Fredrik

At Boxster/Cayman er en mer spennende/interessant Porsche enn 911 er ingen nyhet. Det har konseptet vært lenge, men introduksjonen av firesylindrede motorer (B4) - uansett hvor bra - la naturligvis en demper på tingene. Nå har imidlertid Boxster/Cayman med 982 generasjonen igjen fått en selvpustende boxersekser og på hele 3995 cm3 som yter 400 HK og 420 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 293 Km/t (4,4 sekunder for Cayman GTS 4,0). Begge med manuelt gear. Årsaken til at bilen ikke er hurtigere 0-100 Km/t (tiltross for en vekt på kun 1280 Kg) er at den som standard leveres med manuell gearkasse som i tillegg har en ganske lang utveksling. Dette koster litt på akselerasjonstiden 0-100 Km/t, men gir stor fleksibilitet i 3-4 gear med dertil hurtig akselerasjon f.eks 80-160 Km/t. Med PDK klarer Boxster/Cayman GTS 4,0 0-100 Km/t på 4,0 sekunder. Jeg liker virkelig konseptet og som Harry Metcalfe poengterer er det noe fantastisk retro over hele konseptet. 982 er relativt liten - f.eks over 50 mm smalere enn 992 911 Carrera og hele 300 Kg lettere! Motoren er en stor selvpustende boxersekser på hele 4 liter og med manuell gearkasse blir det ikke bedre. Jeg tenker at hvis BMW skulle komme opp med noe tilsvarende måtte det være at Z4 G29 fikk en stor selvpustende rekkesekser a la S38B38 motoren fra E34 M5. Den motoren ytet 340 HK og 400 Nm. Så hvis BMW bygget en ny tilsvarende selvpustende S-motor med litt over 400 HK i kombinasjon med en manuell gearkasse ville de begynne å nærme seg hva Porsche har gjort med Boxster/Cayman GTS 4,0...

Det er klart at E30 er fra en helt annen tid, men det geniale med modellen er nettopp at de grunnleggende kjøreegenskapene faktisk er veldig bra og noe modellen jo også er kjent for. Jeg likte spesielt 316i med to dører fordi den var så lett (rett under 1000 Kg) og dette merket man veldig godt bak rattet. Bilen var fantastisk morsom å kjøre i forhold til stort sett alt av andre tilsvarende biler på midten av 80-tallet. Den var kanskje litt lett bak til å være perfekt balansert, men du verden så artig den var. Selvfølgelig var det mer stas med en rekkesekser under panseret, men man merket også at bilen ble vesentlig tyngre foran. Den lengre motoren med større massekrefter virket også tyngre rent dynamisk. Bilen virket mer satt på veien og hadde en annen karakteristikk kjøremessig (litt mindre agil og lett på foten). På den annen side var rekkesekseren alltid i sentrum når man kjørte bilen. Det var på mange måter M20 rekkesekseren man kjørte og ikke like mye bilen som med f.eks 316i (+ selvfølgelig de andre alminnelige variantene med rekkefirer)...

Det er deilige dager her i Danmark også, men akkurat hos oss er det ikke mer enn rundt 24 varmegrader fordi vi er så tett på havet som ikke holder mer enn 15-16 varmegrader. Litt lenger inn i landet (Jylland) er det 26-27 varmegrader. Det er bare å nyte varmen for når den slutter i morgen kveld/natt (i alle fall her i Danmark) blir det høst med 12-14 varmegrader og helt sikkert regn om noen dager...

Gratulerer så mye og vel jobbet. Som gammel eier av E30 da modellen var på markedet er jo dette bare skikkelig kult og ikke så rent lite nostalgisk. E30 er en virkelig fin BMW slik de var og det er etter min mening flott at noen stadig setter pris på denne modellen og spesielt hvis de bygger opp modellen fra nesten 0-punktet...

