe som både undertegnede og andre i forumet har fokusert på i mange år, men nå ser det ut til at markedet også begynner å reagere. Hva gjør man så når også disse bilene blir for dyre? 90-tallet er det nye fokusområdet... E34, E36, E39 etc. ...

 

[minim]

Lang artikkel, men artig å høre hvilken tanker andre gjør som om bil industrien i årene som kommer.

https://hbr.org/2016/10/making-the-car-a-mobile-connected-workspace

[Fredrik]

Veldig interessant og takk skal du ha @minim. Det ble faktisk annonsert så sent som igår at Carlos Ghosn går av som CEO for Nissan, men fortsetter som styreformann for bilprodusenten. Han fortsetter også som styreformann og CEO for både Renault og Mitsubishi.

Artikkelen er virkelig interessant og jeg hefter meg spesielt ved avsnittet om hardware og software der Ghosn bl.a sier følgende: At this point we want to figure out how we can get the most up-to-date technology without losing control of the content within our systems. If we lose that, the car becomes just hardware, and somebody else is going to develop all the apps.

Dette er viktig og helt essensielt i bl.a Tesla's forretningsmodell... og ikke bare Tesla, men også især Apple's forretningsmodell. Poenget her er at det idag, etter over 100 år med bilproduksjon, ikke er vanskelig å bygge gode biler. Det kan man bl.a se på hvor hurtig Hyundai Motor Group gikk fra å være en produsent av relativt enkle asiatiske biler til å bli viktige aktører på verdens bilmarked. Elektriske biler er enda enklere å bygge og bilprodusentene er derfor tvunget til å finne alternative måter å tjene penger på. Dette så Elon Musk tidlig og derfor handler det meste om connectivity og software når det gjelder Tesla's bilmodeller. Tilsvarende også når det gjelder iPhone og iOS.

Softwaren styrer bilene og ladingen samt kommuniserer med et sentralt styresystem som hele tiden holder oppsikt med bilene. Tesla kan (hvis nødvendig) oppdatere softwaren i bilen og/eller håndtere feil på bilene og ladestasjonene direkte og trådløst. Det ligger i kortene at at dette også åpner opp for nye forretningsmodeller der man f.eks kan abonnere på ulike tjenester og/eller kjøpe alternative tjenester og programmer til bilene. Her er egentlig alt mulig å forestille seg og Tesla tilbyr allerede nå en mulighet for å kjøpe mer effekt til enkelte av modellene over systemet.

Man kan i denne sammenhengen f.eks forestille seg at Model 3 i utgangspunktet kun kommer som én modell. Kundene velger farger og fast utstyr, men resten av bilen er én basismodell med det samme batteriet og motor. Kunden velger deretter ulike abonnementsløsninger som gir tilgang til ulike tjenester, software, batteristørelse (altså i antall kW) og effektnivå. Ønsker kunden senere å endre dette kan det enkelt gjøres via det sentrale styresystemet (mot betaling selvfølgelig). 

Det er med andre ord mange gode grunner til å sammenligne elektriske biler (i alle fall elektriske biler på Tesla's nivå) med hvordan Apple via iOS styrer iPhone. Forskjellen er imidlertid at Tesla går signifikant lenger når det gjelder direkte kommunikasjon med bilene og sjåførene.

Man kan derfor lett forestille den frustrasjonen de må ha i styrerommene rundt omkring hos de tradisjonelle bilprodusentene. Hvordan skal de kunne implementere slike muligheter i nye biler uten å gå på kompromiss med allerede eksisterende teknologi og ikke minst kunder? Det værste er kanskje at dette dilemmaet trolig er større hos premium bilprodusentene enn hos produsentene av billigere biler iom. at f.eks BMW's kunder har betalt mye mer for deres biler og dermed forventer en større grad av integritet når det gjelder bilenes holdbarhet i relasjon til hvor lang tid de er teknisk moderne. Tesla har ikke denne utfordringen i like stor grad iom. at bilene ganske enkelt kan oppgraderes med ny software... ikke ulikt en iPhone. 

Endret Februar 24, 2017 av Fredrik

[Hawkon88]

En utfordring de vil møte dersom det kun er software som er forskjellen på ettertraktede løsninger er piratkopiering. Etter at garantier osv er gått ut, vil vel markedet være omtrent like stort som chiptuning og så lenge bilen (og software) er kjøpt som en ordinær løsning, og ikke er noe man abonerer på- er det vanskelig å se hva tesla skal kunne slå i bordet med.

