Rune-K

@Fredrik vi har sett noe av det samme bare i mindre skala i BMWccn noen ganger. Det var en stund som absolutt alle skulle ha E30 318Is. Da saumfarte man Europa i et par år og tok inn mange biler. I 02/classic avdelingen så var det veldig populert med E3 i noen få år. Menneskene er flokkdyr på godt og vondt. Det er bare særinger som meg som har funnet ut at det eneste salige er store firedørsbiler også holder jeg meg der.

Det er en god plan. Ser at akkurat klokka fortsatt er på lager men den koster nærmere 1500 kroner. Men vakumslangen skal jo også kobles til et sted. Jeg husker ikke helt men finner du en tilkobling som ikke er i bruk? Sitter nok i bunnen av forgasseren eller på manifolden. Den bør være blindet. Hvis den ikke er der så har du nok aldri hatt en slik vakumklokke. Skjønner problemet med at oljelampa blinker. På syvern min så lyste den konstant på tomgang. Det er derfor jeg driver og overhaler motoren min som du kan se i tråden min.

Det blir vanskelig og justere tomgang uten justeringsskruen ja. Det er ikke alle modeller som har den vakumklokka men du burde jo ha braketten med tomgangsskruen. Den gjør akkurat motsatt av hva du tror. Hvis du slipper gassen så skal den holde igjen litt så turtallet ikke synker for fort og motoren stopper. Typisk så holder den turtallet på en 1000-1200rpm noen sekunder får så og synke rolig ned til vanlig tomgangsturtall. Har også litt med eksosrensing og gjøre. Hvis motoren ikke stopper når du slipper gassen ville jeg ikke brydd meg om den klokka men heller bare lagd en brakett med en justeringsskrue på. Det er vel nr. 7 til 12 du trenger og de delene ser det ut som er utgåtte. https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=3951-EUR-11-1976-E12-BMW-528&diagId=13_0054 Du kan jo ha flaks og finne en forgasser fra bl.a. E21, 320/6, det er den samme forgasseren.

Det som er synd er at det blir mindre forskjeller på hvilke land bilene kommer fra. Jeg håper at PSA nå som de har overtatt både Opel og Fiat klarer og skille de ifra hverandre slik at man merker forskjellen på Opel som en tysk bil og Fiat som en italiensk. Det var tydeligere før. En tysk bil var solid og fornuftig med høyhastighetsegenskaper. Franskmenn brydde seg sjelden om toppfarten men der var komforten viktigere mens i Italia var det hissige motorer som ikke likte seg under 4000rpm.

Nå forlanger forsikringsselskapene stort sett og bruke brukte deler på biler som er utenfor garantien. Men på såpass billige biler som E39 begynner og bli så lønner det seg nok ikke uansett. Husk at takstmannen regner verkstedpriser og bare lakkering av dør, støtfanger og skjerm så nærmer man seg fort 15 000. så bruker man også noen timer på demontering og montering. Timene flyr fort. Får man virkelig 60 000 for en E39 nå. Naboen kjøpte en 528i for 7-8 år siden og han ga ca. halvparten for en helt ok bil Vi solgte massevis av karosserideler til opprettere da jeg var høgger men nærmet bilen seg 10 år så forvant markedet fort. Var det eldre biler så gikk delene til privatpersoner som ikke regnet timespris.

Ble litt idag også. Tenkte og begynne med litt rengjøring mens jeg venter på deler. Det ble jeg fort lei men så kom jeg på at jeg er ungkar og bestemmer alt selv. Dette var en greiere måte og gjøre det på. Skrapet av det verste, inn i maskin og satt meg til og vente. Resultatet ble veldig bra. Tro ikke jeg skal ta bunnpannen på den måten med jeg håper toppdekselet får plass.

Jeg har aldri kjørt fransk selv med unntak av at foreldrene mine hadde en Xantia i noen år. den bilen skryter fattern fortsatt av. Jeg har derimot skrudd en del på flesteparten av de du lister opp @Fredrik og bare man knekte koden så var flesteparten helt ok og skru på selv om mange var skeptiske. Vi solgte heller ikke noe flere deler til franske biler enn andre. Det var noen rare løsninger på enkelte men det fungerte det også. Det eneste som var rart var at Peugeot aldri klarte og levere en klokke som fungerte. De var ødelagt på alle sammen.