@flobben Dette har jeg også blitt fortalt på et verksted og jeg tror også at Thomas i Autogefühl har nevnt dette. Uansett så stemmer dette og Fredriks opplevelse med hvordan vår 2017 diesel Citroën (uten sammenligning forøvrig) oppfører seg. Jeg kan kjøre 200-300 Km på motorveiene her i Danmark uten at bilen regenererer. Parkere bilen hjemme, kjøre 10 Km på landevei inn til Århus neste morgen og når jeg kommer inn i byen der det typisk går i 40-50 Km/t og er mange trafikklys... så begynner bilen å regenerere. Akkurat dette scenariet har faktisk skjedd mange ganger. Jeg merker også at bilen begynner å regenerere ved at motoren trekker litt ujevnt på lavt turtall (1200-1400 rpm) samt at eksoslyden blir en anelse mørkere/grovere. Spesielt hvis klimaanlegget går for fullt på varme sommerdager merker man regenereringen på lavt turtall (mer motstand fra kompressoren). Det var også dette som førte til at jeg spurte om regenereringen på et verksted.

37 år gammel og stadig i aktivt bruk sier jo noe om byggekvaliteten Porsche opererte med på 80-tallet. Den var/er legendarisk og 911'er fra G-serien er intet unntak. Du forteller at bilen ikke er helt original med bl.a en trimmet 3,6 liter motor fra 964 (250 HK originalt) og dette gjør helt sikkert bilen en god del hurtigere enn da den hadde 3.0 liter motoren fra 911 SC (204 HK originalt). Massivt "sportsauspuff" (ikke originalt)... Jeg var dessverre ikke en stor fan av 80-talls sepeoperaene, men når det stadig refereres til disse her inne (som f.eks med Falcon Crest) irriterer det meg noen ganger at jeg ikke fikk disse med meg. Jeg husker selvfølgelig Falcon Crest som serie, men handlingen og detaljene fikk jeg aldri med meg.

@Fredrik 90 Jeg gjetter på at den nye 7-serien får en altfor stor monster grill, men at den ellers med små marginer kanskje går foran den nye S-klassen rent teknisk. Dette er uansett en marginal klasse biler som ikke har den samme betydningen som tidligere og hvis BMW gjør noe smart er det ikke å legge for mye penger i prosjektet. BMW har den nye relativt billige (alt er relativt) Rolls-Royce Ghost til å ta seg av oppgaven som en slags 7-serie. Jeg tenker at X7 for de fleste i det tradisjonelle 7-serie markedet er mer enn bra nok rent prestisjemessig. Eller ser vi nå kanskje blandt de aller mest velstilte av oss en motreaksjon på SUV manien (noe som egentlig ikke ville være så merkelig)?

Jeg kan forstå at mange bare ønsker å se "St-Trop", men det er egentlig ikke så mye å se i selve byen utover kanskje havnen som selvfølgelig har en del dyre yachter. Kanskje kan man også se en eller annen berømt person. Trafikken inn og ut av byen er imidlertid absolutt helt forferdelig (du er herved advart). Jeg er derfor helt enig at man heller burde bruke tiden på andre steder/byer når man først er i området.

Vi kjørte deler av strekningen ifjor sommer, primært A16, A28, A85, A71 og A75 hele veien fra Gent i Belgia via Dunkerque helt nord i Frankrike og helt ned til Montpellier. Senere kjørte vi A9, A6, A20 og A75 som en mer lokal rundreise fra Montpellier via Toulouse til Padirac og tilbake igjen til Montpellier. Dette dekker temmelig mye av det sydlige Central Massif fjellområdet. Motorveiene er fantastiske, men relativt kostbare å kjøre på og det kan være temmelig mye trafikk på enkelte strekninger. Stort sett er de imidlertid veldig effektive og betydelig morsommere å kjøre på enn Autobahn. Motorveiene er ikke bygget for 200+ Km/t hastigheter og de snor seg derfor mer i landskapet. Man ser mye mer og turen blir på den måten mye mer interessant og hyggelig. Frankrike har et fantastisk kulturlandskap og det varierer temmelig mye fra slettene og heiene i nord til massive fjellområder i syd. Vi kjørte også en del på alminnelige landeveier. Dette er selvfølgelig også veldig hyggelig, men lite effektivt. Man deler veiene med all mulig lokal trafikk og det er massivt med hastighetsbegrensninger samt ikke minst fartskontroller. Vi har også temmelig mye erfaring med å kjøre i Provence og det er den samme historien der, men veldig mye mer trafikk - spesielt langs kysten. Dere bør derfor beregne god tid og ikke legge opp et alt for stressende skjema. Jeg har mine tvil når det gjelder coronasituasjonen også neste sommer, men la oss håpe at tingene blir litt mer normalisert når vi kommer så langt.

