TRF

atte hva for noe? Hva er det som "løsner og går seg til" ?

Software endringer: Pr. nå, som det står i tråden, nei dette får du ikke gjort. Men scenarioene du skisserer er vidt forskjellige. Det ene, "80-90" er rett og slett at du ber den gå i et for tungt gir ift belastning til at den greier det i lock up hele tiden. Dette har med lock up clutch å gjøre, ikke veksling av gir. Du må skille mellom forskjellen på veksling av gir, og lock up. Det andre, "den girer opp på turtallsperre", handler bare om hvilket turtall den er satt til å tvangsgire opp, se kommentar til software endring. Det er fult mulig å finne utav dette, men jeg ser som sagt ikke at prosjektet kan bli lønnsomt selv om jeg allerede har gjort en stor del av arbeidet. Derfor ligger det på hylla enn så lenge.

Joa, jeg har det. Den generelle ideen om innkjøring som er "festet hos folket" mener jeg ikke har noe for seg. Det eneste som skal "slites til" under innkjøring er stempelringer mot sylindervegg. Jo høyere sylindertrykk jo bedre ift god tetting senere. Mao, jo hardere bruk, jo bedre. Det man gjerne ønsker å være forsiktig med under innkjøring (om noe) er den totale termiske belastningen, mao ikke full belastning over lang tid. Men tanken om at lagre og slitebaner skal "gå seg til" (som det er generell konsensus om) er helt feil. Se på motorsport motorer, disse kjøres gjerne inn i dyno gjennom kjøreprogrammer som i stor grad består av forskjellige former for "fullt øs". Ang full effekt tilgjengelig, så vet jeg ikke om den nye m5 har noe effektreduksjon under innkjøring, i så tilfelle så står det nok beskrevet i et eller annet dokument.

Tråden er bare på 2,5 sider, og det står mye interessant allerede på forrige side. Det finnes ingen produkter til denne enheten.

Veldig enkelt å si sånt, men om du har lest tråden så ser du jo at det er et svar som "ikke gir mening". I sport la den seg nok i 4 gir og lock up. I "M5" så ligger den nok fint i 5 gir, men du vil oppleve at den går inn og ut av lock up. Dette fordi du som fører ligger i et for tung gir. I 80-90 er området den går i lock up på flat mark uten henger. Når du da krever langt mer effekt enn den greier å gi på såpass lavt turtall, så åpner den LC så du får mer turtall (og større tap).

Dyno testing av biler på ettermarkedet kan gi mindre og større avvik. En ting er kalibrering av dynoen, men enda viktigere er alle de andre faktorene som man aldri har 100% kontroll over (varierende rullemotstand mellom dekk og rulle som et eksempel). Motorens oppgitte effekt effekt er gjennomført i klimakontrollert rom, som en lab test, i "standard atmosfære", og på utstyr ettermarkeds bare kan drømme om. Hva bør en dyno brukes til på ettermarkeds nivå? Primært steady state som et verktøy, og for å illustrere forskjell før og etter tuning. Disse oppgavene gjør en ordentlig dyno utmerket. Divergens mellom oppgitt og faktisk effekt kan forekomme, men det er ikke variasjon fra individ til individ sånn uten videre (fordi BMW er eksepsjonelle motorbyggere så slipper vi det)

Første side oppdatert, skal bort!

Det er nok ikke noe avvik av betydning på nye motorer av samme type, i samme bil fra BMW. Det du klør deg i hodet av har sin helt åpenbare forklaring.

Som tittel. Dempere foran + bak Fjærer foran Luftbelger bak Stabilisatorstag foran + bak + foringer Topplager foran + bak. I fin stand, brukt. Noe svetting fra 1 av demperne. 4200,- Alt som trengs for å på riktig måte konvertere til komplett M-Sport understell på e61.

Ingen triggere (feilkoder) som da aktiveres ift avvik mellom forespurt og faktisk railtrykk?

Nor.alt ikke når betydelig slipp er et faktum. Dette pga egs sine reguleringsskøyfer. Selv om den har en pre control (open loop) som tilsier la oss si "x trykk" innenfor y omstendigheter, så vil den gå i closed loop/ regulering så fort den oppdager mer slipp enn det den tillater. Da vil den legge på mer inntil "problemet er løst". Som regel er det ikk så mye mer å gå på utenfor dette reguleringsvinduet. (Dette var bare generell styringsteknikk)

Uten at jeg har noen erfaring med modellen så for til den beskrivelse ville jeg sett på ting som først blir et problem når flow og tidsenhet blir stor. Måle baktrykk på dpf, sjekke luftfilter, se etter lekkasjer etc.