 

Hva mener du skulle være grunnen for å måtte gå på kompromiss med eksisterende teknologi?

For de fleste er det ikke så interessant hvordan ting fungerer, bare at de er fornøyd. Med overgangen til elektriske biler vil det foreløbige høyere dekningsbidraget pr enhet gi de tradisjonelle premiumprodusentene mulighet til å implementere dette på en grei måte.

Tesla leverer til tross for svært ambisiøse mål, kun noen hundre tusen biler i året, og går stadig med underskudd. Lanseringen av nye produkt er stadig forsinket. Når tyskerne først kommer i gang, blir det nok vanskelig å være tesla. Det fordi tyskerne garantert vil klare å levere et bedre produkt til samme pris. Ikke minst lever tesla i et marked de har skapt selv, fordi ingen andre kan levere det samme- enda.

Så hva skjer med tesla når tyskerne kan velte ut millioner av biler i året med samme funksjonalitet? Når det teknologiske forspranget er innhentet? Når de i reservasjonskø velger andre merker istedet? En ting som er klart, er at tesla må levere overskudd på et visst tidspunkt for å ha livets rett, og da må produksjonstallene være langt høyere enn i dag.

Når det er sagt, mener jeg at tesla teknologi i en g30 må være det beste fra to verdener- så hvorfor kan ikke tesla holde seg til batteri og softwareutvikling, så slipper de design, materialer og produksjon osv som de er dårlig på.

 

 

[Fredrik]

Jeg tror ikke at piratkopiering blir et problem når det gjelder Tesla eller ihvertfall ikke et større problem enn det er for Apple (de bruker såvidt jeg forstår begge spesialtilpassede varianter av Linux som OS, men jeg er rimelig sikker på at Tesla bruker flere forskjellige operativsystemer i deres biler). Selv om man hører mye om piratkopiering og hacking i disse dager finnes det systemer som er ganske sikre (ikke dermed sagt at disse systemene ikke kan hackes). Av hensyn til sikkerheten vil jeg bl.a tro at Tesla har ganske sofistikerte måter å sikre at OS'et er autentisk og at systemet verifiserer seg selv kontinuerlig.

Når dette er nevnt er det faktisk mulig å skrive egne programmer (apper) som kan kjøres på Tesla's OS (i kraft av at det er en Linux distro i likhet med iOS, Android, Chrome etc.). Tesla har såvidt jeg vet offisielt åpnet opp for dette, men samtidig helt sikkert lagt inn store begrensninger for hva disse programmene kan gjøre i relasjon til OS'et ("sandkasse" prinsippet).

Bilprodusenter som f.eks BMW har bygget opp deres markedshierarki på pris, motorstørrelser og utstyr. Veldig mye av dette er fast utstyr som ikke umiddelbart kan implementeres i et system som det bl.a Tesla har. Motorene kan f.eks ikke endres utover det som teknisk er mulig samt at det ikke vil ta seg pent ut om BMW offisielt gjør det mulig at f.eks en 320i blir kraftigere enn en 340i. For Tesla spiller dette ingen rolle hvis bilene rent teknisk er mer eller mindre identiske og heller ikke for kundene hvis prisen er transparent. 

Tesla går faktisk med overskudd og har gjort dette en stund nå.

http://e24.no/boers-og-finans/tesla-motors/tesla-slaar-forventningene-bykser-i-etterhandelen/23932190

Som jeg har vært inne på flere ganger tidligere i tråden er det et stort spørsmål hva som skjer når de store bjørnene i markedet våkner (først og fremst VAG og GM). For Tesla er dette kritisk og Model 3 kan ikke komme hurtig nok på markedet. Tesla har svært dårlig tid, men jeg tror allikevel at Elon Musk kan sove godt om natten. Slik ting ser ut nå kommer Model 3 på markedet i juli måned (forpruduksjon av modellen pågår nå) og Gigafactory leverer batterier til bilene der prisen på batteriene helt etter planen allerede er redusert med en tredjedel. Som man kan forstå kommer kampen om volummarkedet stil å stå i mellomklassen og ikke i klassene der Model S og X befinner seg. Dette er det mange som misforstår, men det har hele tiden vært en del av Elon Musk's masterplan. Heldigvis for ham ser det ut til at GM og VAG også er forsinket med deres strategier (eller mangel på disse). 

Hvis alt går etter planen vil Tesla's bilfabrikk i California (som er en kraftig utbygget og oppgradert gammel Toyota fabrikk) i løpet av høsten produsere ca. 10000 biler i uken. Fabrikken i Fremont har et areal på en halv million kvadratmeter og bare pressene som stanser ut chassiset til bilene har en kapasitet på hele 5000 biler pr. dag (et chassis hvert sjette sekund). 