En ettermidag foran ovnen blir aldri feil. Selv tenker jeg det blir noen timer ved delevaskeren mens jeg venter på deler. Bare synd at dørstokkmila er så forferdelig lang. Blir nok en times tid på sofaen først.

Dette er er en god nyhet. https://www.tv2.no/broom/11893678/ Fant ut at jeg er 5 eieren på syvern min.

Jeg er ikke fysikker men kan nok være enig med deg. Jeg jobber som lokomotivfører og det eneste vi trenger og vite når vi regner på hvor kraftige bremser vi trenger er vekten på toget og hastigheten. Hvis bremsene ikke er kraftige nok i nedoverbakke så må vi bare redusere hastighet før vi begynner på fallet. Om vi har 3000hk eller 6000hk å dra med spiller ingen rolle.

Den type båt minner meg på en sommer på hytta for en 7-8 år siden. Da var det noen i marinaen på andre siden av kilen som hadde noe tilsvarende, den var veldig rød og veldig høylytt, når den gikk. Det var fast rutine, på kvelden så hørte vi et brøl og det var full fart ut av kilen, en times tid etterpå så kom den putrende tilbake og da gikk det sakte. Resten av natta og neste dag så skrudde de og prøvde og fikse før et nytt brøl på kvelden.😃 Neste år var båten borte.

Renault i Norge hadde jo den mest elendige importøren som overhode ikke var interessert i å selge en annen bil enn R5 i mange år. Det var vel det samme i Sverige. Nesten rart at Renault ikke prøvde og få en annen importør enn Volvo. Første generasjon av Espace var vel en bil som ingen i Norge hadde hørt om før 10 år etter at den gikk ut av produksjon. De solgte vel en del på 60 og 70 tallet og Renault 16 var en genial bil som også er pen å se på. En liten kommentar om Peugeot 309. Da søsteren min og svoger studerte trengte de en billig bil og da fant jeg en 309 diesel til de. Den eneste kostnaden de hadde på den i løpet av 6 år var støtdempere bak, gummiopphenget til bakakselen og en clutchkabel. Alt til en samlet kostnad av 1300 kroner. Man kan ikke få billigere bilhold enn det. Når den samtidig knapt luktet på dieselen var de strålende fornøyd. Edit: Den stoppet vel en gang for de men da holdt det med og tappe ut en liter vann fra dieselfilteret så startet den igjen, fikk nok ikke for mye service.

Renault er et merke jeg aldri har hatt et forhold til. De har aldri slått igjennom i Norge og det har nok ikke hjulpet at Volvo har hatt agenturet. Siste forsøket var vel med Renault 19 som aldri ble noen suksess, forståelig nok. Litt synd for de har jo hatt noen innovative modeller før. Renault 16 og første generasjonen Espace var virkelig framtidsrettet når de kom. Spesielt R 16 var jo virkelig en flott bil. Det er jo også litt spesielt med et vestlig bilmerke som i mesteparten av etterkrigstiden ble eid av den franske staten. Om Louis Renault ble rettferdig behandlet etter frigjøringen kan sikkert diskuteres.

Beklager, glemte helt M42 den har jeg aldri hørt om noen problemer med. Det er en liten perle av en motor og en underkjent utgave av E30. Det er M40 motoren som har alle problemene.

Den skjøtingen var det nok mye humbug på den tiden. Mange av E28 og E34 M5 er jo byttet fra koffertlokket og bakover og knapt nok det. Har også hørt om et par Porsche 928 som ble kappet og sveiset sammen igjen den samme bilen.

Nå vet jeg ikke hvor langt du har kjørt @norbakken men du behøver antagelig ikke og gjøre stort med underdelen før den passerer 300 000. Jeg byttet ikke registerkjede og tannhjul før den hadde passert 300k med god margin og de kunne nok snurret lenge til. Oljetrykket begynte jeg ikke og merke stort på før den hadde passert 420K. Du ser jo hvor lite slitasje man ser i sylindrene. Vi solgte jo endel topplokk til diverse biler da jeg var høgger og det var jo som regel en bra slitekant øverst i sylindrene på alle sammen. Det er på slike ting man ser kvaliteten. Det jeg angrer på er at jeg ikke gjorde dette for en 3-4 år siden. Da kunne BMW fortsatt levere byttemotorer. Jeg fikk tilbud på en da og den kom på ca. 29 000. Lett og være etterpåklok. Ser du nevner at E23 har samme akselavstand som E3 lang type @FredrikJeg har en bok om alle 7 seriene til og med E38 og der nevner de at det er en av grunnene til at E23 aldri kom med lang akselavstand. De trodde ikke man trengte det. Til E32 så måtte de tenke om, det finnes nok av folk som liker god plass i baksetet.

