Fredrik

@Fredrik 90 På 80 og deler av 90-tallet var det faktisk ikke uvanlig at man som ekstrautstyr kunne bestille en større bensintank. Min tidligere 1984 Porsche 911 Carrera 3.2 hadde f.eks en bensintank på hele 110 liter. Jeg kan huske at med en literpris på litt over 4 kroner i 1985-86 merket man at det ikke var helt billig å tanke opp 911'en. Man merket dessverre også at det ikke gikk lang tid før man måtte fylle opp tanken igjen. På den annen side var fartsressursene fenomenale for tiden - i relativ forstand ikke ulikt dagens 911 Carrera GTS som gjør 0-100 Km/t på 3,4 sekunder og har en topphastighet på 310 Km/t.

Vi har diskutert G30 M5 CS tidligere og det er ingen tvil om at nettopp denne modellen er blandt BMW's helt store modeller opp igjennom tidene. Den er konstruert og bygget til en standard som går utenpå det aller meste BMW har bygget i relasjon til kjøredynamikk og ytelser. Jeg tror at M5 CS kommer til å bli stående som en av de mest minnerike BMW modellene med stempelmotor. En liten negativ faktor er imidlertid at man åpenbart tydelig merker bilens relativt store vekt/masse (1800+ Kg) når man bremser. Dette merket jeg også da jeg for en tid tilbake kjørte Porsche Taycan Turbo Cross Turismo. Den bilen veier 2400 Kg, men har massive bremser. Bilen kjører enormt bra selv på trange landeveier, men så snart man skal bremse merker man tydelig vekten på bilen. Dette krever litt tilvenning, men samtidig er dette ikke noe som bare går over. Disse bilene er temmelig tunge og dette er helt klart noe man alltid bør være oppmerksom på. Uansett så er det eksplisitt fargen på bilen jeg hefter meg ved i dette innlegget. Det er selvfølgelig en BMW Individual farge i form av "Frozen Deep Green Metallic". Jeg synes at fargen er fabelaktig, men den minner også ganske mye om "Boston Green Metallic" som jeg hadde på min tidligere 1997 E36 323i tilbake i 2001-2002. Fargen på M5 CS er litt mørkere og med litt mindre gult, men ellers er de ganske like og gir nesten den samme opplevelsen. Fabelaktig

@Fredrik 90 Tja... jeg nevnte vel både DS9 og at Citroën neppe kommer til å selge mange av deres mer kostbare modeller som f.eks C5X (forøvrig i likhet med Peugeot, Opel, VW, Ford etc.) av samme årsak som du nevner. Når dette er nevnt (igjen) har de franske bilprodusentene et relativt stort hjemmemarked for disse bilene og derfor ser vi stadig nye slike bilmodeller komme på markedet tiltross for den store tyske konkurransen. Det er ingen tvil om at de tyske tilsvarende modellene er objektivt bedre, men i de frankofile landene er det for mange et poeng å ikke kjøpe tysk (les: anglosaksisk).

@Rune-K Ja, men det er verdt å merke seg at de franske bilprodusentene selger ganske mange av disse bilene i Frankrike, Nederland og Benelux (totalt ca. 95 millioner mennesker vs. Tyskland ca. 83 millioner mennesker). Selvfølgelig ikke på nivå med de tyske premium bilprodusentene, men allikevel nok til at det er økonomisk forsvarlig å utvikle/produsere dagens DS9, C5X, 508, Espace m.fl. Disse "frankofile" landene er på mange måter et eget marked i markedet (EU) og iom. den nye konstellasjonen Stellantis som inkluderer tidligere PSA (DS, Peugeot, Citroën og Opel) og Fiat (Chrysler, Dodge, RAM, Maserati, Alfa Romeo m.fl.) er det gode grunner til å tro at de etterhvert vil bli en seriøs konkurrent til VAG (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Lamborghini, Bugatti m.fl.) Det vi ser er et styrket sydeuropa der fokuset (politisk, økonomisk og kulturelt) beveger seg vekk fra aksen Berlin-London til fordel for aksen Paris-Roma. Vi ser det også på hvordan den franske presidenten Emmanuel Macron forsøker å posisjonere seg som EU's nye profil utad etter den tidligere tyske bundeskansleren Angela Merkel som i den grad har vært Europas profil utad de siste 16-17 årene. Bortsett fra at dette selvfølgelig er en bragd i seg selv, men hvor mange vet at Merkel også har en doktorgrad i kvantekjemi. Jeg er imidlertid sikker på at tyskerne ikke uten videre sitter stille og ser på at dette skjer, men krigen i Ukraina med dertil utfordringer med energi (import av russisk olje og gass) er uten tvil en strek i regningen og en stor utfordring for tyskerne. Frankrike får over 95% av deres strøm fra atomkraft så de har ikke helt de samme utfordringene på dette området. Hvor Storbritania (65 millioner mennesker) er i dette spillet kan man bare lure på, men de har trolig nok med seg selv. Polen (38 millioner mennesker) er trolig en joker. Er de nordeuropeere i likhet med Tyskland eller er de noe helt annet?