Endret Februar 24, 2017 av Fredrik

[ogee1]

@Fredrik Selv om Tesla går bedre enn forventet hadde de et underskudd på 120 millioner dollar i kvartalet.

Endret Februar 24, 2017 av ogee1

[Hawkon88]

Spørsmålet mitt er hvilken posisjon tesla har i markedet om 10år når generasjonen etter g30 er kommet. Tyskernes måte å prise på, samt fabrikker og kjernevirksomhet er fremdeles bygget for å produsere stempelmotorer. Tesla får en ny virkelighet når alle andre produserer batterier og elektriske biler selv. Derfor er jeg ikke nødvendigvis enig i at den beste plasseringen for en bilfabrikk er i california for et internasjonalt konsern.

[bricks]

En annen ting er jo om Tesla tåler en større tilbakekalling, eller ett større søksmål som amerikanerne er så glad i

[Fredrik]

@ogee1Ja... det har du helt rett. Jeg må i farten ha blandet sammen ulike tall, men i likhet med investorene deler jeg optimismen de har vedr. Tesla. Et underskudd behøver ikke å være katastrofalt hvis fremtidsutsiktene er realistiske og positive. Her er det verdt å merke seg at bl.a Gigafactory og Solarcity nå er en integrert del av Tesla. Utviklingskostnadene er enorme, men det er også inntektspotensialet og det er dette som nå begynner å vise seg. Tesla's primære utfordring handler derfor mest om skalering og logistikk. Tesla produserer de aller fleste delene til bilene selv og på fabrikken i Fremont. Tidligere kjøpte de batterier av Panasonic, men nå kommer disse fra Gigafactory i Nevada. Det hele begynner dermed å falle på plass og det er dette investorene premierer Tesla med ved å sende aksjekursen opp.

Det har vært og er en del surmaget kritikk av Tesla. Noe av dette er berettiget, men veldig mye handler om at enkelte ikke ønsker at elektriske biler skal bli en del av fremtidens hverdag. Slikt har jeg ingen sans for selv om jeg har blandede følelser vedr. at stempelmotorene nå går mot slutten. Elon Musk har i den grad bare utnyttet en teknologisk mulighet som andre burde ha gjort før ham (først og fremst de etablerte bilprodusentene). Stivbente politiske og økonomiske barrierer forhindret dette, men Elon Musk så en vei fremover og dette revolusjonerte bilbransjen. Det er ikke lenger et spørsmål om elektriske biler vil dominere markedet, men når de vil gjøre dette.

@bricks Et godt poeng. Det er utvilsomt helt avgjørende at Tesla kommer godt ut over hoppkanten med Model 3. Feiler de med dette og opplever mye problemer og tilbakekallelser med modellen vil det se stygt ut for videre vekst for selskapet.

Endret Februar 24, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

20 minutter siden, Hawkon88 skrev:

Spørsmålet mitt er hvilken posisjon tesla har i markedet om 10år når generasjonen etter g30 er kommet. Tyskernes måte å prise på, samt fabrikker og kjernevirksomhet er fremdeles bygget for å produsere stempelmotorer. Tesla får en ny virkelighet når alle andre produserer batterier og elektriske biler selv. Derfor er jeg ikke nødvendigvis enig i at den beste plasseringen for en bilfabrikk er i california for et internasjonalt konsern.

Hva er problemet med California fremfor f.eks South Carolina (bl.a X3 og X5) eller Bayern? Jeg vil tro at den kjøpekraften som finnes bare i California med sine nesten 40 millioner innbyggere (isolert sett verdens fjerde rikeste stat/land) er en klar fordel. Veldig mange av forhåndsreservasjonene på Model 3 kommer fra California. Kort vei fra California til Asia er det også. Tesla har forøvrig en samlefabrikk i Nederland (Tilburg) og såvidt jeg forstår skal denne fabrikken på sikt avslaste fabrikken i California.

Endret Februar 24, 2017 av Fredrik

[bricks]

Skal bli intressant  om/når elbiler tar av over større deler av verden, hvordan man løser det med infrastruktur og produksjon av strøm, det er vel tedenser allerede i norge at det enkelte plasser ikke er mulig å lade,typisk borettslag,pga av kapasitet i nettet.Hva med andre land?Jeg sitter nå i nord/øst Thaliand der vi nettopp mistet strømmen pga av en liten regnskur,og det skjer ofte