TRF

Ca halvparten av det e70en min ligger an til på denne ferien....

Vi har kit til dette også Må programmeres bort, og vi tilbyr det derfor normalt kun i kombinasjon med TRF Steg 2. Videre er jo EGR et betydelig problem på n57 (langt verre enn på m57 generasjonene).

realoem.com Betydelige forskjeller. Dyser, turbo, balanseaksler etc.

Hehe. Bare å prøve seg frem da Bare å gnage min første bmw (og andre bil) var en e34 med m51. Denne ble det gjort ganske mye med, og jeg synes den dag i dag at dette er kule biler. M51 har som du er inne på et veldig bra lydbilde, spesielt under last og på litt turtall. De er jo også relativt turtalssvillige.

Kult ! Men, diesel fra 2008? Jeg ville vært litt obs på dieseldyr.

Det kan nok akkurat gå uten TRF ht pumpe. I alle fall det nedre tallet. Bare å si ifra

Men, å bygge om dysene er i seg selv en relativt grei sak. Men like viktig er at dette kalibreres riktig i motorstyring. For å kunne gjøre dette må du ha en såkalt "injector characterization" eller "injector mapping". Dette er ikke noe man gjør per individ, men for vår del per produkt type. Mao, pr injektor type, samme som hos produsenten. Vi legger oss typisk på ca 500 datapunkter for å ha en god nok oppløsning (tilsvarende eller bedre enn det som ligger i motorstyring fra før). Dette er spesielt viktig på common rail injektorer, da de på ingen måte oppfører seg lineært, ei heller i henhold til andre brukbare modeller. Oversatt til noe brukbart betyr det ca ett døgn med kontinuerlig kjøring i vår Bosch testbenk: *"Hva var det du sa leverandør xx også kunne sa du??"*

Så hva er greia med TRF Steg 4 dyser liksom? Brukte m57 dyser inn fra kunde som skal ha de ombygd: Disse kontrolleres, demonteres og bygges om til "TRF Steg 4" spesifikasjoner. Under kontroll etter ombygging havnet disse ift balansering på +/- 1,3% avvik på full belastning. Til sammenligning er kravet til originale dyser +/- 6,8%. Så tilbake til kunde:

TRF Performance + Bosch Motorsport = TRF Steg 4 dyser

De har nok desverre/heldigvis ingenting til felles.

"Dette er 25 års teknisk utvikling" Og en gatebil, som når konvertert til løpsbil var en GT1 bil, og ikke en LMP1 bil. Også fjerner du alle restriksjoner på en LMP1 bil, 25 år etter som du påpeker, ja da må det gå fort da Det er gode grunner til at noe av aeroen på 919 evo ikke er tillat i noen klasse i det hele tatt, og 919 evo kan altså ikke "lovlig" kjøres i noen løpsserie, og dermed kun som en demonstrator. Men du verden så kul! Når det er sagt, for ytterligere å underbygge hvor bra McLaren F1 GTR var, så vant den sitt første løp i 1995 LeMans, hvor den gjorde hakkemat av LMP1 biler, og det er helt utrolig. I årene som kom vet vi at Porsche og Mercedes kom med sine egne "GT1" biler, som i realiteten var "GTP" biler. I dagens standard minner F1 GTR mer om en GT3 bil, mens konkurrentene fra Porsche og Mercedes i aller høyeste grad var prototype biler med tak.

Støttes

Jeg skjønner det. Min erfaring er bare at allerede ved olje og filterskift har man gått inn med litt penger ift ombygging. Ombygging til manuell høres nok skumlere ut enn det er, og utifra denne tråden tror jeg ikke du hadde hatt noen problemer med det. Dersom du ender på ombygging er vi jo også mange som kan rådgi deg på forumet. Unasett, lykke til, fin bil

Jeg skjønner at du ikke var ute etter manuell, men kostnadene løper fort når du begynner på gammel og mishandlet automatkasse. Jeg ville sterkt vurdert ombygging til manuell, da det er relativt enkelt og rimelig på disse. For ikke å snakke om at bilen gå billigere og bedre.

De fikk jo med seg Albert Biermann på laget. Slikt hjelper. Dette er mannen som står bak buret på e30 dtm bilen (med resultat på 25 000Nm/grad), og han var prosjektleder for e46 m3 gtr (mener jeg). Han var mao sentral i de grommeste kjøretøyene BMW Motorsport (ræserbiler ja) noen gang har laget.

Grom bil!

