Netlandet

Vel, jeg synes kjørefølelsen generelt er ganske kjip når det ikke skjer noe når man trykker på gasspedalen, fin lyd eller ei. Det er nettopp derfor jeg er glad for at turbofirere har tatt over på mindre modeller. Endelig kan en 116i eller 320i også være underholdene å kjøre, nettopp fordi motoren har punch i mellomregisteret. Det er så mye mer som definerer en bil utover lydbildet motoren produserer, og de egenskapene har utelukkende blitt bedre hos bilene etter sugesekserens tid. Men hva vet vel jeg, med capsen bak frem og halmstrå argumenter 😂

Liker at du lar deg provosere så mye av påstandene at du går til personangrep. Jeg har greie på dette og hvis du vil kan jeg gjerne gå dypere teknisk inn for å underbygge argumentene mine, men jeg er usikker på om du er verdt den tiden. Det eneste jeg sier er at gamle BMW seksere uten turbo har lite moment i turtallsområdet man vanligvis bruker og de er i tillegg unødvendig lange og tunge i forhold til effekten de leverer. Alle som har kjørt en 520i skjønner hva jeg mener, M54 eller ei. Så du nevnte F30 328i sammenlignet med E46 330i. Der har du et perfekt eksempel på hvor mye mer effektiv N20 motoren er sammenlignet med M54. Mer bunnsterk, mye mer villig til å endre turtall, mye mer trimmevennlig og ikke minst 20cm kortere. Ja, lyden er kjedelig og dysene bråker, men det er for meg ikke så viktig i forhold til hvor mye bedre motoren leverer på andre områder. Det er tydelig at BMW tenker det samme

Mercedes sin konkurrent til E39 520i og E46 sin 320i motor var såvidt meg bekjent 200 kompressor motoren med 163hk. Den motoren har ikke seks sylindre, men et vanvittig mye bredere register og fleksibilitet enn M50/M52B20 motoren (som var helt utrolig lat under 4000rpm). Audi’s 1.8t motor fra samme periode var også mye mer anvendelig.

Hva skulle de ellers hatt? Overkompliserte v-motorer eller overtrimmede firesylindrede motorer? Jeg sier ikke at det er noe galt med rekkeseksere, de gir flott lyd og mye effekt. Men at en lett og kort firesylindret motor med turbo er å foretrekke foran en tung og lat rekkesekser uten turbo, det er det ikke tvil om. En F30 med N20 motor er definitivt mer villig til å svinge enn tilsvarende modell med N55 motor. I tillegg har den mer moment enn en gammel tung S50 motor 😊

Fascinerende å se hvordan dere glorifiserer disse gamle late BMW sekserne. Turbomotorene i de nye bilene, både de 4 og 6 sylindrede utgavene, er milevis mer anvendelige og mer fleksible enn de gamle motorene. I tillegg veier de mindre, står lenger bak i motorrommet og komplimenterer chassiset mye bedre. Tror dere bør ta dere en tur i gamle E46er/E39er og se hvor langt utviklingen (heldigvis) har kommet siden den gang. Det er klart det er fint med sekserlyd, men SÅ definerende for bilen er det ikke.

Hvem bryr seg.

Flushing kommer ikke til å hjelpe, det har ingen reparerende effekt. Det er en 8mm umbrakoskrue på siden av girkassa under bilen. Her skal det dryppe ut olje forsiktig på tomgang i park. Kjør gjennom girene med motoren igang før du tar ut pluggen.

Sjekk oljenivået på girkasse først 😊

Det skjer jo litt her om dagen. Lar bildene tale for seg selv 😊 Mvh Thomas Netlandet

Dette høres ut som klassiske clutchproblemer i fordelingsgiret. Jeg har lang erfaring med reparasjon av disse, ref. denne tråden. Hvis du vil kan jeg prøvekjøre bilen og gi deg et prisoverslag på reparasjon. Send meg en PM 😊

Anbefaler å bytte hele kjedet m/skinner før de knekker og havner i bunnpanna. Ta av oljelokket og kjenn på slakken i kjedet med en skrutrekker. Det skal ligge forholdsvis stramt. Om du ønsker kan jeg hjelpe deg med å bytte kjedet. Har lang erfaring med reparasjon av disse motorene Send meg en PM, så finner vi en løsning.