Du må lese og forstå det det jeg foreslo. Ditt første spørsmål tyder på at du ikke har gjort det. Til ditt andre spørsmål; nei.

Begge deler (men sistnevnte er helt nytt)

Siden det er off topic så prøver jeg: Noen som har noe særlig erfaring med seter til "ratt og pedaler" til konsoll? Har en sønn på ca 140cm som kjører overraskende bra. Jeg lagde for ei stund siden en enkel hjemmesnekra stol (ikea barnestol) med et billig Logitech ratt. Dette er han på veg til å vokse ut av ift størrelse. Ettersom han kjører ganske bra (med begrenset av spilletid, relativt "strenge" regler i huset) ønsker jeg at han skal få fortsette med dette med en litt mer ordentlig stol, som passer han og er ergonomisk riktig. Videre er det viktig for meg at det ikke er noe tvilsomme konstruksjoner hvor ting flexer (eksempelvis eldre playseat greier hvor rattet beveger seg flere cm i side når man bruker det). Jeg har sett på flere løsninger, og håper jo helst å finne noe rimelig brukt. Men er det noen som har noen erfaring, tips og råd, ift sete som egner seg for barn ift størrelse/ergonomi?

Den er ikke avhengig av dette nei (vår erfaring, selv om jeg ser andre brukere, ikke utviklere, hevde motsatt).

Ekstern Catch tank (med påfølgende ånding ut i fri luft under bilen) er bare en fordel, men ikke lov. Videre generer det noe lukt.

"Imponerende" politisk spill på Stortinget om dagen. Det er synd å se hva styreformen vår tidvis er så til de grader redusert til.

For å dele opp litt: DPF til 6500,- er nok å be om å bytte det igjen om ikke så alt for lang tid. Svært dårlig erfaring med billige filtre. Typisk jobb og deler hos BMW er fort 25-26k+. Å vaske rent fungerer i og for seg, men det "fungerer" like dårlig etterpå som regel. Det er gjerne en grunn til at det går tett i utgangspunktet. Dersom du faktisk har Hartge software tuning på din bil (og ikke Box), så spiller ikke det noen rolle. Vi oppdaterer til siste versjon fra BMW, og mapper på den.

Joa, vi har dette, og har hatt ei god stund.

Jeg tror du ser på en annen prisliste enn min om du kom frem til at det er dyrere enn DPF skifte. Normalt koster våre produkter, inkludert TRF Steg 2 tuning, ca halvparten av et DPF skifte hos BMW. Det har etter hvert kommet flere aktører som er enda rimeligere på erstatningsrør og "chiptiuning" enn TRF, hvor de deaktiverer dpf. Kvaliteten på "tuningen" er dog som regel dårlig, og det er egentlig en underdrivelse. Ellers så er spjeldet en kjent svakhet.

På de fleste forum så verdsettes det, eller er normal kotyme, å oppdatere med hva som var feil når man først har spurt. På denne måten kan noen andre, som kanskje kommer over eksakt samme problem, lære av det du har skrevet her, og ikke minst få resultat av å søke i forumet.

Les litt i dieseltråden. Så vil du se at neste skritt er å kontrollere dyser for indre lekkasje.

Morsomt å se at problematikken rundt direkte innsprøytning på bensin, og PM, blir tatt opp igjen. Dette nevnte jeg her inne for flere år siden, og enkelte medier hadde begynt å ta opp problemet allerede den gang. Så kom VAG med dieselgate, og problemet lot til å ha blitt totalt ignorert i det følgende offentlige ordskifte vedr diesel og avgasser. Igjen vil jeg dog påpeke begreper. Partikkelfilter bruker man til å fange "sot", altså PM. Dette har ikke noe med nox å gjøre, selv om også nox er et problem på DI bensinmotorer. Det er de relativt store PM utslippene, og da av veldig liten størrelse, som er den store bekymringa pr nå. Det betyr at nyere DI bensinmotorer kommer med partikkelfilter, og BMW er på banen allerede. Ellers så er den nevnte n53 i aller høyeste grad DI.

4 stempels har sine fordeler. Men igjen, hva er du ute etter å oppnå? Og du har adaptere, men sier ingenting om hvilke skiver du skal bruke?