Citroën har også fått et nytt flaggskip i form av C5X som er en "combi-limousin-suv-coupe" hybrid crossover (intet mindre). Dette er altså den modellmessige etterfølgeren til C6, men Citroën har presentert et C9 konsept som konseptmessig er etterfølgeren til C6. C5X har en 1,6 liter rekkefirer som yter 180 HK og 250 Nm i kombinasjon med en elektrisk motor som yter 110 HK og 320 Nm. Den samlede systemeffekten er 225 HK og 360 Nm. 0-100 Km/t går løs på 7,9 sekunder og topphastigheten er 235 Km/t. Bilen bygges i Kina. Jeg liker konseptet og designet. Bilen er uten tvil en Citroën og helt klart et alternativ til mer tradisjonelle luksus sedaner. Ønsker man å skille seg ut er C5X et interessant alternativ. Når dette er nevnt vil nok modellen løpe inn i de samme problemene som C6 gjorde og tilsvarende biler fra andre ikke-premium bilprodusenter gjør. Mange vil heller ha en ribbet 3-serie enn en fully loaded bil fra disse bilprodusentene (Citroën, Peugeot, Opel, Ford, VW etc.). Image betyr alt for mange.

Enig, men dette er nesten en glemt disiplin nå. Vei/styrefølelse, stabilitet som kun et lavt tyngdepunkt kan gi, bakhjulstrekk og deilig kontrollert sladding på vinterføre er dessverre ikke noe man hører mye om i disse dager. Vi er åpenbart oldschool, men du verden så morsomt vi kan ha det i den rette bilen

Det er i alle fall mye effekt for pengene i Norge. I andre land er disse bilene ikke like attraktive. Mitt poeng er ikke at dette er dårlige biler, men man bør ikke kjøpe disse bilene for å spare drivstoff. Man trekker rundt på ganske mange ekstra kilo og skal man spare penger på drivstoff krever det at man forstår konseptet og tilpasser kjørestilen/bruksmønsteret deretter.

Ja, men diesel har også 25-30% mer energitetthet pr. volum så man kan ikke sammenligne direkte (derfor er dieselbiler mer økonomiske enn sammenlignbare bensinbiler). Hvis diesel blir 20-25% dyrere enn bensin så er det en annen sak. Jeg tenker at det er en god grunn til at det er mange brukte hybridbiler til salgs (f.eks 330e og 530e). Poenget med disse modellene er egentlig ikke at de bruker mindre drivstoff, men at man kan kjøre elektrisk der hvor dette er nødvendig (lovpliktig). I Tyskland markedsføres disse bilene typisk for pendling mellom byer der man f.eks også kjører på Autobahn. Tanken er at man bor i en del av byen der det er restriksjoner vedr. bruk av alminnelige motorer. Man kjører ut av byen i elektrisk modus og kjører på Autobahn på normal måte. Når man kommer frem til den aktuelle byen går man igjen over i elektrisk modus og lader når man kommer frem (f.eks på jobben). Prodesyren gjentas på vei hjem igjen og når man kommer frem plugger man inn laderen til neste morgen.