Slark i mellom "ratt og det som presser på styrestag" (her har du jo bla ei gummiforing) sjekkes enkelt ved å dreie litt frem og tilbake, mens noen kjenner på staga. Sjeldent feil. Deretter kan du kjenne for slark i opplagring ved å forsøke å jobbe opp og ned med hånd, og deretter å svinge (gjerne med belastning) litt fra side til side mens du kjenne på stange om den beveger seg i noen andre retninger enn inn og ut. Hyggelig Lykke til.

Dieselmotor uten dieselfilter er i beste fall en svært dårlig ide. Når det er sagt, du har ikke to filter. Regner med vi snakker om matepumpe, uten at jeg har sjekket hvilken bil det er. Lykke til med å kjøre uten den (den går ikke uten)

Når du sier "den er litt slakk i styringen" vet jeg ikke om du har identifisert mekanisk slakk, eller om du synes den har noe dårlige egenskaper. Svaret tar høyde for begge. Forstilling: Kontroller indre og ytre styrekuler. Samtidig kjenn over tannstang, men disse er normalt bra. Kontroller indre og ytre bærekule, mao, "bærebroa". For best mulig resultat bør bakre foring være så stram som mulig. De "mykeste" til powerflex er her egentlig vel myke. Bakstilling: De "store" foringene i fremkant av bærearm, som går "opp i gulvet", må kontrollere først. Det samme gjelder her, for best mulig presisjon kan man med fordel stive opp disse ift originalt. Skal du bare ha det bra igjen fungerer rimelige erstatningskomponenter også helt fint. Bærearmen har øvre og nedre innfestningspunkt. Den ene er ei kule, og den andre er ei foring. Her kan du med fordel erstatte foringa med samme kule som i motsatt posisjon. Forutsatt at dette s litt. Kontroller samtidig de indre innfestningspunktene (mot travers) for slark. Traversforinger. Disse må være tighte og fine. Drar med seg mange andre problemer enn dårlige egenskaper. Deretter er det viktig å ta en nøye og riktig gjennomført hjulstillingskontroll. Med originale komponenter følger du original anvisning. Kjører du betydelig mer aggressive komponenter kan du også vurdere noen små justeringer om bilen brukes over norm hardt. Gå naturligvis over dempere, fjærer, topplager etc når du først er under der.

Ja, dette er en relativt omfattende job (på akkurat denne modellen) som krever spesialverktøy.

DPF på m57tu (altså 530d 218hk, og 525d 177/163hk) sitter under bilen ja, adskilt fra kat. Nr 3 på bildet. Uorg dpf er ofte dårlig.

Det stemmer litt som du sier. Men husk at eks lock up clutch også fungerer slik, og har gjort det siden e39. Allikevel så er det mindre utfordrende med denne løsningen i xdrive da man i normale tilfeller har veldig liten hastighetsdifferanse (i motsetnin til lock up clutch). Ved akslerasjon, og slipp på bakhjul så klemmer jo clutchen skikkelig på for å ta bort denne differansen (overfører kraft til foraksel). Låst senterdiff er helt forferdelig og ikke brukbart i en bil som ikke bare skal kjøre kvartmila eller drifte.