Da får vi demonter litt topplokk. Og siden jeg ikke har spesialverktøyet som BMW lagde for og åpne alle ventilene samtidig så må vi gjøre det på den tungvinte måten. Med verktøyet fra BMW så tar vi kamakselen først men nå blir det vippearmene først. Først så løsner vi alle ventiljusteringen så det blir minst mulig spenn på vippearmene. Så blir det og skru av platen bak på topplokket. Legg merke til at det sitter en nylonskive på den ene skruen. De som har greie på det sier at det er viktig at den sitter der. Jeg er usikker på hvorfor men jeg tror det har noe med at hvis man skrur skruen for langt inn så blokkerer man en oljekanal. Så må vi ta av alle låsefjærene som holder vippearmene sidelengs. Det er en ordentlig fiklejobb. Heldigvis så klarte jeg med med kun og miste en men de koster jo ikke mange kronene. Når det er gjort så er det bare og snurre på kamakselen så vi kan frigjøre en og en vippearm samtidig som vi trekker ut vippearmakselen. Det er 4 stk og de er ikke like. Når alle vippearmene er demontert er det bare og trekke ut kamakselen forsiktig framover. Resten av jobben på topplokket tenker jeg at Sarpsborg motorverksted skal få lov og gjøre. Ser for meg at det blir nye vippearmer også. De som satt der var litt vinglete på akselen. Så får vi begynne og ta ut stemplene det. Det er bare og løsne lagerbukkene og trekke de ut. æ De var velbrukte men de må jeg bruke igjen hvis jeg ikke skal borre opp blokka noe jeg ikke har planer om. BMW leverer ikke stempel i standardimensjonen lenger. Nå så sylinderveggene veldig bra ut så der slipper jeg nok og gjøre noe mer. Men jeg sjekket stempelringene og fant en grunn til at den har brukt olje. Skraperingene som skal tette for oljen var såpas slitt att de fluktet med stemplene, De andre ringene var også utenfor toleransene så da blir det nye stempelringer. Kostnadene stiger. Det eneste som gjenstår da er og løsne lagerbukken på veiva så er demonteringen ferdig. Jeg får få med noen til å hjelpe meg med og løfte ut veivakselen. Den veier tross alt 26 kg. Neste gang så kommer den kjedelige jobben med og gjøre rent all sammen og skrape av alle pakningsrester. Mulig et malingstrøk på blokka også hadde vært greit. Listen med deler som jeg trenger begynner og bli lang men ikke noe som jeg ikke hadde regnet med. Håper jeg kommer under 20 000 kr. totalt. Kommer litt an på hvor mange ventilstyringer som må byttes.

Hærlig interiør fra den tiden som det var helt ok og ha stoffseter i en luksusbil. Den betjeningen av varmeapparatet burde være et forbilde selv idag. Det er så enkelt og skjønne at det er en fryd. Husker fra den gangen jeg hadde E12 selv at passasjerene mine aldri kom seg ut på egenhånd, de fant aldri dørhåndtaket så de fikk åpnet døra.

E30 er en flott begynnerbil og lære seg og skru på. I det prisleie du ser for deg så bør det være mulig og finne en strøken bil hvis du ikke tenker M3. Kjøp deg en Haynesbok og spør så lærer du ettervært. Og klarer du ikke selv så bør absolutt alle verksteder greie dette. Melder du deg inn i BMWccn så får du også greie rabatter på deler. Da får du også en tilgang til LMK forsikring som koster ca. 500 kroner. Generelt: 4 sylindret før 1988 varer evig. Den motoren er nesten umulig og ødelegge men kjøp helst injection da forgasserne nok er utslitt alle sammen. 4 sylindret fra 1988 og nyere er en ordentlig drittmotor men liker du og bytte kamaksel og registerrem relativt ofte så er den ok. 6 sylindret er solide saker men den har også tannrem som må byttes med jevne mellomrom men ikke like ofte som den med 4 sylindre. Hjulloppheng, bremser og gearkasse varer som regel lenge og må du bytte noe så er det ikke avanserte saker. Differensialen på 320 og 323 kan synge litt men det er ikke farlig, 325 har en kraftigere diff. og den er det sjelden problem med. Husk at oljeskift på gear og diff. inngår i servicen. Men som sagt til den prisen du ser for deg så bør det være mulig og finne en rustfri bil som du kun trenger og ta vanlig service på. Bare ikke kjøp den første du kommer over og få med en bilkyndig til og hjelpe deg før kjøpet. Finner du en 325i som skraper bakken og eieren forlanger gull for så let videre.

