TRF

Fint mulig å få den til å gå. Men for fysisk passform, avhengig av hva du bytter av deler, vil variere noe. Som jeg nevnte, ta en tur innom delekatalogen så kan du sammenligne selv oppimot hva du har på hånd av deler: realoem.com

@Fredrik : disse problemene omhandler jo egentlig ikke ny/gammel bil, men derimot import av en viss kultur. Jeg skjønner godt hva du mener, og har flere ganger observert det samme. Jeg har små barn så vi er til tider innom type teknisk museum og evt fornøyelsesparker og her blir kulturforskjellen ekstremt synlig. Et trist skue, med det som vi før hadde omtalt som totalt mangel på alminnelig folkeskikk. Og jeg er altså bare så det er sagt bortimot ekstremt rund i kantene og forståelsesfull for at folk er forskjellige. @Fredrik 90: Du har jo tidligere gått hardt ut mot folk i hettegenser som ser på bil (mener jeg å huske, samtidig med et spark mot de med tatovering), så jeg er litt usikker på hvilke folk du anser som tvilsomme i F10. Det kan godt hende at du i dette tilfellet faktisk prater om tvilsomme folk ift fremtreden og ikke klesvalg, men tanken bare slo meg. For min egen del så tar jeg det ikke så tungt "hvordan andre brukere av samme bil ser ut" eller hvor "eksklusive" disse er. Ja jeg er enig at det er synd med "raggar" tendenser og total neglisjering av vedlikehold, men jeg koser meg ikke noe mindre i min egen bil av den grunn. Eget valg av bil dreier seg utelukkende om hva den bilen kan gjøre for meg i form av egenskaper og evt følelser, men disse har absolutt ingen sammenheng med hvor "eksklusive" andre brukere av samme bil er. Det som derimot kan bli et problem er at prisnivået på modellen synker til et nivå hvor det ikke vedlikeholdes i det hele tatt. Men dette har alltid vært et problem med eldre/rimeligere brukte BMW. Det blir svinaktig dyrt å holde i topp stand om du ikke skrur selv/ har tilgang på å gjøre ting rimeligere enn merkeverksted. Dette gjør rett og slett at du må påregne en del kostander for å få bruktbilen du tenker å kjøpe i topp stand.

Det spørs hva du mener med "komplett sett". Men tror uansett du bør ta en tur i delekatalog, og evt se på litt bilder. Det er en del forskjeller på disse. Det er ikke plug and play uansett hvordan det gjøres. Det er fint mulig å gjøre, men utifra spørsmålsformuleringene her mistenker jeg at vegen er lengre enn du har sett for deg.

Nei. Som jeg skrev.

Det er en del forskjeller. Bla så er kontaktene til ecu forskjellige. Vi har dog en "pakke" du kan kjøpe med DDE tilpasset din bil (så du beholder dine nøkler), og koblingsskjema for omkobling.

Så du leste ikke innlegget mitt altså?

Jeg ville sett litt på livedata hva pumpa rapporterer ift andre givere (som veiv).

Jeg antok at det var et norsk foretak grunnet .no domene. Men for all import av bildeler gjelder det jeg har beskrevet.

For ikke å snakke om at du som forbruker har latterlig mye bedre rettigheter mot en Norsk leverandør.

Det er nok ikke inkludert frakt til Norge, da vi er utenfor EU. Men i korte trekk: Prisen som er oppgitt er inkludert tysk mva (19%). Dersom de gjør det riktig skal du da betale: 2129/1,19= 1789,- eur. + Frakt til Norge, typisk 50-100 eur for noe sånt, + fortollingsgebyr, typisk 200-1000,- NOK (det speditør skal ha for jobben med å fortolle), + Mva på kjøpesum (1789*0,25 =447,25 eur).

Jeg vil tro (men dette er spekulasjoner, jeg har ikke sjekket), at dersom m4 fortsetter og m3 ikke i relasjon til nye avgasskrav, så er det ikke umulig at den ene havner akkurat innenfor på avgasser, og den andre akkurat utenfor. Dersom den er helt på grensa så kan de få ekstra kiloene og noe høyere luftmotstand være nok.

Pausen blir nok ikke så langvarig da BMW er på ballen med partikkelfilter for bensinbiler. Også må vi ikke adoptere "kule" uttrykk som stammer fra en referanse i motorpressen som noen ikke helt plukka opp. Otto betyr enkelt og greit bensin firetakter. Mao, partikkelfilter for bensinbiler. Vi snakker normalt i dagligtale om "partikkelfilter" til dieselbiler, selv om korrekt betegnelse er "diesel partikkelfilter".