Enig og dette er stadig veldig fine biler hvis de er bra vedlikeholdt. Jeg tenker også at en relativt beskjeden F31 320d xDrive går ganske bra med sine 190 HK og 400 Nm (fom 2016). Motoren trekker som et lokomotiv fra ca. 1500 rpm og yter også veldig bra på Autobahn i 220+ Km/t (been there done that). Snittforbruket er rett under halvliteren og selv i høyere hastigheter er bilen faktisk imponerende gjerrig på drivstoffet.

@KireS Dette er nettopp hva min bedre halvdel påpeker og selvfølgelig har hun et poeng (frem til alle andre har like store/høye biler). Når jeg tenker på hvor lavt jeg satt i f.eks Porsche 924'en i sin tid (den er hele 47,5 cm lavere enn dagens X5 og i tillegg sitter man veldig lavt i bilen) tror jeg ikke at noe tilsvarende er en god idé i dag. Man ser sannsynligvis veldig lite av det som foregår i trafikken. Vi prøvde forøvrig noe lignende for noen år siden rett etter at vi solgte E46 Touringen (i 2013). Da hadde vi en "ventebil" i form av en VW Up. Vi brukte den på vinterferie til Norge og vi var fire i bilen + bagasjeboks + to store skiposer. Sannsynligvis var bilen litt overlastet vektmessig. Jeg følte meg veldig liten blandt alle de store norske SUV'ene da vi kjørte ombord på fergen mellom Hirtshals og Langesund. Alt man så til sidene var hjulbuer og kjempestore felger. Up'en er forøvrig 21 cm høyere enn en Porsche 924.

Ja, rundt 12 Kg for et alminnelig 205/60-16 dekk + ca. 14 Kg for en alminnelig lettmetall felg. Altså totalt rundt 25 Kg. Går man opp noen størrelser til f.eks 20-21" dekk/felger med litt bredde snakker vi fort om totalt 45-50 Kg med mindre felgene er laget av et eksotisk materiale. Bremsene på slike biler (f.eks Porsche Taycan) veier også temmelig mye så det kan fort bli mye ufjæret vekt/masse i hvert hjørne av bilen. Dette er ikke ideelt, men hvis bilen også veier 2000+ Kg spiller det knapt noen rolle.

@Rune-K Biler i dag (og spesiet de elektriske bilene) er generelt veldig mye større en bilene var for 25-30 år siden og sogar bare for 15-20 år siden. Et veldig godt eksempel er E23 (som var 7-serien i perioden 1978-1987) i forhold til dagens 5-serie G30. Ikke bare har akselavstanden økt med solide 18 cm, men G30 er også nesten 7 cm bredere og ditto nesten 7 cm høyere. E23 var sogar en temmelig stor bil da den var på markedet - mye, mye større enn en den samtidige 3-serien (E30) samt andre alminnelige biler. Dagens 7-serie (G11) er enorm og dette er før vi snakker om f.eks X7 (G07). Jeg kan forøvrig huske at vi for 20 år siden også diskuterte størrelsen på SUV'er i det gamle BMWCCN forumet. Den kjente profilen Ove Kvam mente vel omtrent det samme som du argumenterer for at hvis alle skal sitte høyere og dermed ha bedre oversikt (og potensielt bedre sikkerhet pga. mer stål og tyngde) vil vi ende i et evig kappløp som ingen kan vinne. Resultatet ser vi nå og bilene har i mange tilfeller blitt latterlig store. Det mest interessante synes jeg er at vi på veien nesten helt har glemt "packaging" eller det å utnytte plassen fornuftig. Mange store biler har en elendig plassutnyttelse inkl. Porsche Macan (og den er tom. en relativt liten SUV). Jeg har hatt to MPV'er eller de er ikke ordentlige MPV'er fordi de begge har kort akselavstand og kun 5 sitteplasser. Den første var en Chrysler Voyager II og den andre er dagens Citroën C4 Picasso II. Man sitter høyere enn f.eks i en G30, men ikke like høyt som f.eks i en G01 (X3). Jeg liker hvordan man sitter i en C4 Picasso II og min bedre halvdel er helt forelsket. Jeg tenker at en mulig overgang til Porsche Macan ikke vil medføre store endringer på den fronten. Vi trenger en relativt stor bil iom. at vi stadig er tre voksne hjemme. Vi liker å være sammen så vi er også som regel minst tre i bilen. Dette utelukker en hel rekke mindre biler som jeg ellers heller ville ha valgt som f.eks Porsche Boxster/Cayman. Jeg har derfor stor sans for ditt valg med en Z4 (G29)