Har du huska magnetringen bak svinghjulet?

Jeg leste over artikkelen som ble linket til. Jeg er enig i mye av det som står der, men fakta er at E-clutch brukes hovedsakelig i 5. gir. Den er aktiv i andre gir også, men da er det samtidig andre clutchpakker aktivert som også håndterer motormomentet. Det er også logisk da E-clutch er en del av inngående aksel. 5. gir er som kjent nærmest 1:1 utveksling, hvor inngående aksel og utgående aksel roterer med samme hastighet. Utvekslingen er noe overdrive på 5. gir i 6HP girkassene, men dette skyldes at flere av planetgirene jobber samtidig slik at utvekslingen ikke er nøyaktig 1:1.

Jeg skjønner ikke hvorfor dere beveger dere bort fra hva jeg skrev og over til synsing? E-clutch er clutchen som aktiveres i 5. gir. Hvis du har problemer med girskift fra 4. til 5. gir så skyldes dette at timingen mellom clutchbyttet er feil. Dette skyldes trykklekkasjer. Trykklekkasjer oppstår både i ventilhus og i trykkkretsen fra ventilhuset til clutchpakken. For å løse problemet må ventilhuset repareres eller erstattes. Hvis ventilhuset skal repareres brotsjer man opp boringene til ventilene og monterer oversize ventiler, dette krever spesialverktøy. Lekkasjen er ikke i den såkalte ''brillepakningen''. Jeg har i noen tilfeller sett denne sprekke, men dette er ytterst sjelden og skaper isåfall større problemer. Dette er ikke ting vi klarer å reparere på garasjegulvet, dette er reparasjoner som krever spesialverktøy og spesiell kompetanse. Hvis dere allikevel ønsker å prøve selv så er det beste alternativet å kjøpe nytt ventilhus/mechatronic. Dette løser de aller fleste girskiftproblemer og sørger også for økt linjetrykkk, som igjen gjør at lekkasjen i f. eks E-clutch trommelen blir mindre problematisk.

4-5. girskiftet er veldig utsatt på disse girkassene. Hvis dere søker litt på E-clutch 6HP så finnes det en del info. E-clutch (5. gir) er clutchen som sitter på inngående aksel. Clutchpakkken aktiveres av oljetrykk og dette oljetrykket må gå fra ventilhuset og inn i den roterende akselen m/clutchtrommel. For å få oljetrykket fra en statisk komponent (ventilhuset) inn i en roterende komponent (trommel/aksel), så må oljen fødes gjennom akselen som er tettet med teflonringer på hver side av kanalen. Akselen/trommelen er lagret opp i girkassehuset med foringer/bussinger, og utfordringen er at disse bussingene/foringene får slitasje slik at klaringen blir stor. Dette fører til at clutchtrommelen roterer med en oscillerende bevegelse i boringen og skaper dermed lekkasje forbi teflonringene. Dette er bare en del av problemstillingen. Ventilene og solenoidene i ventilhuset får også slitasje med tiden slik at oljetrykket til clutchen blir redusert. Kombinert med lekkasjen i teflonringene blir trykkreduksjonen til clutchen så stor at den begynner å slippe ved pådrag. I tillegg sliter girkassestyreenheten med å time girskiftet pga. den uforutsigbare lekkasjen i ventilhuset og i clutchtrommelen. Dermed får man harde girskift eller opprusninger, og blir problemet stort nok så slipper clutchen ved pådrag. Dette fører til at girkassen går i nødprogram fordi den oppdager usannsynlige hastighetsverdier på inngående vs. utgående aksel. Håper dette var forklarende og du/dere er velkommen til meg for en diagnose/prøvekjøring eventuell service på girkassen

