Fredrik

@Fredrik 90 Staten taper ikke penger på f.eks avgiftsfrie elbiler. Staten bare omfordeler pengene så andre grupper får pengene istedenfor. Dette kan man mene veldig mye om og holdningene følger som regel tradisjonelle politiske skillelinjer. Med avgifter i relasjons til miljøformål er det imidlertid annerledes og derfor fikk elbiler et annet avgiftsgrunnlag enn konvensjonelle biler. Det ingen kunne gjennomskue var at Tesla kom på banen med bilmodeller som ble en direkte konkurrent til f.eks 5-serien. Hadde elbilene i dag vært som Think ville få ha klaget på at elbiler har et annet avgiftsgrunnlag enn konvensjonelle biler. Rent teknisk er det i utgangspunktet liten forskjell på Think og en Tesla, men kjøpegruppen er selvfølgelig helt annerledes fordi f.eks Model S konkurrerer mot 5-serien. Lenge var dette akseptert blandt folk flest fordi helt alminnelige familier plutselig hadde råd til en bil i denne klassen. Hvorfor dette plutselig har blitt et problem for enkelte er derfor litt vanskelig å forstå, men jeg tenker at årsaken er at man nå definitivt ser hvor utviklingen går. Det gjør også staten og derfor er avgifter på elbiler i likhet med konvensjonelle biler igjen kommet på banen Miljøperspektivet må med andre ord vike for en annen omfordeling av pengene. En viktig årsak til dette er nok at det i tiden fremover kommer mange nye relativt billige elektriske bilmodeller. Dette vil medføre at statens omfordeling av penger basert på bilavgifter vil falle betydelig fordi volummodeller som f.eks Golf vil bli erstattet av av den elektriske ID3. Her i Danmark ser vi den samme historien bortsett fra at staten kom mye tidligere på banen med avgifter i tilknytting til elektriske biler. Kun et mindre antall elektriske biler ble helt fritatt for avgifter. Normalsatsen for avgifter på konvensjonelle biler (ikke varebiler) er minst 180%. Slik det ser ut nå kan det virke som om avgiften på elektriske biler lander på ca. 110%. Ergo vil det forstatt bli billigere å kjøpe en elektrisk bil, men f.eks en Tesla Model 3 vil bli en relativt dyr bil fordi importprisen er relativt høy.

Jeg dømmer deg overhode ikke og det tror jeg ikke så mange andre her inne gjør heller. Jeg tror imidlertid at du ofte føler at andre dømmer deg (og jeg vet ikke hvorfor) og dette er faktisk heller ikke en ny ting. Du har f.eks slettet en hel rekke innlegg i min tråd av samme årsak, men allikevel vender du tilbake (og det liker jeg). Jeg synes at du bidrar med mye i forumet og jeg setter stor pris på dine innlegg (også det over). Jeg er litt eldre enn mange her inne og det er nok også årsaken til at du og noen andre av og til reagerer på mine innlegg. Min form er derfor litt annerledes, men den er godt ment. Jeg har vært her inne i snart 20 år og jeg har naturligvis også forandret meg med tiden. Det jeg ser er at perspektivene mange har til samfunnet, politikk, hva som er kult og ikke etc. gjentar seg og det gjør også diskusjonene. Bidragene folk kommer med forandrer seg etterhvert som de blir eldre og dette er selvfølgelig en helt naturlig ting. Spesielt forandrer vreden seg over hva som irriterer med samfunnet, politikken etc. Etterhvert som man blir eldre og får mer livserfaring blir man også mer mild og romslig. Irritasjonen over hva andre gjør faller og man ser mer stort på tingene. Vedr. den aktuelle diskusjonen som handler om avgifter på elektriske biler tenker jeg at dette er en filleting. Det var og er en politisk beslutning at Norge skulle ha en stor bilpark med elektriske biler og slik ble det med bl.a lavere avgifter på elektriske biler. Jeg mener at dette var en god beslutning tiltross for at jeg ikke selv har en elektrisk bil og liker konvensjonelle biler (spesielt litt eldre bilmodeller). Alt snakk om at elektriske biler egentlig ikke er mer miljøvennlige enn konvensjonelle biler er et spill for galleriet og spesielt hvis vi fokuserer på nærmiljøet i land som f.eks Norge. I et større perspektiv er det selvfølgelig plass til forbedringer (f.eks når det gjelder produksjon av batterier), men dette er reelt sett ikke et tema i norsk sammenheng. Ergo handler denne diskusjonen mest om hva folk liker (elektriske biler vs. konvensjonelle biler).

Det er så mye som splitter folk i disse dager at litt mindre avgifter på elektriske biler nok er det minste problemet - også i det store bildet. Folk klager over så mye merkelig og selv de minste ting. Toleransen for andres valg og meninger er i realiteten ikke så stor selv om "alle" sier at de ikke fordømmer andre og hva de mener/gjør. Meg, meg og mitt er det som åpenbart er viktigst for veldig mange. De yngre er defintivt værre på dette området enn de eldre, som husker hvordan det var da de fleste hadde lite og man måtte dele for å få litt mer til alle. Jeg klandrer ingen spesifikke, men jeg registrerer at det helt klart har blitt mindre solidaritet og tillit blandt folk. Nå er det alle mot alle.

Dette vet man jo egentlig ikke, men det er liten tvil om at Think trigget den miljøpolitiske tankegangen på dette området.

Misunnelse er kanskje et litt dårlig uttrykk, men det handler iallefall om at enkelte ikke liker at andre har noen fordeler. De har isåfall ikke forstått hvorfor disse fordelene har oppstått. De er ganske enkelt politisk villet for å få flere til å kjøpe elektriske biler istedenfor konvensjonelle biler. Hvorvidt man liker dette er så et helt annet spørsmål.