Da var det som jeg husket. Hørte engang om noen som boret et hull i midten av forgasseren og tredde igjennom en gjengestang for og holde den sammen. Det er en veldig grei oversikt i Haynes boka over forgasseren. Bare du er nøyaktig og følger boka så bør det være grei skruing. Også justerer du etter boka og ikke etter en eller annen lur onkel som tror han vet bedre en tyskerne. Ta også og juster tenningen før du begynner på forgasseren. Der må du bruke tenningslampe og riktig turtall på motoren skal det bli bra.

Da ble det noen timer idag også. Det begynner og fylles opp med deler nå. Vi tar av toppen først, det er jo fort gjort nå. Først ut med kjedestrammeren. Deretter så er det bare og løsne det øverste drevet. Jeg brydde meg ikke om og sette den helt på merkene nå siden alt skal demonteres uansett. Nå tok jeg det sånn ca .uten og sette på svingningsdemperen foran igjen, Jeg får heller gjøre det ordentlig når alt skal sammen igjen. Så er det bare og løsne boltene, med en muttertrekker så går det fort. Topplokket på benken. Det får jeg sjekke mer siden, nå begynner jeg og bli spent på hvordan det ser ut i bunnpartiet. Ingen slipekant i sylinderne, og fortsatt så er honemerkene synlig, det er bra. Jeg likte ikke at sylinder 6 var så kokset ned sammenlignet med de andre. Er det noen som har en ide hvorfor det er slik så er det bare og komme med forslag. Jeg kunne ikke se noe forskjell på tennpluggene. Da var det bare og snu alt på hodet og demontere bunnpannen. Når det var gjort var det fort gjort med det siste registerdekselet. Kjedet og drevene sammen med skinnene byttet jeg for noen år siden så de regner jeg med går en stund til. en Men det blir nok og bytte kjede og drev til oljepumpen. Den strammes med og shimse pumpen. En viktig forskjell som kom med E32/E34 er at de har montert en fjærbelastet kjedestrammer i stedet for shims. Oljepumpen på benken. Tok også og sjekket toleransene på indre og ytre rotor og fant ut at de var utenfor spesifikasjonene så da blir det noen nye deler der. Håper det holder med kun indre og ytre rotor ellers blir det en ny pumpe. Den er dyr. Så var det og sjekke lagerskålene, det var de jeg var mest spent på. De var langt utenfor toleransen så det er ikke noe rart at oljetrykket mitt var dårlig. La imellom måletråd og strammet til. Det var så vidt tråden utvidet seg. Litt dårlige bilde men dere bør klare og se det. Det skulle være 0,025mm og det var nærmere 0,080mm. Dette gjaldt både veivlager og rådelager. Det neste nå blir og sjekke topplokket. Regner med at ventilstyringen bør byttes. blir også og ta ut stemplene og sjekke tilstanden på ringene. Så er det bare og begynne og bestille deler. Men først så blir det jobb i noen dager. Trenger jo det også skal jeg ha råd til deler.

Nå tar jo AC kompressoren og skrur seg av hvis det blir kuldegrader uansett så ser ikke noe poeng i og skru den av manuelt.

Det med hjulstørrelse er nok mote det som alt annet. Når syvern min var ny så var jo moten små hjul, derfor så var standardfelgen 14". Resultatet er jo at bremsene er klart underdimensjonerte. Mercedes W126 hadde også 14" felg som standard. Man skal ikke ha mange oppbremsinger fra høy hastighet før man merker at de begynner og fade. Men siden moten forandrer seg så er det jo blitt nesten umulig og få dekk i riktig dimensjon til en fornuftig pris, derfor kjører jeg nå med 16". På snakk om pris så husker jeg fra jeg var høgger at de dyreste bilene hadde som regel de billigste dekkene. Rart det der.