Nei. Se innlegget mitt på samme tema i off topic

atte hva for noe? Hva er det som "løsner og går seg til" ?

Software endringer: Pr. nå, som det står i tråden, nei dette får du ikke gjort. Men scenarioene du skisserer er vidt forskjellige. Det ene, "80-90" er rett og slett at du ber den gå i et for tungt gir ift belastning til at den greier det i lock up hele tiden. Dette har med lock up clutch å gjøre, ikke veksling av gir. Du må skille mellom forskjellen på veksling av gir, og lock up. Det andre, "den girer opp på turtallsperre", handler bare om hvilket turtall den er satt til å tvangsgire opp, se kommentar til software endring. Det er fult mulig å finne utav dette, men jeg ser som sagt ikke at prosjektet kan bli lønnsomt selv om jeg allerede har gjort en stor del av arbeidet. Derfor ligger det på hylla enn så lenge.

Joa, jeg har det. Den generelle ideen om innkjøring som er "festet hos folket" mener jeg ikke har noe for seg. Det eneste som skal "slites til" under innkjøring er stempelringer mot sylindervegg. Jo høyere sylindertrykk jo bedre ift god tetting senere. Mao, jo hardere bruk, jo bedre. Det man gjerne ønsker å være forsiktig med under innkjøring (om noe) er den totale termiske belastningen, mao ikke full belastning over lang tid. Men tanken om at lagre og slitebaner skal "gå seg til" (som det er generell konsensus om) er helt feil. Se på motorsport motorer, disse kjøres gjerne inn i dyno gjennom kjøreprogrammer som i stor grad består av forskjellige former for "fullt øs". Ang full effekt tilgjengelig, så vet jeg ikke om den nye m5 har noe effektreduksjon under innkjøring, i så tilfelle så står det nok beskrevet i et eller annet dokument.

Tråden er bare på 2,5 sider, og det står mye interessant allerede på forrige side. Det finnes ingen produkter til denne enheten.

Veldig enkelt å si sånt, men om du har lest tråden så ser du jo at det er et svar som "ikke gir mening". I sport la den seg nok i 4 gir og lock up. I "M5" så ligger den nok fint i 5 gir, men du vil oppleve at den går inn og ut av lock up. Dette fordi du som fører ligger i et for tung gir. I 80-90 er området den går i lock up på flat mark uten henger. Når du da krever langt mer effekt enn den greier å gi på såpass lavt turtall, så åpner den LC så du får mer turtall (og større tap).

Dyno testing av biler på ettermarkedet kan gi mindre og større avvik. En ting er kalibrering av dynoen, men enda viktigere er alle de andre faktorene som man aldri har 100% kontroll over (varierende rullemotstand mellom dekk og rulle som et eksempel). Motorens oppgitte effekt effekt er gjennomført i klimakontrollert rom, som en lab test, i "standard atmosfære", og på utstyr ettermarkeds bare kan drømme om. Hva bør en dyno brukes til på ettermarkeds nivå? Primært steady state som et verktøy, og for å illustrere forskjell før og etter tuning. Disse oppgavene gjør en ordentlig dyno utmerket. Divergens mellom oppgitt og faktisk effekt kan forekomme, men det er ikke variasjon fra individ til individ sånn uten videre (fordi BMW er eksepsjonelle motorbyggere så slipper vi det)

Første side oppdatert, skal bort!

Det er nok ikke noe avvik av betydning på nye motorer av samme type, i samme bil fra BMW. Det du klør deg i hodet av har sin helt åpenbare forklaring.

Som tittel. Dempere foran + bak Fjærer foran Luftbelger bak Stabilisatorstag foran + bak + foringer Topplager foran + bak. I fin stand, brukt. Noe svetting fra 1 av demperne. 4200,- Alt som trengs for å på riktig måte konvertere til komplett M-Sport understell på e61.

Ingen triggere (feilkoder) som da aktiveres ift avvik mellom forespurt og faktisk railtrykk?

Nor.alt ikke når betydelig slipp er et faktum. Dette pga egs sine reguleringsskøyfer. Selv om den har en pre control (open loop) som tilsier la oss si "x trykk" innenfor y omstendigheter, så vil den gå i closed loop/ regulering så fort den oppdager mer slipp enn det den tillater. Da vil den legge på mer inntil "problemet er løst". Som regel er det ikk så mye mer å gå på utenfor dette reguleringsvinduet. (Dette var bare generell styringsteknikk)

Uten at jeg har noen erfaring med modellen så for til den beskrivelse ville jeg sett på ting som først blir et problem når flow og tidsenhet blir stor. Måle baktrykk på dpf, sjekke luftfilter, se etter lekkasjer etc.