Jeg har alltid hatt sansen for tømmerhytter. Familien har hatt flere og jeg hadde selv min egen på 90-tallet og deler av 2000 tallet. Det ble for mye vedlikehold med en slik hytte i Norge etter at vi flyttet til Danmark så jeg solgte min hytte, men jeg har stadig tanker om å bygge en ny hytte nå som barna etterhvert er voksne (må jo tenke på barnebarn etterhvert). Jeg liker relativt enkle hytter av dette kaliberet så prosjektet blir evt. ikke enormt stort. Det skal være ordentlig laftet tømmer og halvannen etasje, men det er litt ulike teknikker man kan bruke fra helt enkle byggesett til mer komplisert lafting som denne karen utfører. Han bruker virkelig mye tid på tilpasning av hver tømmerstokk som på forhånd er nøye utvalgt i forhold til hvor den skal ligge. Stokkene er i tillegg ganske store og tunge. Jeg liker også måten stokkene håndteres på og ikke minst den hjemmekonstruerte kranen til å løfte stokkene på plass...

Over til noe helt annet og mye mer spennende. Jeg kom tilfeldigvis over dette gamle intervjuet med Carroll Shelby fra 1997. Umiddelbart virket det litt kjedelig, men plutselig begynte han å snakke om at han var testpilot under den andre verdenskrigen, Dino Ferrari, Le Mans, Lee Iacocca,, Don Frey, John Wyer, Don Healey, MG, Maserati, Ford, Aston Martin, Porsche 356, Formel 1, AC Cobra, GT40 og jeg vet ikke hva. Carroll Shelby møtte alle, var involvert i det meste og hadde vært interessert i alt som forflyttet seg hurtig helt siden flyene hadde to sett med vinger. Carroll Shelby var en legende og en ganske artig skrue - og dette intervjuet er faktisk veldig interessant...

Jeg er 100% enig i at BMW's historie på spesielt 80-tallet var temmelig artig og interessant å følge. Jeg vil ikke si at BMW kom direkte inn fra siden som totalt ukjente med E32, men at de tidligere kun hadde hatt et par modeller som var kjent i et bredere lag av befolkningen (altså bortsett fra dyre og markante modeller som f.eks E26 M1, E30 M3, E28 M5 etc.). Jeg tenker at f.eks E30 320i og E28 520i var modellene som for alvor satte BMW på kartet. Disse bilmodellene ble solgt i et relativt stort antall og det fantes egentlig ikke tilsvarende modeller hos konkurrentene. BMW slo seg opp på små rekkeseksere. Ville man ha mer effekt fikk man mer av det samme enten man kjøpte E30 325i, E28 535i eller en E23 735i. Det gikk en helt klar rød tråd igjennom hele modellprogrammet og man var aldri i tvil om hva man fikk. Da jeg hadde min E30 320i hadde jeg to venner som som kjørte (og/eller hadde tilgang til via deres far) hhv. E28 M535i og E23 735i. Overgangen mellom bilene var stor, men ikke større enn at når jeg gikk tilbake til min lille E30 320i var den genuine BMW følelsen 100% inntakt. Dette elsket jeg med BMW og det var nettopp dette fenomenet som gjorde meg til en stor BMW entusiast. Her er det litt viktig å poengtere at dette konseptet ikke var nytt for BMW med modellene E30, E28 og E23. Forgjengerne E21, E12 og et stykke på vei E3 (den var en eldre konstruksjon enn de to andre) fulgte også dette mønsteret, men det ble f.eks totalt solgt under 6000 stk. av E21 i Norge i løpet av hele produksjonsperioden mellom 1975 og 1982 (og selvfølgelig betydelig færre E12 og E3). De nyere modellene solgte i et langt større antall. Med Porsche var det helt annereldes. Overgangen mellom f.eks 944 og 928S var som en avgrunn. Bilene var helt forskjellige og man kunne nesten tro at de var bygget av to helt forskjellige bilprodusenter. Hver især var de fantastiske, men de hadde lite til felles som man merket som sjåfør. BMW var mye flinkere til å formidle et felles DNA mellom modellene de hadde på 80-tallet. Det føles merkelig å skrive dette, men vi visste faktisk på 80-tallet at disse bilene og ikke minst kjøreopplevelsene på Autobahn og landeveier rundt omkring i det vestlige Europa var spesielle og unike. Vi kjørte derfor så mye vi hadde tid til og litt ekstra. Jeg har fortalt om hvordan vi overnattet i bilene (fordi vi hadde lyst og kunne) og hvor herlig det var å oppleve varmen Spania (få biler på den tiden hadde AC så man kjørte med vinduet litt åpent for å skape et gjennomtrekk) for så å oppleve en kald morgen med tåke og skiftende sol langt oppe i de sveitsiske fjellene noen timer senere. Poenget var at vi tilbragte nesten all tid i bilene og levde med bilene. Dette skapte på mange måter en dypere forståelse for hvordan bilene var og hva som var spesielt med dem. Det var virkelig en fin tid. Det var heller ingen hastighetskontroller med mindre man var så uheldig å passere en politibil i alt for høy hastighet (da kom de helt sikkert etter deg). Folk kjørte derfor fort og det var mange ulykker, men litt kult var det å cruise i 180-200 Km/t på motorveien i det sydlige Frankrike på vei mot Spania. Allikevel ble man jevnlig forbikjørt av dyre biler med eksotiske nummerskilt. Spesielt på kyststrekningen fra Saint Tropez til Monaco ble man stadig forbikjørt (i ville hastigheter på de temmelig svingete og uoversiktelige veiene) av Lamborghinier og Ferrarier (vi forsto at vi nå nærmet oss hjemmemarkedet for disse bilene). Det var kult og det var eksotisk (i alle fall for oss nordboere) - akkurat slik som vi hadde forestilt oss fra div. James Bond filmer. Den generelle atmosfæren i dette området var også helt spesiell. Det var få turister i forhold til i dag og byene var derfor stadig veldig franske med små tobakkbutikker og kafeer på alle hjørner. Folk flest kjørte små og nedkjørte franske biler og nøt livets tilværelse i slow motion. Damene var virkelig damer med tilhørende opptreden, ganglag og sommerkjoler. Det var helt annerledes enn i dag og dette savner jeg når man først kjører over 2000 Km for å oppleve noe annet. Porschene var selvfølgelig litt spesielle i dette landskapet, men ikke mer spesielle enn at man blendet nogenlunde inn kanskje bortsett fra med den luftkjølte 911'en som alltid tiltrakk seg oppmerksomhet ved at den bråket litt over gjennomsnittet. Ikke så med de vannkjølte modellene - og dette var en klar fordel synes jeg. Vi ventet med å la bilene få vise hva de kunne til vi var på motorveiene eller landeveiene. Apropos landeveiene så var f.eks Route Napoleon og veiene bak kyststrekningen helt fantastiske på den tiden og praktisk talt uten trafikk. Jeg skylder Harry Metcalfe en stor takk for å fortelle om akkurat dette fenomenet i sine videoer. Han er litt eldre enn meg, men vi er begge et produkt av 80-tallet og med en like stor interesse for de beste 80-talls bilene...