Porsche tilbyr i dag ikke diesel når det gjelder Macan. Kun en 2,0 rekkefirer på 265 HK eller en 2,9 liter V6 motor på enten 380 HK eller 440 HK er på programmet. Begge er bensinmotorer. Gjennomsnitlig drivstofforbruk på den minste motoren er iht. Porsche rundt 0,6 liter/mil, men dette tror jeg er temmelig urealistisk. Reelt forbruk er nok litt under literen pr. mil. Porsche mangler den fine B57D30 motoren som BMW har, men dette er ikke fordi VAG ikke har nogenlunde fornuftige alternativer (dog har VAG siden 2020 varslet at de ikke vil utvikle nye dieselmotorer). Jeg tror at det handler om totalt CO2 utslipp relativt til at Porsche er en liten bilprodusent. Trolig handler det også om at Porsche har erkjent at Porsche og dieselmotorer ikke hører sammen. De satser i dag heller på hybrid modeller (bensin) med et fremadrettet fokus på helelektriske modeller.

I Porsches konfigurator er det faktisk mulig å spekke opp ekstrautstyret i en standard Porsche Taycan til å koste signifikant mer enn grunnprisen på selve bilen. En standard Taycan kan man kjøpe fra ca. 85500 euro i Tyskland. Dette tilsvarer ca. 820000 NOK, men modellen markedsføres fom. ca. 780000 NOK i Norge. Det er imidlertid mulig i den tyske konfiguratoren å legge til ca. 96000 euro (ca. 920000 NOK) når det gjelder ekstrautsyr. Ergo koster bilen ikke 85500 euro, men derimot ca. 182000 euro eller ca. 1,74 milloner NOK. Helt utrolig egentlig og det er ingen tvil om hva bilprodusentene tjener penger på når man kjøper en ny bil. Kan noe tilsvarende la seg gjøre med BMW - altså at ekstrautstyret kan bli signifikant dyrere enn grunnprisen på selve bilen?

Det er lenge siden jeg har hatt en "vil ha" følelse når det gjelder biler, men den nye Porsche Macan T kommer ganske nærme. Modellen er et kompromiss iom. at den har en 2,0 liter firesylindret motor på 265 HK og 400 Nm. Ergo snakker vi om BMW G20 330i vedr. effekt og ytelser. Litt hurtigere 0-100 Km/t enn 330i, men også med en litt lavere topphastighet (235 vs. 250 Km/t). Jeg tenker imidlertid at totalpakken er ganske interessant. Macan T er en SUV, men en meget bra kalibrering av understelet samt at den er vesentlig lettere over forakselen enn modellene med V6 motor (ca. 60 Kg) gjør at kjøreegenskapene er temmelig involverende og bra. Automatgear er ikke min favoritt, men Porsche gjør faktisk en meget god jobb med å få dette best mulig også i relasjon til klassiske Porsche verdier. Jeg antar at vi ikke lenger har noe valg egentlig, men at i den konteksten gjør Porsche mye bra. Hvorfor Macan og ikke Boxster/Cayman? For min del handler det om livssituasjon. Jeg vil helst ha en Boxster med B6 motor og manuell gearkasse, men min bedre halvdel er ikke så begeistret for den ideen. Hun liker SUV/MPV konseptet der man går rett inn i bilen og en større innkjøpsrunde på IKEA ikke er en utfordring. Hun liker også at man sitter høyt for det gir et fornuftig overblikk i trafikken. Dette er sant nok må jeg nok innrømme, men... og der står vi fast. Porsche Macan T er som sagt et kompromiss, men et meget bra kompromiss. Jeg må også si at jeg liker fargen Papaya Metallic og den nye faceliften på Macan med den grå fargen og interessante detaljer er for min del ganske lekker