La oss vende dette litt rundt. Fredrik har sine meningers mot og er til tider ganske spissformulert. Er du slik (eller bare litt slik) vil du før eller senere møte deg selv i døren. Jeg vet av erfaring etter over 27000 innlegg her inne og jeg har hatt mine feider for å si det slik. Det jeg liker med Fredrik, bortsett fra at han har sansen for enkelte eldre BMW modeller (fra tiden før han ble født), er at han er en virkelig ekte BMW entusiast. Nesten så krampa tar deg, men det er uten tvil ekte entusiasme og dette liker jeg når det er som best. Det som etter min mening ikke er så bra er at denne entusiasmen noen ganger tar helt over og han skriver med skylapper. Da blir det mest hva han mener og ikke minst ønsker at skal være. Dette er litt dumt for den generelle kunnskapen han besetter om bilverdenen er ganske imponerende. La oss runde dette av og være enige om at vi alle har våre sider. Dette er et diskusjonforum hvor takhøyden er og bør være temmelig høy. Vi kan alle komme med mer eller mindre bevisste slengbemerkninger og/eller ha dårlige dager.

Det er i alle fall ingen tvil om at elektriske biler direkte sammenlignet med alminnelige biler er mye billigere å produsere. Batteriene er kostbare (dog ikke så kostbare som mange skal ha det til), men resten av bilen er relativt billig å produsere. Såpass billig at man kun trenger 1/3 av arbeidsstyrken og selve bilen tar ca. 70% mindre tid å bygge. Utfordringen for bilprodusentene er imidlertid selve overgangen rent logististisk til elektriske biler. Bilene kan normalt ikke produseres på de samme produksjonslinjene som alminnelige biler (det finnes unntak) og produsentene kan ikke bare avslutte en bilmodell for å ertstatte den med en elektrisk modell hvis den samme alminnelige bilmodellen er viktig inntjeningsmessig og ikke minst markedsmessig. Ergo må det bygges nye produksjonslinjer samt ikke minst må hele leveransen med deler fra underleverandører bygges opp (og akkurat dét er veldig kostbart). I tillegg kommer utviklingen av viktig og avgjørende software som ikke minst VW har opplevd og opplever. På lang sikt er det imidlertid ingen tvil om at de etablerte bilprodusentene kan komme til å tjene mye penger på overgangen til elektriske biler (Tesla er trolig der nå), men forskjellen er at der Tesla kunne starte med helt rene ark må de etablerte bilprodusentene markedsmessig og imagemessig tilpasse de elektriske bilene til den eksisterende porteføljen av alminnelige biler. Dette er mye mer utfordrende og er uten tvil en spesielt stor utfordring for de tyske bilprodusentene som har svært mye å tape hvis dette ikke gjøres riktig.

Enig... og definitivt. 2 i 1 løsningen er for kostbar å produsere og derfor kun bergnet for fossile plattformer som en akutt løsning for bilprodusenter som må få ned det samlede drivstofforbruket frem til de har nye helelektriske plattformer. Når dette er nevnt er det en fornuftig løsning også for bilkjøperne hvis de bor urbant og kan lade hjemme.