@FredrikE24 Min bedre halvdel har en Omega Constellation og den er nå rundt 25 år gammel. Den fungerer stadig perfekt, men har også hatt en stor service. Jeg liker virkelig eldre Omega klokker så hvis prisen på den kommende servicen på Rolexen blir helt håpløs er det ikke utenkelig at jeg går for en vintage Omega istedenfor - f.eks en Constellation Pie Pan Calendar Automatic Stepped Dial med et helt rundt indre design og ingen romertall...

Det er ingen tvil om at fokuset har endret seg mhp. hvilken standard bilene bygges i dag i forhold til hva som var normen på spesielt siste halvdel av 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. Som du påpeker var en av de viktigste konkurransefordelene spesielt de tyske premium bilprodusentene hadde på den tiden "Made in Germany". Da visste man at kvaliteten var den aller beste og bilen bygget for å holde. Dette var noe tyskerne alltid hadde satt i høysetet helt siden Otto von Bismarck på midten av 1800 tallet gjorde tyske universiteter og tyske ingeniører til verdensledende. Selv da nazistene var som mest desperate under den andre verdenskrigen klarte de ikke å vende fokuset vekk fra best mulig kvalitet over til en størst mulig kvantitet vedr. krigsmaskineriet. Russerne forsto dette og vant krigen mot tyskerne (grovt forenklet) med kampvognen T34, som hadde en elendig byggekvalitet i forhold til tyskernes stolthet Panzer VI "Tiger I". Russerne hadde imidlertid svært mange T34'er så om noen av dem brøt sammen på slagmarken spilte dette liten rolle. Tyskerne bygget ca. 1350 stk. Panzer VI, mens Sovjetunionen bygget over 35000 stk. T34 kampvogner. Hva som var en ulempe i en situasjon ble en klar fordel i en annen situasjon. Etter krigen slo tyskerne seg opp med det såkalte "Wirtschafswunder" (økonomisk mirakel) og en viktig årsak til dette var at tyske produkter var etterspurte pga. den fantastiske kvaliteten - og da spesielt bilene, men også alt mulig annet som hvitevarer og f.eks teknisk/mekaniske komponenter som pumper og generatorer. Mercedes-Benz gikk i spissen for den tyske bilindustrien og denne posisjonen hold de helt frem til og med W201, W124 og W126 på 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. Den store forandringen på denne tiden var den gryende internasjonaliseringen og dette ble kraftig forsterket av Sovjetunionens fall og ikke minst informasjonsrevolusjonen (IT). Det var amerikansk økonomisk tankegang som kom til å bli den dominerende og da handlet det ikke lenger om best mulig kvalitet, men om economy of scale og størst mulig profit for eierne av produksjonsvirksomhetene. Akkurat det siste er interessant fordi eierne ikke lenger nødvendigvis var nasjonale, men kunne være internasjonale og dermed uten en nasjonal identitet/forankring. Den nasjonale forpliktelsen og forankringen var ikke lenger viktig (bortsett fra i markedsføringen av produktene) og bilene (produktene) ble etterhvert bygget der produksjonskostnadene var lavest. I Tyskland var/er dette imidlertid både sårt og vanskelig. Spesielt bilproduksjonen er for tyskerne en kollektiv historisk stolthet som både økonomisk og praktisk er tett vevet sammen med resten av den tyske økonomien og samfunnslivet forøvrig. Dette er også den direkte årsaken til at overgangen til elektriske biler i Tyskland har tatt og tar lang tid. De har ikke "råd" til å feile og det er også store deler av den tyske økonomien som står på spill. Politisk er situasjonen også vanskelig fordi fagforeningene står sterkt i Tyskland i motsetning til f.eks i USA. Det vi har sett er at tyskerne langsomt har tilpasset seg den nye økonomiske verdensordenen ved f.eks at bilene ikke lenger er bygget til en best mulig standard (engineering no cost), men er bygget til en bestemt pris. Med overgangen til elektriske biler og den formidable regningen som følger med blir denne utviklingen bare forsterket. Antall valgmuligheter mhp. ulike modeller, motoriseringer og utstyr begrenses. De billigste modellene (der de økonomiske marginene er minst) får redusert kvalitet på dyre komponenter som f.eks interiøret på Polo, T-Roc etc. BMW har for de billigste modellene gått over til forhjulstrekk (som er billigere å produsere) samt utviklet generiske motorer (identiske motorer med mange ulike effektuttak). På den annen side er selve produksjonsmetodene blitt mye bedre siden 80-tallet. Motorer og drivverk kan i dag f.eks fremstilles med mye mindre toleranser enn tidligere og dette er en god ting (litt avhengig av hvordan man vurderer det). Digital teknikk sikrer kontinuerlig overvåking av motorenes interne komponenter og dette har ført til enormt mye mer kraftige og drivstoffvennlige motorer. For ikke å snakke om kraftig redusert utslipp av skadelige gasser og partikler. Bilene holder dessverre ikke like lenge som eldre biler, men dette er faktisk heller ikke meningen. Hverken myndighetene eller bilprodusentene er interessert i at bilene i dag holder i hele 36 år som min tidligere Porsche 928S gjorde. Dette er hverken økonomisk eller miljømessig rentabelt. Biler har derfor i praksis blitt en ferskvare med et "best før" datostempel.

