TRF

Det eneste som trengs for at den skal starte er p/n signal, alternativt jumpe det releet i ews. Eller så kan du sikkert kode ews til manuell uten at jeg noen gang har prøvd det. Det interessante er jo som nevnt om DDE har riktig software. Om dene ikke har det bør dette gjøres. Videre, har du innstallert clutch bryter? Sort røyk på tomgang høres veldig rart ut.

Er ecu satt opp for manuell gir?

Tror du roter litt nå Evopower. e6x ble aldri levert med n57. Det finnes heller ingen n57 med 145kw. m57: 25d =2,5l 163hk og 30d = 3,0l 184/193hk m57tu (m57n): 25d = 2,5l 177hk (163 effektredusert), 30d = 3,0l 204hk/218hk, 35d = 3,0l 272hk. m57tu2 (m57n2): 25d = 3,0l 197hk. 30d = 3,0l 231hk/235hk. 35d = 3,0l 286hk.

Har du sett på muligheten for å gå for m3 spindler med det samme? Kombinasjonen jeg nevnte er kanskje den mest kostnadseffektive jeg vet om (under forutsetning evt spindelbytte ordnes rimelig). Hva slags bremseoppsett du trenger avhenger av mange ting, men når du først snakker om banekjøring og bedre bremser, ville jeg ikke vurdert noe mindre enn m3 bremser i kombinasjon med noe ordentlige klosser. Og da er man kostnadsmessig veldig nære nevnte brembo kalippere.

E39 bremser er ikke bolt on på e36. Om jeg husker riktig (noen år siden sist jeg så på dette) så vil e31 4 stempels brembo (facelift 840 eks) passe på vanlig e36 spindel med 325mm skive (og ikke m3-tror jeg.. eller var det motsatt?) disse er alu og dermed relativt lette. Ellers en helt habil kalipper med god modulasjon.

Hmm.. er dette noe du har kommet på å kjøpe selv, eller har et verksted sagt at dette var nødvendig? Uansett, lykke til.

Det er nok litt tilfeldig.

Mener det ligger bilder her inne. Men send evt en mails å kan jeg få sendt der. Den største pakken, til din bil, koster 2670,- ink mva. Ellers: nytt innlegg i TRF "bloggen" :

Jeg har i flere andre innlegg pratet mye om tuning og motorstyring, i et ærlig forsøk på å fjerne en del myter, og gjerne erstatte dem med fakta. Jeg påstår relativt hardnakket at det er store forskjeller på tuning, selv om de gjerne hevder å oppnå det samme. For er 300hk = 300hk? Hva betyr egentlig dette tallet for oss? Men enda viktigere, hva er gjort i motorstyring for å oppnå dette resultatet? Hvilke bieffekter har det? Og her er vi ved kjernen av problemet rundt ettermarkedstuning. Det er nesten umulig for deg som kunde å vite noe om produktet du betaler for, annet enn selgers gjerne fargerike og ambisiøse ord. Vi får ofte inn biler som allerede er trimmet, men som velger å gå over til våre produkter. Dette gjelder en betydelig andel av bilene som kommer inn, anslagsvis oppimot halvparten. Jeg tar et gebyr for å sette bilen tilbake til original, og har ingen interesse i det som er der fra før, det representerer bare et ekstra skritt som må tas hånd om før vi installerer vårt produkt. Dette sier jeg da jeg fra et teknisk ståsted vet hva som gjøres ved tuning, og hvilke teknikker som brukes. Jeg "vet" derfor med rimelig sikkerhet hvordan det er utført. Jeg har dog måttet komme til den erkjennelse av at det at jeg "vet", betyr ikke nødvendigvis at dette uten videre overføres til brukere / kunder som tross alt ikke ser hva som skjer i motorstyringa med egne øyne. Med denne erkjennelsen friskt i minne valgte jeg derfor å bruke noe mer tid på en kundebil, for bedre å illustrere dette for kunden og andre brukere, og ikke minst det flotte fellesskapet her på bimmers.no. Bilen, en e9x 325d 197hk, er et perfekt eksempel da det er en motor som ofte diskuteres og benevnes som "lik 330d" etc. Dette stemmer ikke, den har bla et helt annet innsprøytningsannlegg enn 30d, som betydelig begrenser hvor mye effekt man trygt kan ta ut. Den har også mindre innsugsventiler enn 30d. Forutsetninger: Bilen ble først kjørt i dyno med eksisterende tuning. Dette gir eksisterende produkt best mulig forutsetning ift adapsjoner. Bilen ble ikke flyttet mellom "konkurrent"/"original"/TRF Steg 2. Stropping og alt er urørt, og temperaturer monitorert med datalogging. Dyno ble kjørt uten last og lastcelle inaktiv. Ingen parametere er endret på dyno hverken før, under eller etter demonstrasjonen. Det er heller ikke teknisk mulig å endre parametere mellom "runs" innenfor samme "session". Det er ikke nyttet noen korreksjonsfaktor. Ingen (!) justeringer er foretatt på mine produkter. Standard produkt er lastet inn, og kjørt. Disse har vært uendret i mange år. "Original" er foretatt med oppdatering. Mao, direkte fra SP-daten, og ikke noe som jeg selv har "justert". Bilen hadde fjernet DPF og montert større IC når den kom. Ingen mekaniske endringer utført før etter testen var ferdig. DPF påvirker resultatet, IC gjør ikke. Tuningen bilen hadde er oppgitt til å være "Stage 2 - 285hk", som deretter har fått fjernet DPF og ny dyno kjøring hos samme leverandør. Dette er en respektert leverandør, og arbeidet deres er, sett ift bransjestandard, på ingen måte dårlig ("bransjestandard" er dog på ingen måte bra). Jeg kommer ikke til å oppgi hvem som har levert dette. Beklager om tittelen dermed oppleves som click-bait, men den er faktisk høyst riktig i et utvidet perspektiv på tross av dette. Så til dyno kjøringa: Stiplet er dreiemoment (obs, i fot-pund), og heltrukket er effekt (i HP) på hjul. I teksten under ser vi kolonnene "Eng HP" og "Eng Torque". Som vi ser en god økning. Dog noe ujevnt ift at adapsjoner allerede har satt seg, og ikke minst gir den 256,6 hk, og ikke "over 285hk". Dette er det første trekket med helt kalde kjølere, og den greide faktisk bare 256,6hk en gang, deretter lå den på 250-251hk. Den har turtallsperre satt godt over 5200rpm (hvilket er meningsløst rent teknisk). "Originalt" gir den 209hk. Normalt bremser disse ca 203-205hk (skal være 197), og jeg tilskriver de siste 5hk til manglende dpf. TRF Steg 2 er oppgitt til 270hk. Og det bremser normalt 268-273. Så også her denne dagen Den gav jevnt 271-273. OBS! TRF Steg 2 har hardcut på eksakt 5000rpm. Avbøyinga av kurva ifra ca 4650rpm er derfor ikke reell, men noe dynoprogrammet gjør for å glatte ut det ekstremt bråe fallet. I realiteten holder kurva samme retning som på 4500rpm hele vegen til 5000rpm. Det er dessverre ikke mulig å ta bort mer "smoothing" enn det som allerede er gjort. Nesten 20hk mer toppeffekt, men faktisk så mye som nesten 30hk mer på 4000rpm. Bedre og bredere register, ingen stygge "dupper", og ikke minst så leverer det eksakt det som loves. To be continued...