@Fredrik 90 Jeg er helt enig i at den totale geniale perioden for BMW strekker seg fra 1985-1986 og frem til godt ut på 2000 tallet (spesielt med E90 M3 og E60 M5). Jeg er også enig i at tiden vasker ut mange av høydepunktene. Nye generasjoner av bilentusiaster kommer til, men ikke alle er like interesserte i gamle modeller og dermed går mye dessverre etterhvert i glemmeboken. Jeg er f.eks et produkt av 80-tallet og selv om jeg dermed har fått med meg mye fra 70-tallet er 60-tallet stort sett ganske uinteressant og ihvertfall 50-tallet med et par unntak. Tilvarende med folk som er yngre enn meg så er 80-tallet stort sett ganske gammeldags (forståelig nok). Jeg liker imidlertid (basert på hvordan jeg opplevde bilene og teknologien) å dele denne perioden med BMW modeller opp i to perioder. Helt generelt slutten av 80-tallet og slutten av 90-tallet. Spesielt med modellene E36, E34, E32 og E31 gjorde BMW et kvantesprang inn i fremtiden i forhold til de tidligere modellene E30, E28, E23 og E24. Dette gjentok seg (dog i litt mindre grad rent kjøredynamisk) med modellene E90, E60 og E65 når vi kommer frem til 2000 tallet. Apropos relativt kule bilmodeller fra 80-tallet så er definitivt Alfa Romeo GTV6 2.5 en interessant modell. Motoren var en selvpustende 60° såkalt "Busso" V6 på 2492 cm3 (etter Giuseppe Busso som var motorkontruktør hos både Alfa Romeo og Ferrari) og ytet 160 HK samt maksimalt 213 Nm. Det fantes også en GTV6 3.0 som ytet 186 HK og maksimalt 222 Nm. Vi har tidligere hatt disse modellene fremme i tråden, men det begynner å bli lenge siden nå. En viktig årsak til at jeg husker akkurat GTV6 2.5 (altså bortsett fra at den er kul og en av de bedre modellene fra 80-tallet) er at den eneste gangen jeg har mistet lappen (3 måneder) var da jeg i min Porsche 944 kappkjørte opp Lierbakken mot nettopp denne modellen (1988 tror jeg det var). Porschen hadde en selvpustende rekkefirer på 2479 cm3 som ytet 163 HK og maksimalt 205 Nm (altså ganske lik ytelse som GTV6 2.5 - noe som jeg på dette tidspunktet var fullstendig klar over og dermed var det selvfølgelig lagt opp til kappkjøring opp bakken). Jeg vant såvidt det var, men mistet samtidig lappen (litt flaut akkurat det, men morsomt var det). GTV6 2.5 gikk veldig bra, men det var godt det ikke var en E30 325i (170 HK og maksimalt 222 Nm) for den var enda litt hurtigere og det eneste stedet der en standard 944 kunne ta den var med 5-10 Km/t høyere topphastighet. Jeg synes forøvrig at det er veldig artig at Harry Metcalfe modell for modell tar for seg disse gamle 80-talls klassikerne (også de litt mer spesielle modellene som nettopp Alfa Romeo GTV6 2.5). Han er 6-7 år eldre enn meg, men når det gjelder bilinteresse er vi åpenbart nogenlunde like gamle...

Dette er definitivt hva vi har visst her inne hele tiden. Den helt store gyldene perioden for BMW var da E46, E39 og E38 var på markedet og det er også denne perioden jeg helst tenker på BMW når det gjelder design, særegenhet og identitet. Jeg elsker de tidligere modellene som f.eks E34, E36, E32, E31, E30, E28 samt enda eldre modeller som E21, E3 og E9, men bredden og den komplette overlegenheten BMW hadde da E39 var på markedet står som en påle i bilhistorien. Det var en fantastisk tid og selv gnieren i meg klarte ikke å stå imot. Jeg kjøpte i 2004 en 2003 E46 318d Touring med 16000 Km på telleren som her i Danmark kostet hele 550000 DKK (ca. 950000 NOK i dagens pengeverdi - OK den danske kronen er i dag historisk sterk, men allikevel). Bilen var uansett altfor dyr, men den tjente oss i 10 år og over 340000 Km uten altfor mange problemer. Jeg elsket bilen og siden vi hadde den i hele 10 år vokste barna opp med den. Om dette egentlig er viktig vet jeg ikke, men bilen har for oss blitt et slags referansepunkt for perioden og hva vi gjorde den gangen. Vi var på årlige turer til Provence og skiferierer i Norge. Jeg brukte også bilen til ukependling mellom Århus og Oslo i to år. Den generelle kvaliteten på bilen var eksemplarisk og dette inkluderte også kjøreegenskapene. Effekten var ikke all verden i forhold til dagens standard, men da den var på markedet var ikke effektforskjellen opp til f.eks 320d og 520d all verden. M47D20 motoren ytet offisielt 116 HK, men den reelle effekten var nok nærmere 120-125 HK. 320d (og f.eks 520d) hadde først 136 HK og senere 150 HK. Jeg merket i alle fall ikke i praksis at 318d var vesentlig svakere/langsommere enn 320d og tilsvarende motoriserte biler. E46 M3 og ikke minst E39 M5 var imidlertid av en annen verden. Utgangspunktet var det samme, men med veldig mye mer effekt og ikke minst oppmerksomhet på tekniske detaljer snakker vi om bilmodeller som selv i dag er blandt verdens beste kjøredynamisk og ikke minst når det gjelder ren kjøreglede...