@Fredrik 90 Den andre siden av regnskapet når vi leker med inflasjonsjusterte priser er naturligvis at lønningene i Norge har steget temmelig mye siden 90-tallet og spesielt siden 70 og 80-tallet. Det var på mange måter jappetiden og Kåre Willoch's økonomiske frislipp av ymse statlige reguleringer som privatøkonomisk førte oss over i mer moderne tider. Mange kunne låne mye penger og verdipapirer på børsen begynte å bli en populær spareform. Dette i sterk kontrast til tidligere tiders moderate privatøkonomi med nøysomhet som det store målet. 70-tallet var på mange måter bare en forlengelse av etterkrigstidens statlige styring og sosioøkonomiske forsiktighet. Høyrebølgen med Kåre Willoch gjorde opp med dette og mange ble hurtig rike. Dette skapte tilslutt den høye inflasjonen (spesielt den siste halvdelen av 80-tallet) og enda høyere renter. Noen hadde imidlertid vært rike hele tiden fordi de var eiere og ledere i bestemte bransjer (typisk rederier og store entreprenørvirksomheter). Min familie var en av disse og dette skapte selvfølgelig store muligheter når høyrebølgen kom med Kåre Willoch's regjering (1981-1986). De som hadde mye fikk veldig mye mer, men det var faktisk få som ikke merket at privatøkonomien ble mye bedre. Jeg var på denne måten heldig stillet, men kanskje enda mer heldig stillet var jeg med valget av utdannelse. Jeg valgte å studere IT og dette falt sammen med den begynnende informasjonsrevolusjonen. Lønningene var svært gode og man var praktisk talt sikret arbeide selv når jappetiden plutselig gikk mot slutten med det såkalte "Black Monday" aksjekrakket i 1987. For meg hadde dette derfor liten betydning økonomisk, men det er klart at situasjonen også påvirket meg mentalt. Høy sigarføring og champagne var plutselig ikke like morsomt lenger og mange begynte å kikke etter andre verdier. For meg ble det nære verdier som familie og hytteliv istedenfor festing og Porscher (satt litt på spissen). Jeg synes at dette er ganske interessant å tenke tilbake på i dag og jeg tror at den erfaringen jeg gjorde formet meg som voksen person mer enn noe annet. Jeg vendte aldri tilbake til de lave bilene og høye biffene (et berømt John Fredriksen sitat ved at noen må jo kjøre disse bilene og spise disse biffene). Dette ble for min del bare forsterket etter at vi flyttet til Danmark i 1999 iom. at Danmark på langt nær hadde hatt og fikk den samme økonomiske utviklingen som i Norge. I dag ser vi at det er en kraftig reaksjon blandt de unge i Norge mot overforbruk og økonomisk dekadense. Igjen ser vi at det er de nære verdiene som f.eks hytteliv som teller og slik beveger pendelen seg frem og tilbake...