Så, hvor kan man, på et generelt og ikke spesifikt grunnlag, være bekymret for hva dette kan overføre? Fordelingskassa har en clutchpakke som "klemmer på" for å overføre krefter til fremaksel ved behov. Den kan ikke stå på "100%" hele tiden da dette vil føre til betydelig utfordringer på en bil som skal brukes på gata. Derfor reguleres dette aktivt, sånn at den tillater avvik i rullehastighet. En slik clutchpakke er dermed ikke så ulik alle andre clutchpakker, som clutch på en bil med manuell gir, eller "clutchpakker" i en automatgearkasse. Disse utsettes for forskjellige belastninger sett opp i mot grenseverdier, men primært kan man dele det inn i belastninger mot - maksimalt overførbart moment når lukket (standfriksjon, og dermed alltid er høyest), og mot - koblingsøyeblikk / regulering. Se for deg dette at vi snakker om en bil med manuell gir, også glemmer vi xdrive en liten stund. Dersom du øker momentet vil du til slutt komme til et tidspunkt hvor du, mens bilen er i gir og kjører, uten at du bruker clutchpedal, begynner å slure. Clutchen greier ikke å overføre momentet, da du har overskredet "maksimalt overførbart dreiemoment". Så tar vi samme scenario, men drar av dreiemoment nok til at dette akkurat ikke inntreffer. Hva skjer da om du forsøker å "rivstarte", og slurer litt mye? Jo du vil trolig greie å overbelaste lamellen. Og selv om den har nok å gå på til at "den greier å koble", så er det ikke tvil om at du nå vil slite mye mer clutch enn du gjorde før. Hva kan du påvirke, såfremt du fortsatt skal starte hardt? Koblingstid. Vi vet alle at du ikke kan slippe clutchen veldig sakte i et slikt scenario, men heller må la den koble relativt brått om den skal "ha en sjanse". Det er mao clutchpakka man normalt er bekymret for ift den natur og oppgavene den løser. Det er ikke veldig mange som er bekymra for å overbelaste ei 53dz manuell kasse, da rent mekanisk havari ved overbelastning er svært sjeldent, og slike saker normalt er kraftig overdimensjonert. (ref at dette er en av de mest populære kassens på hardt trimmede "gatebiler"). Så, for å øke clutchens evne til å takle de nye utfordringene vi har gitt den, vet vi at du ved lyskrysstart må redusere koblingstida ift når motor var original (slipp clutchen fortere). Hva er det neste du kan gjøre? Ikke så mye uten å bytte deler. Dette skiller seg fra automat kasser. Det automatkassa her kan gjøre er å øke lamelltrykket, og oppnå det samme som om man hadde montert ei hardere plate på din bil med manuell gir. Mao, økt overføringsevne. Platetrykk og koblingstid er noe som reguleres aktivt hele tiden, med hjelp av data fra ecu. På samme måte er det med xdrive. Dette reguleres aktivt, med hjelp av info fra ecu om dreiemoment som kommer. Det betyr, at kalibrerer du motoren riktig, slik at verdier og funksjoner er intakte og ikke "juksa" med, så "ser" drivlinja hva som kommer, og justerer deretter. Dette naturligvis bare inntil et visst punkt. Dette gjør det allerede altså under "styring" eller "pre Control". Deretter kommer "regulering" inn i bildet (umiddelbart), og dette er årsaken til at det går bra også når motor ikke er kalibrert som den burde. Dersom drivlinje "ser" at det kommer 400Nm, men i realiteten kommer det 600Nm, så vil dette føre til mer slipp en den forventer å se under kobling. "Regulering" slår inn, og den korrigerer. Dette gir en noe høyere slitasje enn når den "treffer bedre" med pre control verdier. Så, når kan vi "overrumple" drivlinja? Vel, det første er om ikke vi lar ecu sende riktig informasjon (og "all" tuning jeg har sett jukser med dette). Deretter kan vi rett og slett sende nok moment til at den må "regulere på" alt den har for å greie å holde (noe økt slitasje), og til slutt kan vi sende nok moment at selv når drivlinja "legger på alt" så slipper det. Hvor havner xdrive i dette? Det er svært uvanlig med slike alvorlige problemer som siste tilfelle. Og dette er det 2 gode årsaker til. Den første er at disse faktisk er noenlunde robuste (har pleid å være). Det er rett og slett svært lav problemrate relatert til slipp som følge av at man har overskredet maksimalt overførbart moment. Rent mekanisk tilsier også all erfaring at de er relativt robuste, og få til ingen tilfeller av mekanisk havari som følge av overbelastning ved "tuning". Det siste poenget er dog viktig, og det er å forstå hva fordelingskassa gjør under akselerasjon. Bakaksel drar fullt, og det gjør ved behov også fremaksel. Det betyr, at det er først når du får slipp på bakhjul at du vil sende "100%" frem. Ved slipp på bakhjul så har man redusert overførbart moment med en faktor ift slipprate, men helt borte er det jo ikke. Det betyr at "100%" i dette tilfellet ikke må misforstås. xdrive forsøker ikke å drive bilen som en fremhjulstrekker (som mange tror), men derimot som en bil med senterdiff med sperre. Rest kreftene som er igjen her er altså ikke "900Nm", men derimot det som ikke kommer seg til asfalten gjennom bakhjul. For å få alle kreftene til å gå gjennom clutchpakka i xdrive må du altså ha 0 friskjon på bakhjul, og det er et ganske spesielt scenario (dog ikke umulig). Det er ikke dette som er tilfellet med "rivstarter" / "lyskryssdueller" som folk prater om. Her har du enorme mengder overførbart moment gjennom bakhjul. Så oppsummert, forstå styring (pre control) vs regulering. Forstå komponentene. Og sist men ikke minst, hva skjer når drivlinja har slipp den ikke greier å håndtere (normalt)? --> Torque reduction command. Det er dette som skjer hver gang automakassa girer opp, allerede før man har noe slipp.

I prinsippet så kan det gjøre det. Og det er clutcpakkas evne til å overføre nok moment mam normalt er bekymret for. Jeg kan skrive et litt lengre innlegg om dette i kveld. I korte trekk er dette ikke noe problem i realiteten, men problemstillingen som quandt tar opp er likevel til dels helt reell.