Det er superflott at du holder liv i disse gamle BMW'ene. Jeg er litt svak for akkurat E30 iom. at jeg hadde den modellen selv helt på slutten av 80-tallet. Akkurat dette har jeg skrevet ganske mye om et annet sted i forumet, men det å ha en E30 på den tiden var langt på vei skjellsettende for min del. Så mye mer moderne og banebrytende enn de aller fleste av konkurrentene. Når jeg påpeker at jeg er svak for E30 betyr dette selvfølgelig ikke at jeg er mindre svak for E28 og E34 - og spesielt ikke E31 og E32. E31 er en historie for seg, men E32 (altså 7-serien i perioden 1986-1994) må da være et fint prosjekt for deg Sveigis (hvis du klarer å finne en i nogenlunde god stand)? Jeg har i alle fall alltid ment at nettopp E32 er en av de mest undervurderte BMW modellene til alle tider. Den er imidlertid fantastisk både designmessig og teknisk. Hvis du vurderer modellen er det liten tvil om at modellen med M60B40 V8 motoren er den mest fornuftige, men også den lille M60B30 V8 motoren er litt artig (og relativt sjelden). M70B50 V12 motoren er selvfølgelig noe helt særegent, men den er også relativt avansert (selv om motoren reelt er to M20B25 rekkeseksere satt sammen). Alternativt fantes også den gamle M30 rekkesekseren og den har bedre bunndrag enn den lille M60 V8 motoren som er ganske "spiss" i karakteren (den skal piskes med høyt turtall for å yte sitt beste)...

Ah... Honda fra 80-tallet er fine biler. Det som er litt vanskelig å forstå i dag er at Honda på denne tiden omtrent hadde den samme statusen som BMW har i dag. I Norge gjorde Hanne Skotvedt, som importør av Honda (Hasco Motor) og jeg tror at hun arvet stillingen etter sin far, en enorm innsats for å gjøre Honda til et akseptabelt premium bilmerke. I en kort periode på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet lykkes hun og Honda var helt der oppe sammen med Mercedes-Benz og BMW. Mye av denne suksessen skyltes, foruten hennes innsats, at Honda på denne tiden hadde et virkelig sexy design og ikke minst var teknisk avanserte modell for modell. De hadde også en rekke fine modeller som f.eks Civic, Accord, Prelude, CR-X og ikke minst Civic Type R og NSX. Litt mer på sidelinjen hadde Honda også populære modeller som f.eks CR-V og S2000. Honda hadde en bredde som de tyske premium bilprodusentene manglet på denne tiden og med tekniske spydspisser som f.eks NSX og S2000 (som heller ikke de tyske premium bilprodusentene på denne tiden hadde tilsvarende modeller til) skulle det egentlig bare mangle at ikke Honda var et populært bilmerke. Jeg har dessverre aldri hatt en Honda, men jeg har via en god venn litt erfaring med Prelude mrk.III (1987-1991). Det jeg husker best er den lette veifølelsen (bilen veide kun rundt 1100-1200 Kg) og ikke minst det enorme utsynet forover. Motoren var plassert såpass lavt og langt tilbake at man praktisk talt ikke så panseret fra førerpossisjonen og dette var helt nytt på denne tiden i relativt alminnelige biler. En annen stor bonus var den temmelig direkte styrefølelsen - bilen var ganske enkelt morsom å kjøre og selv de mindre motorene var svært turtallsvillige. Det som trakk litt ned var en del klassisk japansk billig plastikk i interiøret samt ulike knapper og brytere plassert "all over the place" (lett rotete og ulogisk). Når dette er nevnt var den opplevde kvaliteten rimelig god og holdbarheten var tyskernes alternativer totalt overlegen på denne tiden. Jeg opplevde Honda på slutten av 80-tallet som ganske sexy, men det var mange konkurrenter ikke minst fra Toyota og Peugeot - spesielt i "GTI" segmentet som var det viktigste den gangen. Honda satset mye på supersportsbilsegmentet med NSX (og lykkes i den grad med akkurat dette i relasjon til bl.a Porsche og Ferrari), men langsomt mistet de grepet på de mer alminnelige markedssegmentene og falt tilbake. Honda har vel egentlig aldri tatt seg opp igjen i full bredde (i Europa), men dette deler de med de andre japanske bilprodusentene. Tyskerne slo kraftig tilbake og resten av historien kjenner vi...