@Ampera Artig informasjon og jeg husker at betalt rente på lån reduserte skattegrunnlaget på inntekt. (jeg husker ikke om man kunne man bruke hele beløpet eller om det kun var en del?) Allikevel var låneomkostningene formidable på 80-tallet. Med tanke på at huslån hadde en rente på 12-15% må alminnelige forbrukslån sannsynligvis ha ligget godt opp mot 20% og over (jeg hadde heldigvis ingen erfaring med akkurat det siste). Tidene skifter, men vi har faktisk ingen garantier for at slike renter ikke kommer tilbake og dette er litt skremmende. Seriøse danske aviser advarer stadig mot at dagens situasjon ikke er holdbar og at det økonomiske systemet på et eller annet tidspunkt vil falle. Jeg vet ikke hva jeg skal mene, men at noen banker i dag tar negativ rente virker helt galt. Det gjør også "driven" mot at mange intet substansielt eier og låner alt (bolig, bil etc.). Det var dette som førte til finanskrisen i USA når først arbeidsledigheten steg. Her er det imidlertid forskjell på låneforpliktelsene i USA og i f.eks Europa ved at amerikanerne faktisk kan forlate en belånt bolig mer eller mindre kvitt og fritt. Jeg hadde mange interessante biler på 80-tallet, men det er kun noen få jeg faktisk husker hvor mye jeg betalte. 928S'en var imidlertid klart den dyreste før 90-tallet kom. De andre bilene var vesentlig billigere, men også av et helt annet kaliber enn 928S'en. Det hadde vært interessant å huske hva jeg betalte for 911 Carrera 3,2'en som jeg hadde før jeg kjøpte 928S'en, men det gjør jeg ikke (bortsett fra at den var billigere enn 928S'en). Disse bilene i god stand i dag koster skjorten og litt til. 911'er fra G-serien (og spesielt Carrera 3,2) har hatt en nesten surrealistisk verdistigning de senere årene. Min 911 ble imidlertid ødelagt i en kollisjon av eieren etter meg og deretter kondemnert. Trist, men heldigvis var det ingen alvorlig personskade. Min tidligere 1985 Porsche 944 som jeg hadde i årene 1988-1989 eksisterer stadig og ble for kort tid siden annonsert på finn.no. Slikt er veldig artig å se og jeg håper at den nye eieren er seriøs. Den gamle eieren kjøpte bilen på 90-tallet så trolig var det kun 1-2 eiere i mellom ham og meg. Min Porsche nummer 4 var en 1977 924, men den ble avregistret i 2009. Jeg solgte den i 1987, men bilen holdt i 32 år og dette er imponerende. 928S'en ble avregistret i 2016 og holdt dermed i 36 år. Jeg hadde i 1988 en 1987 BMW E30 320i. Denne var opprinnelig belgisk og i virkelig fin stand da jeg solgte den året etter. Den hadde hadde alt M-Tech I utstyret inkl. sportssetene og det beste rattet jeg noen gang har hatt i en bil. Denne bilen ble avregistret i 2003 og holdt således i 16 år. Jeg hadde i 1990 en 1990 Mazda MX-5 Miata. Dette var en amerikansk modell som imidlertid som ny ble importert til Norge fra Japan det samme året av Kolberg - jeg mener at det var en batch på ca. 20 biler - som en slags "før-lanseringsmodell" for å trigge interessen og etterspørselen. Denne bilen eksisterer stadig på norske veier. Min første bil var en 1984 Mercedes-Benz W201 190E 2,0 som jeg kjøpte i 1985. Denne bilen ble avregistret i 2007 og holdt således i 23 år. Det er interessant at flere av mine gamle biler som jeg hadde på 80-tallet holdt i så mange år. Flere av dem langt inn på 2000 tallet og et par finnes stadig på veiene. Kanskje burde jeg ha beholdt noen av bilene, men jeg gikk videre og gledet meg over stadig nye kjøreopplevelser og erfaringer. Jeg angrer ingenting og tenker at det var det hele verdt fordi jeg levde med flere av bilene og brukte bilene slik de var konstruert for med lange roadtripper på kontinentet i en tid da dette var virkelig fascinerende (altså før det ble alt for mange biler på veiene og div. restriksjoner). Det var en fantastisk tid som jeg aldri kommer til å glemme...

Nei... jeg er ikke sikker og jeg har mest sannsynlig tolket tallene feil slik at dagens pengeverdi er rundt 2,1 millioner kroner. Dette betyr at bilen kostet ca. 550000 kroner i 1980, noe som selvfølgelig virker langt mer sannsynlig. Bilen var uansett veldig kostbar og langt utenfor rekkevidde for folk flest. En Mercedes-Benz W123 kostet til sammenligning i 1980 som innstegsmodell litt over 100000 kroner (noe som også var gjennomsnitlig årlig inntekt i Norge på den tiden). Prisen på en tilsvarende BMW E12 innstegsmodell korresponderte sikkert ganske jevnt med W123 og en 928S kostet med andre ord over fem ganger mer enn dette (altså over fem ganger gjennomsnitlig årlig inntekt i Norge). Jeg husker forøvrig at jeg betalte ca. 440000 kroner for en helt ny W124 i 1990. Dette tilsvarer ca. 810000 kroner i dagens pengeverdi så den bilen var faktisk relativt dyrere enn 928S'en (altså det jeg betalte inflasjonsjustert). Inflasjonen på 80-tallet var signifikant og det var også lånerenten som lå på godt over 10% (huslån). I dag kan man kjøpe en 5-serie innstegsmodell med konvensjonell motor (altså ikke hybrid) fom. ca. 595000 kroner, mens en Porsche Panamera Turbo koster 2,3 millioner kroner (altså i likhet med 928S toppmodellen i Porsches modellportefølje da den var på markedet). Panamera Turbo koster i dag knapt fire ganger prisen av en innstegsmodell i 5-serien. Panamera Turbo koster i relativ forstand omtrent det samme som 928S gjorde så det er 5-serien som har blitt mer kostbar å kjøpe i dag. Dette korresponderer bra med at BMW i dag er langt mer premium enn hva bilmerket var på 80-tallet...