Høres ut som E-clutch problemer. Prøv å sett bilen i 4. gir i manuell modus, gi full gass i forholdsvis lav fart (50-70 km/t) og legg inn 5. gir mens du holder full gass. Klarer du å fremprovosere nødprogram da skyldes det at E-clutch slipper/slurer pga. oljetrykkslekkasje til clutchen. Dette skyldes igjen slitasje i bussinger og ventilhus. Mvh Thomas

Stemmer, det er jeg som har skrevet det 👍😊

Har jobbet en del med disse girkassene og kan ikke si meg enig i kommentaren over. Det er stor forskjell på vekt på en bakhjulstrukket 3-serie og en firehjulstrekket X3. I tillegg leverer den sekssylindrede motoren vesentlig mye mer moment. Du er allerede informert om at denne girkassen har svakheter. Etter mange år med slitasje er det kort vei til havari om du belaster den med 30% mer moment. Jeg vil fraråde deg å tune motoren i denne bilen. NB! Dette rådet gjelder kun modeller med denne girkassen. ZF 6HP girkassene i senere modeller er vesentlig kraftigere dimensjonert og tåler fint effektøkningen.

Hadde en fotograf innom verkstedet her om dagen 😊 Mvh Thomas Netlandet

Det spørs veldig hvilken ventil det er. Det er mest sannsynlig slitasje i resten av ventilhuset også, så det må isåfall vacuumtestes. Er du helt sikker på at det ikke er sprekk i ventilhuset? Det sprekker på ett spesielt sted hver gang stort sett. Kan også være trøbbel med A-clutch trommelen (den sprekker), men da mister man som regel all fremdrift.

Ville tatt ned bunnpannen og inspisert forholdene. Sjekk om det er spon eller partikler i olja som kan tyde på havari og sjekk ventilhus for sprekk. Jeg kan se på det for deg om du vil, send meg en PM 👌 Mvh Thomas Netlandet

Kan også være at clutchen i fordelingsgirkassen er såpass slitt at servomotoren må rotere forbi maxpunktet for å aktivere clutchen. Om du vil kan jeg ta en kvalifisert diagnose/prøvekjøring av bilen Mvh Thomas Netlandet

Takk for hyggelig kommentar 😊 Ja, jeg tror dette blir en kul bil å kjøre. Håper ikke vekten blir så gæren heller, trolig rundt 1650kg med fører som er akseptabelt for en bil med interiør og ekstrautstyr. Med 700-800hk bør det bli morro 😎

Liten update her (veldig lenge siden sist). Det har ikke skjedd så voldsomt mye, har vært opptatt med mange andre krevende prosjekter jobbmessig og husmessig MEN jeg har fått gjort noe og nå er det stort sett klart for å ta alt ut og sende bil/motorrom på lakkering. Da skal alle motordeler overflatebehandles og monteres inn igjen, før jeg får på plass de siste detaljene og kobler opp datasprut. Planen var å ha bilen på veien i år, men jeg ser nå at det vanskelig lar seg gjøre, så da går jeg all-in for å få alle detaljer på plass før snøen går i 2021! Først og fremst har jeg fått på ny diffuser bak: Har fått ferdig bremsene foran: Montert catchtanksystem på motoren: Fått på ferdig modifsert mellomaksel og varmeskjold: Montert dumpventil (Denne skal selvfølgelig elokseres svart): Og tilslutt begynt med downpipe (denne gjør jeg ferdig når motoren tas ut): Det gledes til prøvekjøring! Følg med for flere updates fremover Mvh Thomas Netlandet

S50 motorene får ofte trøbbel med ulike deler av motorstyringssystemene når de har gått langt. Her må du ta en diagnose og kontrollere motorens sensorer (spesielt TPS, temp.sensorer, turtallsensorer og luftmassemåler). VANOS funksjon bør testet, motoren bør også kontrolleres for vacuum/falskluftlekkasje. Alle disse tingen kan ha innvirkning på symptomene du opplever. Send meg gjerne en PM om du trenger hjelp med dette