Jeg er langt på vei enig med trådstarter, men så er jeg også litt mer enn 30+ år gammel. Jeg vil ikke ha sotede glass på mine biler, men jeg vil gjerne ha lett tonede glass og det skal være jevnt/likt rund baut (ergo tror jeg maksimalt 10-15% toning her i Danmark). Jeg tror også at vi gjør lurt å skille litt mellom stil og funksjonalitet. Jeg synes argumentet om å forhindre varme fra solen er syltynt på våre breddegrader, men jeg kan forstå argumentet om stil (selv om jeg personlig ikke liker stilen). Bilen blir varm uansett og +/- et par grader gjør ikke den store forskjellen og under ingen omstendigheter nok til å objektivt forsvare helt mørke vinduer 24/7. Derimot stilmessig gjør man jo hva man vil i disse dager...

Hmmm... spesielt er vel det rette uttrykket og ingen forholder seg nøytrale til en slik prominent grill. Noe som helt sikkert også er meningen i dagens ganske diffuse/oppbrytende bilmarked. Hva gjør man ikke for å få oppmerksomhet? På den annen side har grillen klare historiske trekk, men jeg er redd for at dette går litt over hodet på de aller fleste i dag.

Gamle tider uten IT problemer og lignende. Jeg kan huske at man mer eller mindre fikk slengt denne modellen etter seg for relativt små penger selv i Norge og noen brukte bl.a bilene som billige bruks/campingbiler. For alt for mange år siden traff jeg på en tysker i Spania som hadde bygget om en W116 til campingbil. Alle setene minus førersetet var tatt ut og gulvet der setene hadde vært (minus rett bak førersetet) var bygget opp med finerplater slik at det var plant. Bak førersetet var det bygget inn et pantry (lite kjøkken primært for bruk i mindre båter) og på den andre siden var det en liggeplass i full lengde. Alt av eksplisitte nødvendigheter (vann, gassbeholder, kjøleboks, klær etc.) fantes i bagsjerommet. Han hadde et gammeldags skistativ som fungerte som festepunkter for en markise + at campingbordet samt en tilhørende stol havnet der når han kjørte videre. Ergo intet behov for campingvogn, telt, tilhenger, eksterne bokser og/eller store ting på taket. Jeg hadde ikke sagt nei takk til en Mercedes-Benz W116 (gjerne en 350 SE siden den har en V8 motor - 205 HK og 285 Nm fom. 1978) i nogenlunde god stand i dag. Dette er svært staselige biler og det har nok ganske objektivt aldri vært bygget en mer gjennomført bilmodell. Jeg elsker forøvrig hjulkapslene som er lakkert i bilens farge (disse fantes også til andre MB modeller på den tiden)...

@ogee1 Hva Koenigsegg får til er veldig imponerende, men med moderne teknikk kan man faktisk komme temmelig langt med relativt små ressurser - noe ikke minst Gordon Murray's seneste prosjekt er et eksempel på. Man kan kjøpe tid og ressurser for beregninger etc. mange steder og langt fra alt behøver å være "in house" lenger (noe som reduserer kostnadene betydelig). Når dette er nevnt er som sagt hva Christian von Koenigsegg har fått til veldig imponerende. @Ron Jeremy Vi er helt enige om at tysk bilundustri (altså ikke kun VAG) har omfattende utfordringer og har hatt dette lenge. De kom bl.a altfor sent igang med elektriske biler og sliter med store strukturelle problemer som bremser en helt nødvendig omstilling. Fagforeningene står sterkt, men såvidt jeg forstår har de erkjent at mye må gjøres. Den største utfordringen er derfor mest trolig størrelsen på det hele. Det er snakk om millioner av arbeidstakere over hele Tyskland og utfordringen er derfor nasjonal og ikke bare begrenset til den enkelte bilprodusent.