Apropos inflasjonskalkulatorer. Jeg lekte litt med denne da jeg skulle finne dagens pengeverdi på kronebeløpet jeg betalte i 1985 for min Rolex. Vel... jeg vet Porsche 928S i Norge kostet 2,1 millioner kroner som ny i 1980 (altså da modellen kom på markedet). Hvorvidt noen i det hele tatt kjøpte en ny 928S i Norge på den tiden vet jeg ikke, men jeg tviler egentlig. Min 1980 928S ble bruktimportert fra Tyskland i 1984 og jeg kjøpte den i 1985. Da var den knapt 5 år gammel og hadde kjørt 80-90000 Km. Bilen hadde stort sett alt av ekstrautstyr som var tilgjengelig den gangen bortsett fra klimaanlegg (som var uvanlig i Europa og stort sett forbeholdt USA modellene). Bilen hadde bl.a soltak, cruisekontroll, elektriske seter, automatgear, stor stereo (10-12 høyttalere) og full skinnpakke inkl. hele dashboardet mm. 2,1 millioner kroner i 1980 tilsvarer hele 8,05 millioner kroner i dag (les: de norske bilavgiftene på begynnelsen av 80-tallet var mildt sagt grusomme) og det er egentlig ikke merkelig at jeg nesten aldri så andre 928 modeller på veiene i Norge da jeg hadde modellen. Jeg betalte såvidt jeg husker 285000 kroner for min bil (som varebil) og dette tilsvarer ca. 710000 kroner i dag. I Oslo var det kanskje 4-5 andre 928'er på midten av 80-tallet, men ikke flere. På slutten av 80-tallet var antallet kanskje kommet opp i 20-25 stk., men jeg tror aldri at det på noe tidspunkt var så mange som 100 eksemplarer i Norge før mange år senere. En sjelden bilmodell (totalt ble det bygget ca. 61000 stk. 928 i årene 1977-1995 der ca. halvparten ble eksportert til USA) og den var en fantastisk opplevelse som jeg aldri har glemt... Edit: Jeg må ha blinset håpløst da jeg regnet ut inflasjonsjustert pris på min gamle Porsche 928S. Prisen på 2,1 millioner kroner er selvfølgelig den inflasjonsjusterte prisen (2019 vs. 1980). Dette betyr at Porschen kostet ca. 550000 kroner i 1980 og ikke 2,1 millioner kroner. My bad...

@ogee1Jeg er klar over at litt finere mekaniske klokker krever ettersyn jevnlig, men tiden har bare gått uten at jeg tenkte mer over dette. Nå får jeg betale hva det koster og kanskje holder klokken mange år til. Det hadde vært ganske kult. Jeg betalte ca. 8500 kroner for den i 1985 helt ny hos Bjerke på Karl Johansgate i Oslo. Dette tilsvarer ca. 21000 kroner i dagens pengeverdi så man må si at den var et godt kjøp den gangen. Rolexer har jo også steget dramatisk i pris siden den gangen så vintage modellene er kule når de virker som de skal. Jeg liker klassiske Omega modeller som Jumbo. Omega har mange fine stilrene modeller som ikke gjør så mye av seg, men stadig er diskret eksklusive og dette liker jeg. Moderne Rolex modeller er ofte stilmessig "over the top" for min del med alt for mye bling. Vintage modellene fra Rolex er finere på den måten...

Jeg har noen ganger i denne tråden kommet inn på hvor imponert jeg er over at min Rolex Oyster Perpetual Datejust fra 1985 stadig nogenlunde viser korrekt tid, men nå etter 34 år er det slutt. Den siste tiden har den hatt en tendens til å gå ganske mye for sakte (3-4 minutter i løpet av en måned) og jeg tenker derfor at det er på tide med en større overhaling av urverket. Uansett er det temmelig imponerende at en klokke kan holde til daglig bruk i hele 34 år. Eldre Rolex klokker var/er kvalitet - akkurat dette er det liten tvil om. Da klokken var rundt 15 år gammel ble den renset og fikk ny krone samt tilhørende pakninger. Remmen (Jubilee) var utslitt etter 20 år og ble skiftet til en ny tilsvarende original rem. Glasset har også blitt byttet to ganger i løpet av 34 år. Jeg har funnet en sertifisert Rolex urmaker som er villig til å overhale klokken på fritiden (mot et litt mer sympatisk beløp enn hva som er offisiell pris), men dette vil naturligvis ta litt tid. I mellomtiden har jeg kjøpt en sort Casio W-59B med sort nylonrem, som essensielt er en F-91W bare at den er vanntett (man kan svømme og bade med den). Jeg vil ikke si at jeg er imponert over klokken, men den er faktisk deilig enkel og veier ingenting i forhold til Rolexen (som er ganske tung). Henry Catchpole og Chris Stern snakker litt om bl.a Casio F-91W i denne video/podcasten og resten av sendingen er også verdt å bruke litt tid på (mye interessant stoff). Bremont Jet 22069 klokken liker jeg godt, men prisen gjør litt vondt...

En vare eller et produkt er grunnleggende ikke verdt mer enn det noen vil betale, men for at dette skal være nogenlunde rettferdig handler det også om at kunden er tilstrekkelig informert vedr. aktuelt prisbilde. Mange er ikke dette og nettopp det spekulerer enkelte butikker i. Andre ganger er det butikkene selv som skaper et rotet prisbilde (som i mitt tidligere innlegg). Andre ganger igjen opererer butikkene med mange forskjellige priser avhengig av hvem kundene er og/eller hvem de har relasjoner til (f.eks ulike medlemskaper, rabattordninger etc.). Min bedre halvdel har jobbet med detaljhandel i over 30 år og hun er grundig lei av hvordan akkurat de enormt mange rabattformene har utviklet seg. De har nå en stor database med oversikt over alle slike avtaler og de bruker virkelig mye tid på dette. Både i relasjon til alle de ulike rabattene (ikke minst varerende former for rabatter og betingelser), men også i relasjon til de enkelte kundene slik at ingen kan komme å klage etterpå. Det er som du påpeker en ganske ulykkelig situasjon. Den er helt klart konkurransedrevet, men også selvforskyldt ved at rabattene hele tiden blir mer og mer kreativt utformet. Mange kunder gir derfor opp og går på nettet istedenfor. De varene som lett kan handles på nettet (f.eks tøy, bøker etc.) kjøpes heller der fordi man lett kan sammenligne prisene. Dette fører igjen til at mange handlegater legges øde. Århus hadde en gang en ganske aktiv gågate, men den er i dag bare en skygge av seg selv.