Som regel så holder det og stramme alle 10mm skruer du finner i fronten og på bunnpannen. Da stopper du mesteparten av lekkasjen. Siden aluminium og støpejern utvider seg forskjellig i varmen så løsner de ettervært. Jeg regner med at du mener E24 og ikke E26. E26 har jo alltid vært sjelden. Vi er noen som liker store 4 dørs biler i BMWccn. og flesteparten holder til i Sarpsborg, tror jeg. Bl.a presidenten i klubben. Sammen med delepushern min hos Sulland så er vi 3 stk. og X antall E23. Har lært meg og og gjøre det enkelt ja. Jeg er ikke fremmed for og demontere et ekstra deksel for og komme til men samtidig så løsner man ikke mer enn man må. Det er utrolig stødige biler på motorveien. Den liker seg veldig godt i hastigheter rundt 130, Da synger M30en fint. Samtidig så er forstillingen veldig solid. Jeg byttet alle bærekuler og foringer når den hadde passert 300 000 og da var det originaldeler jeg byttet ut. Det som tar de er som du sier rust. Der merker man at det er en 70 talls konstruksjon. Samtidig så ser man at tyskerne ikke hadde sett for seg at det ble mer elektronikk, det sitter elektronikkbokser på de merkeligste steder og alle steder er ikke like vanntette. Men det elektriske ble mye mer stabilt når man byttet sikringstype rundt 1982.

Da ble den kun en kattevask av motoren. Var ikke noe trivelig og bruke en høytrykksspyler når vannet frøs fast på motoren. Jeg får heller jobbe litt med delevaskeren ettervært. Men jeg fikk i vertfall skrudd av alle utvendige komponenter. jeg begynte med og løsne mutteren i framkant på veiven og da måtte jeg låse veiva først. Et gammelt sikkerhetsbelte kan brukes til så mangt. Så var det bare og finne fram det lengste røret jeg kunne finne. Det holdt ikke og tilslutt fant jeg et rør på 4 meter. Det holdt ikke det heller så da ble det og varme opp mutteren. Godt jeg skal bytte simringen. Dette er første gangen jeg ikke har klart og løsne mutteren på vanlig måte. Når man nærmer seg 50 med stormskritt så er det bare og få seg en stol. hvis noen lurer på hvor tappepluggen til blokka er så ser dere den her. Vi begynner med eksomanifoldene. Alltid greiest og begynne med den bakerste da det er lettere og komme til en mutter på den fremste etterpå. Nå har jeg slike pakninger som er brettet over for og beskytte tennkablene men jeg lurer litt på og heller sette på varmedeksel som skrues fast i manifolden. Hva synes dere? begge deler ble levert. Og hvis noen har lurt på den blindpluggen som sitter i manifoldene så er det en levning fra den gang man hadde 2 forgassere og skulle synkronisere de. Da satt man en co måler i hver manifold før man justerte forgasserne. Det er nok ikke mange BMW verksteder som fortsatt har den måleren liggende. Så var det dynamo, servopumpe og braketten til denne. Den jordledningen dere ser på bildet er jordingen for dynamoen, Det er en vanlig kilde til lav ladespenning og fort gjort og glemme. Husk også at det sitter shims mellom braketten og bunnpannen. Så begynner vi med innsuget. De slangene dere ser her blir harde og sprekker etter noen år. Jeg har sikkert byttet de en 3-4 ganger iløpet av de 20 årene jeg har hatt bilen. Det er litt forskjellig utførelse avhengig av type tomgangsregulator. Jeg har den første typen som kun hever tomgangen litt ved kaldstart. Ellers så er mutterne på innsuget lett og komme til nå som motoren er ute av bilen. Jeg lar bare alle ledningene være festet til manifolden, ikke noe poeng og løsne de. Så tar vi temostathuset. Hvis man trenger en ny termostat så skiller det litt på årsmodellen så pass på og få riktig type. Feil type så åpner den ikke ordentlig. Litt alupasta på de fire skruene er aldri dumt. De er lang og tynne så de kan sette seg fast og knekker lett. Vannpumpen er rett fram men vær litt forsiktig med skruene, det hender de har irret fast og da knekker de lett. Stort mer fikk jeg ikke gjort, må jo jobbe litt også. Det så i vertfall fint ut i toppen uten noe slitasje på kammen så årsaken til lavt oljetrykk er nok lenger ned i motoren. Legg også merke til hvor rustne de 3 fremste pinneboltene er. De holder termostathuset. Tenker jeg prøver og bytte de. Fortsettelse følger...