Begge er billige knock offs av TRF Performance sitt originale design. Og de gjør en _dårlig_ jobb. Tåpelig å spare penger her.

Ganske alvorlig påstand. Hvem gjelder dette?

Billigst mulig er alltid et lurt triks når man skal gjøre endringer i motorstyringa.. Hmm... hva mener du med dette?

Jeg er jo så gammeldags at jeg likte den "delte/doble" OBC knappen (gamle e60) hvor du har en knapp for hver skjerm. E70en min har ikke dette, og det irriterer meg noe grønt. Ellers når det kommer til biljournalister og grensesnitt så ville jeg ikke tatt det for tungt.. De hatet Idrive, men alle som bruker det lengre enn 30 minutter liker det. Og åpenbart resten av bilindustrien siden de hang seg på.

Vanlige verksteder har normalt hverken utstyret eller kompetansen til å gjøre dette. Men flere som er tilknyttet bilsport/motorsport kan gjøre det. Husker ikke helt hvor du holder til, men det finnes flere alternativer på Østlandet.

Når du har justert høyden ca der du vil ha den, så vil jeg anbefale å få bilen corner vekta. Det utgjør en enorm forskjell i bilens egenskaper.

Nuvel. TRF Performance utvikler alt selv. Ellers er det ganske riktig det du sier.

@Marius2002 : beklager, men den videoen, og dens konklusjoner er reinspikka vrøvl fra noen som ønsker å underbygge (med delvis falske påstander) argumentet for 100% selvkjørende biler / "no monkeys". Det er mye riktig der, ispedd en liten dose regelrett løgn. edit: om det var uklart så var dette naturligvis ikke retta mot deg, men mot innholdet/agendaen i videoen

Det @E.C. sier om væske er riktig. Ikke "litt riktig", men riktig. Videre så står det naturligvis ikke trykk i rail når motor ikke går. Du har ikke prøvd alt mulig av feilsøking. Da må du lese mer i denne tråden. Deretter må du jobbe systematisk om noen skal kunne hjelpe deg over nett. Ingen har sagt at det "ikke er dieseltrykket" som er problemet. Jeg har sagt at det ikke er railtrykk du ser på når du åpenbart trodde du så på dette. Dette for å gjøre deg obs på dette, så du kan fortsette med faktisk å sjekke riktige parametere.

Begynn da med å lese av faktisk rail trykk. Og se hvilke feilkoder som evt dukker opp under denne "strupingen".

Du må lese det jeg skriver. Verdien du leser av er matetrykk. Motoren kan ikke gå med 4 bar railtrykk.

Jeg sier ikke at den ikke burde gå. Jeg sier at den ikke går med 4 bar railtrykk.

@Gautel, det kan være lurt å lese litt i denne tråden. Trykk på 4 bar er nok matetrykk, og ikke railtrykk. Motoren går nemlig ikke med så lavt railtrykk. Trykkregulatoren på railen er normalt ikke aktivt, så det er sjelden eller aldri noe problemer der. Mengderegulatoren på pumpa er derimot en kjent synder, sammen med indre lekkasje i dyser, evt def ht pumpe (mer sjelden).

Er helt enig angående dette skifte i fokus på Alpina modeller. D10 BiTurbo var kontraktsarbeid for bmw. Det var også del av en helt ny æra hvor Alpinas drivlinje komponenter blir sendt til bmw for montering sammen med alle andre modeller, før bilene gikk til Alpina for siste modifiseringer. I motsetning til tidligere, hvpr Alpina fikk komplette biler som så måtte demonteres.

Joa. Men vi skriver ikke 1959 lengre, men 2018. Så jeg lurer fortsatt på hvor grensa går i 2018..

Jeg lurer på hvor grensa går for når en motor ikke er sterk lengre?