Selvfølgelig er det vanskelig å vinne forståelse for at en vare egentlig koster 100 kroner hvis butikkene hele tiden har ulike rabatter som medfører at man f.eks bare betaler 70 kroner. Spørsmålet blir da om ikke den egentlige prisen reelt er 70 kroner. Butikker som f.eks Elkjøp har flere ganger blitt dømt for dette og de har til og med blitt dømt for å ha fiktive førpriser - altså at de reklamerer med at førprisen var 100 kroner, men at de egentlig aldri har solgt varen for dette beløpet. Jeg tenker at butikkene defor bare har seg selv å takke hvis folks forventninger er for høye, men at markedet uansett vil finne en likevekt der markedet og etterspørsel møtes. Noen bransjer er mer utsatt for dette fenomenet enn andre, men at især hvitevare og elektronikk er utsatt fordi produktene ofte skiftes ut i hyllene.

Disse dagene kalles populært innenfor markedsføring for "spending days" - altså "kjøpedager" eller "bruke penger dager". Disse dagene er et påskudd for å ha spesielle rabatter og det blir bare flere og flere av disse dagene. Utfordringen er naturligvis hvis man hele tiden har rabatter er den egentlige prisen lik med prisen inkludert rabatten - og dermed handler det egentlig ikke om at det er rabatt på prisen. Man blir på mange måter lurt til å tro at det er rabatt på prisen.

Apropos den tyske krigsfilmen "Das Boot" ("Ubåten" - som jeg kort refererer til fra 2016 i mitt innlegg vedr. filmen "Das Leben der Anderen") så ble kjenningsmelodien av Klaus Doldinger nesten mer populær enn selve filmen. Den ble utgitt i en rekke varianter og senere populær i forbindelse med ulike remixer bl.a som techno låter på 2000 tallet - altså 20-30 år etter at filmen kom på markedet. "Das Boot" er en klassiker og har man ikke sett denne filmen bør man absolutt sette av tid til dette...

R129 er selbverständlich og E31 840Ci er nok kjøredynamisk et mer fornuftig valg enn 850Ci. Corvette C4 har jeg aldri hatt helt sansen for, men liker du tradisjonelle amcars er den fin nok. Jeg fikk først for alvor sansen for Corvette med den eminente C7. Ford Bronco er jo bare kul og spesielt som Mrk.I (1966-1977). Jeg tenker at det er så mange kule biler fra 80-tallet jeg kunne tenke meg i dag. Det interessante er imidlertid at dette visste vi på mange måter allerede den gangen også. De beste bilmodellene den gangen var såpass bra og fokuserte at man vanskelig kunne tenke seg at de basale kjøreegenskapene kunne bli bedre og det har de heller ikke blitt. Selvfølgelig er ikke dagens elektroniske assistentsystemer dårlige eller mindreverdige, men i relasjon til selve kjøreopplevelsen er de ikke nødvendige som sådan. Bilene har med tiden generelt blitt mer driftssikre, men når det først skjer noe galt er det ofte dyrt og krever spesialkompetanse for å reparere bilene. Slik var det ikke tidligere og man kunne ofte selv reparere bilene med en god verkstedmanual. Bilene har definitivt blitt mer lettkjørte med årene, men på den annen side har mye av den direkte/ekte følelsen og feedbacken også blitt borte. Jeg tenker også at eksoslyden har blitt alt for kunstig og tilgjort på dagens biler. Porsche 924 Turbo hadde f.eks en relativt kraftig toliter rekkefirer på 190-200 HK allerde i 1979 og eksoslyden var absolutt potent uten å være i nærheten av dagens "wrapa-wrapa" lydebilde for mange relativt tilsvarende motoriserte bilmodeller (i dag med rundt 300 HK). Eksoslyden var dyp og med et artig fast crescendo på toppen - altså "bred" og "sterk", men uten masse kunstig "gurgling" og "smelling" ved av-på gass. Et annet veldig godt eksempel på dette er lydbildet på bl.a BMW E28 535i og E23 735i før de fikk katalysator og andre restriksjoner. Den store M30 rekkesekseren ga i min bok noe av det aller fineste lydbildet av alle mer eller mindre ordinære biler på 80-tallet. Så potent, kraftig og "voksent" lydbilde uten å virke vulgært og "boyracer" aktig, som mange av dagens biler gjør....

Det er i disse dager 30 år siden Berlinmuren falt og den østtyske staten holdt opp med å eksistere. Som en forlengelse av dette falt det såkalte jernteppet og Sovjetunionen holdt opp med å eksistere. Det er derfor verdt å minne om denne tyske filmen fra 2008 som faktisk er verdt å bruke litt tid på hvis man vil forstå hvordan regimet i det tidligere Østtyskland kontrollerte befolkningen. Jeg husker tidspunktet for murens fall på en litt spesiell måte ved at jeg tilfeldigvis var i Tyskland på dette tidspunktet (altså Vesttyskland). Jeg skulle til Sveits og kjørte i den tidligere nevnte Mercedes-Benz W201 190E 2,3. På veien ned til Sveits var alt som normalt, men da vi skulle hjem igjen omtrent ved Göttingen (på A7 midt på natten) møtte vi store kolonner med østyske biler (Trabier, Wartburgere etc.). De var proppet fulle av glade mennesker som veivet med vesttyske og amerikanske flagg ut av vinduene. Det var mildt sagt et ganske spesielt syn og vi skjønte at noe viktig måtte ha skjedd. Vi skrudde på radioen og dermed forsto vi at det var en verdenshistorisk hendelse vi var vitner til. Virkelig spesielt...