Det ble også satt ny historisk rekord i mars måned i år vedr. antall kontinuerlig dager med solskinn i Danmark. Det ble til hele 26 dager og først i dag (mer korrekt i natt) endret været seg og det kom 5 cm sne. For et par dager siden hadde vi 18 grader i skyggen og det var faktisk for varmt til å sitte i solen. Ellers varierer det en del i Danmark hvor mye det blåser. Det blåser selvfølgelig mest på vestkysten av Jylland og vestvendte kyster generelt. Det blåser også ganske mye på heden i Jylland der bl.a E45 går. Minst blåser det på østvendte kyster og spesielt der de ligger i le av bl.a Samsø og Fyn. Vi bor i le av Samsø på østkysten av Jylland og vi er ikke plaget av spesielt mye vind. Edit: Akkurat nå ca. 17:40 er det stadig helt skyfritt og knall blå himmel. Så med et kort intermesso med snevær i natt + litt skyer frem til klokken 10 har det faktisk vært 27 kontinuerlige dager med knall blå himmel og sol i Danmark

Frem til ca. klokken 10 var det ca. 5 cm sne utenfor her i Aarhus. Da kom solen frem og alt smeltet i løpet av et par timer. Det er varslet minusgrader om natten den neste uken så trolig kommer det mer sne

@Nytern Hyggelig å ha deg og de artige kommentarene/innleggene tilbake. Vedr. 309én tror jeg at den og den samtidige 605/607 er de eneste eldre Peugeot modellene jeg ikke har hatt. Min danske svoger hadde imidlertid en 309 og den hadde gått rundt 360K kilometer før den tok kvelden på vår hyttevei i Norge (Ringebufjellet). 309 er faktisk ganske solide biler (holdbarhet - ikke sikkerhet). De har ganske bra kjøreegenskaper også og det er bra med plass i forhold til konkurrentene da den var på markedet. Jeg mener å huske at bilen egentlig ble utviklet av Talbot, men Peugeot tok over bilmerket og la det ned før modellen kom på markedet. Derfor har den et litt annerledes design enn de andre Peugeot modellene på den tiden. Som vanlig viser du også nydelige bilder av gården. Jeg liker disse bildene og det siste er intet unntak. Det ser virkelig koselig ut

Ikke en helt ny bil i dag, men stadig ganske ny for de aller fleste

Jeg er helt enig og E30 var helt fantastisk på den måten i 1988 da jeg kjøpte min første BMW. Ikke bare E30, men selvfølgelig også E23 og E28 som jeg kjørte så tidlig som i 1986. BMW var på den tiden bare så mye mer sexy enn praktisk talt alle andre bilprodusenter inkl. Porsche vedr. layout og kvalitet på interiøret og dashboardet. Bare den varme og deilige gløden fra lyset i dashboardet var nok til å få meg ombord og i tillegg kom alt annet fint som interiøret, sportssetene, M-Tech I rattet og ikke minst de fabelaktige rekkesekserne.

Apropos gammelt, men veldig bra "utstyr" (ref. de siste innleggene i tråden). Clarkson gjør forøvrig et veldig godt poeng når det gjelder hvor bra E39 var i forhold til datidens 7-serie (E32). Jeg tenker at vi ser det samme i dag der f.eks en litt påkostet M340i på mange måter er en bedre bil enn en tilsvarende 5-serie.