Gamle tider uten IT problemer og lignende. Det er sikkert noen som husker Chip Foose...

At div. produsenter i dag lar kundene være mer eller mindre betatestere er en uting, men det sparer åpenbart i de fleste tilfellene kostnader for produsentene (jmf. billigere utviklingsmetoder som bl.a agil utvikling og devops). La oss kalle en spade for en spade - produktene er egentlig ikke ferdig utviklet/testet.

Fungerer dette på Porsche Taycan?

@Ron Jeremy Nå synes jeg at du er veldig krass og hard (og kanskje for generaliserende når du trekker inn hele VAG), men jeg er ikke helt uenig. ID.3 kunne definitivt ha vært bedre og VW har for tiden noen alvorlige utfordringer. Den viktigste utfordringen er at de må redusere kostnadene som en følge av "dieselgate" som så langt har kostet ca. 31 milliarder Euro (ca. 325 milliarder NOK). Resultatet av dette ser vi bl.a på den utstrakte bruken av hardplastikk i interiøret på viktige modeller som f.eks ID.3 og T-Roc. Kanskje kan problemene med software også spores tilbake til for kraftige spareplaner, men dette vet jeg ikke. I tillegg kommer selvfølgelig et sviktende bilsalg pga. coronakrisen, men dette gjelder alle bilprodusentene. Spørsmålet er imidlertid hvor mye mer alvorlig dette er for VW når det kommer ovenpå "dieselgate". Det er én ting vi bør følge nøye med på og det er om de kraftige spareplanene rekker utover VW og dermed også påvirker andre bilmerker i VAG konsernet. Mest nærliggende er Skoda og Seat, men også f.eks Audi. Disse deler veldig mange komponenter med VW og dette igjen kan ha betydning for både forhandlinger og innkjøp fra div. underleverandører. Man ser dette typisk på kostnadskutt og/eller snarveier i interiørene. Det kan være at VAG klarer å isolere de økonomiske problemene til VW, men hvis også de andre bilprodusentene i konsernet påvirkes i større grad er utfordringen mer alvorlig. Jeg tenker også at vi bør legge merke til om andre elektriske bilmodeller i konsernet (spesielt VW) har/får problemer med softwaren. Hvis ikke er problemet åpenbart isolert til ID.3 prosjektet og dermed ikke så veldig alvorlig for konsernet VAG som helhet. Når dette er nevnt synes jeg at det er en god ting at VW har latt seg inspirere av i3. Den modellen er faktisk fantastisk på sine egne premisser... @sveigis Helt nydelig...

Jeg tenker at VW med ID.3 oppviser en fantastisk evne til å bevare kontinuitet med deres arv når det gjelder designet. Man kan tydelig se klare designlinjer nesten 90 år tilbake i tiden til da Boblen ble skapt og dette står det etter min mening stor respekt av. Ikke så mye pga. den kommersielle verdien, men fordi designet har en "industriell" verdi på linje med det tilsvarende tyske Bauhaus konseptet, som er fantastisk når man tenker på at det er nesten 100 år gammelt og selv i dag virker nesten helt moderne. Jeg tror ikke at knapper og brytere er det som vil være avgjørende for folk flest. Pris, generell kvalitet, design, rekkevidde og ladehastighet vil definitivt være mer avgjørende i kombinasjon med at det er VW som står bak bilen. Merkenavnet VW er ganske enkelt utrolig sterkt i den aktuelle prisklassen - noe det allltid har vært helt siden Golf og Boblen kom på markedet. Kombinasjonen klassisk tysk kvalitet og design til riktig pris har vist seg å være en uslåelig kombinasjon og jeg er ganske sikker på at VAG er 100% klar over akkurat dette fenomenet.