Jeg prøvekjørte en W126 500SE fra 1989 med M117 motoren så dette er nok forklaringen. At R129 500SL hadde den nyere M119 motoren var jeg ikke klar over i 1988/89, men jeg var klar over at motoren i R129 var noe kraftigere enn i W126. Ingen av motorene var imidlertid på nivå med den litt eldre V8 motoren i Porsche 928S - hverken lydmessig eller når det gjaldt effektutvikling (min mening). Jeg har alltid likt R129 og jeg synes at designet står seg meget bra i dag også. Jeg liker de tidlige utgavene med "sacco-bretter" i en litt lysere kulør bedre enn de senere utgavene der sideplatene har den samme fargen som resten av bilen. Disse sideplatene definerer etter min mening Mercedes-Benz på 80-tallet. Spesielt med hardtop er R129 lekker med de lave sidene (relativt til moderne biler). Bilen er definitivt mest elegant fra siden og bakfra, mens fronten alltid har fremstått som det kanskje minst gjennomførte. På den annen side var det slik designet var på den tiden og dette ser man jo også på W126, W124 og W201. Mercedes-Benz på denne tiden lå nok et hakk opp i forhold til BMW, men E34 og E32 rettet opp på mye av dette. BMW kom jo også med en V12 motor før Mercedes-Benz. Det kan være at W140 var en teknisk tour de force for Mercedes-Benz, men den manglet fullstendig den tidløse elegansen til W126. Jeg kan huske at det tok relativt lang tid før W126'ene i f.eks ulike diplomatkorps ble skiftet ut og ikke uten grunn. W140 fremsto langt fra like elegant og diskret som W126. Det er på dette området en litt interessant relasjon til E38 kontra E65 ca. 10 år senere. På mange måter gjentok BMW fadesen i relasjon til W126 og W140.

Jeg var en av de aller første som utenfor Bertel O Steen systemet prøvekjørte R129 500SL. Dette var en dag eller to etter at modellen kom til Norge (Bertel O Steen på Ullevål i Oslo). En av selgerne hos Bertel O Steen kontaktet meg og sa at jeg bare måtte komme bortover for han hadde noe spennende å vise meg. Vi var gode bekjente etter at jeg hadde kjøpt en helt ny MB modell av ham (W201) og samtidig byttet inn en ganske fin Porsche 944 (som stadig eksisterer jmf. kilder her inne) . Jeg hadde også kjøpt en brukt W201 av ham 3-4 år tidligere. Vi hadde også felles venner, men aldri møtt hverandre privat. Bilen var fantastisk og selvfølgelig noe helt annet enn mine Mercedes-Benz modeller. Jeg hadde tidligere kjørt W126 500SE (altså S-klassen på den tiden), men dette var noe helt annet og mye mer interessant. Det jeg umiddelbart kunne merke var at bilen "krympet" når man kjørte den (altså virket mindre enn den faktisk er). Dette er en veldig god ting og minnet mye om hvordan Porsche 928 også oppleves når man kjører modellen. Motoren virket mer kultivert og kraftigere enn i W126 500SE. Jeg vet ikke hvorfor, men trolig handlet det om at man hørte motoren bedre. Uansett er det liten tvil om at nettopp R129 er en veldig klassisk og fin modell fra en tid da "engineering no cost" var mantraet hos Mercedes-Benz. Jeg er litt i tvil, men mon ikke en R129 er å foretrekke fremfor en Porsche 928 og da spesielt som 928 S eller senere varianter (S4/GT/GTS). Såvidt jeg har forstått er V8 modellen av R129 å foretrekke fremfor V12 modellen (som jeg imidlertid ikke har kjørt), som er for tung foran til å kunne gi ordentlig bra kjøredynamiske egenskaper utover ren cruising. V12 modellen var også ekstremt kostbar i forhold til V8 modellen. Jeg har forøvrig også kjørt R129 som 300SL-24 (altså med en rekkesekser), men det var definitivt litt nedtur i forhold til V8 modellen. Hverken lydbildet eller akselerasjonen var i den samme ligaen. Bilen virket imidlertid mer lettkjørt og agil på veien pga den lettere motoren. Smak og behag...

Tilbake til drømmebiler og denne gangen er det faktisk hele fire stk. Det er Porsche 928 GT/GTS, Porsche 944 Turbo (951), BMW E30 M325i Coupé ("zweitürer") og Mercedes-Benz R129 500SL. Av disse er det vel kun E30 M325i jeg ikke har snakket meg varm om i denne tråden. Jeg har imidlertid flere ganger nevnt at jeg kjøpte en 1987 E30 320i ("viertürer") i 1988 og jeg har brettet ut hvor fantastisk f.eks E30 318is var i relasjon til å være en slags E30 M3 "light". Jeg har også kommet inn på mer spesielle E30 modeller som f.eks 320is (med en toliter S14 motor) og 325e som hadde en ekstra økonomisk M20B27 motor. Jeg tenker at alle disse bilene er fantastiske og veldig interessante eksempler på hvor bra noen av bilene fra 80-tallet var og stadig er. Min favoritt blandt disse bilene, både som bilentusiast og i et samlerperspektiv, er R129 kort etterfulgt av 928 og deretter E30. Mercedes-Benz utviklet utvilsomt noe stort med R129 og Porsche lå ikke langt bak med 928. BMW E30 er imidlertid mer folkelig og i relasjon til hva man får for pengene med de beste modellene skal det godt gjøres å finne en bedre 80-talls bilmodell i dag...