Enig og det er mye fornuftig i det du påpeker. Jeg tenker imidlertid at det store fokuset på investering i hytte begynte flere år før coronepidemien kom. Jeg mener at det startet på alvor allerede rundt 2004/05. Jeg kan huske at jeg i 2001 snakket med en lokal megler på Lillehammer om fremtidsperspektivene for hytter i Gudbrandsdalen (vi hadde selv hytte i Ringebu kommune) og han var ikke i tvil. Markedet for hytter ville ta av og med god hjelp fra kommunene. Ergo så var dette planlagt og spørsmålet var egentlig bare hvor mye dette ville ta av. Båtliv og hytteliv kan selvfølgelig ikke sammenlignes rent økonomisk og dette er noe av problemet synes jeg. Omtrent intet kan sammenlignes med fast eiendom i disse dager og med en temmelig kjøpekraftig befolkning ser vi resultatet med bl.a ekstreme huspriser i storbyene samt et temmelig ekspansivt sekundærmarked i form av en bolig nummer to i fjellheimen.

Sant, men dette er også en vei å gå hvis man vil skåne naturen og stadig beholde konseptet med at mange kan dra til fjells i helgene. I land som Tyskland, Frankrike, Italia og Sveits er leiligheter ganske vanlig helt enkelt fordi store landarealer er på private hender samtidig som landene har relativt mange innbyggere pr. kvadratkilometer. Selv i USA er det ikke vanlig å ha en egen hytte, men det er det derimot i land som Canada og faktisk Russland.

Danmark er også et av de minste landene i Europa (arealmessig og i forhold til antall mennesker pr. kvadratkilometer). Ergo så har man ikke så veldig mye land å ta fra i utgangspunktet når man bygger nytt i Danmark. Norge er et ca. 10 ganger større land arealmessig og med nogenlunde like mange mennesker som i Danmark, men det arealet man faktisk bor på i Norge er omtrent like stort som Danmark. Derfor er f.eks Oslofjordsområdet og spesielt de indre delene relativt tett befolket. Selvfølgelig vil ingen ha en motorvei som nabo, men dette er uunngåelig hvis man bygger ytterligere ut med motorveier. Noen inkl. naturen må utvilsomt lide for at andre skal ha det komfortabelt.

@Saltkjelen Jeg tenkte nok at avsnittet med den ganske ekstreme hyttebyggingen i Norge i dag kom til å provosere, men saken er at miljøkonsekvensene noen steder er temmelig dramatiske. Utfordringen er hva slags skala dette har i enkelte kommuner. Vi snakker om 15000 hytter eller mer i noen kommuner og 6-7000 nye hytter er ikke uvanlig i andre kommuner. Omfanget er enormt og det er derfor ingen tvil om at kommunene har store økonomiske insentiver for å legge ut såpass store områder til hyttebygging (les: store kommunale skatteinntekter er forventningen). Mitt poeng er derfor at dette er unormalt i forhold til hvor mange som naturlig bør interessere seg for hytteliv. Det er alltid litt forskjellige interesser vedr. hvordan man bruker sin fritid. Noen er bare hjemme i hagen, mens andre foretrekker storbyliv, noen går turer i skogen der de bor (f.eks Nordmarka i Oslo), noen foretrekker å reise utenlands og noen foretrekker båtlivet. Slik var det også i Norge, men nå handler nesten alt om å ha en hytte. Dette er nytt og minner mistenkelig om fjorårets fenomen da "alle" plutselig skulle ha en bobil og dermed trekke inn på overfylte campingplasser for dette var hva de så andre gjorde på sosiale medier. Folk flokkes og gjør i den grad de samme tingene. Dette har blitt en utfordring enten man vil på toppturer på fjellet (og dermed gå i kø), ta inn på en av turistforeningens hytter (der man må bestille plass uker i forveien for å få en sengeplass) eller f.eks ta inn på en overfylt campingplass med den nyervervete bobilen. Det samme fenomenet gjør seg åpenbart gjeldende når det handler om å ha en hytte, men det aller viktigste er når dette blir ytterligere trigget av at man kan tjene store penger på å kjøpe en hytte. Jeg har ellers selvfølgelig stor respekt for at folk vil ha en hytte. Den gir utvilsomt mange gleder for de som vet å verdsette kvalitetene, men jeg tenker at fordelingen mellom de som er i denne kategorien og andre som primært kun kjøper en hytte for å tjene penger i dag er unormal. Hytteliv er etter min mening hypet på den samme måten som bobil er det.