Fredriks alternative bimmerstråd

[Otis]

Dette med styrefølelse er veldig rart. For jeg synes feks en Toyota Yaris fra 2010 har veldig god styrefølelse. En Hyundai Getz fra 2005 like med. Attpåril liker jeg godt VW e-up fra 2014. Alle disse bilene var til felles at de er lette. Kan det være være så enkelt?

[Hawkon88]

7 minutter siden, Otis skrev:

Dette med styrefølelse er veldig rart. For jeg synes feks en Toyota Yaris fra 2010 har veldig god styrefølelse. En Hyundai Getz fra 2005 like med. Attpåril liker jeg godt VW e-up fra 2014. Alle disse bilene var til felles at de er lette. Kan det være være så enkelt?

Jeg deler den samme erfaringen, selvom også styregeeometrien er viktig for feks ting som selvopprettelse. 

Min oppfattelse er at de lette bilene har en annen (og viktigere) sammenheng med hverandre. De har et enkelt konstruert understell. (Det kan likevel være påkostet),men uten 4bærekuler pr hjul.

De er uten løsninger som er for komfortable. For meg er denne styrefølelsen ganske ensbetydende med raske tilbakemeldinger.

E30 feks har kun en bærearm. Hjulet endrer camber og toe-in avhengig av vandringen på demperne. Det skal lite press til på hjulet for at rattet skal dreie.

E30 og de andre lette bilene jeg har kjørt, er og krevende/utrygg i høye hastigheter, og det samme skriver artikkelforfatteren om m1.

Jeg hadde en panamera s en langhelg i tyskland for noen år siden. Den underbygger min påstand. Jeg syns den manglet en del tilbakemeldig og var vanskelig å kjøre aktivt med. I 300kmt føltes den like udramamatisk som i 100. Med e30 har jeg aldri turt å kjøre fortere enn 190, langt mindre holde slike hastigheter over tid. Det er klart aerodynamikk spiller en stor rolle i høyere fart, men understellet er nøkkelen mener jeg.

 

[Fredrik]

@OtisNei, men det hjelper uten tvil veldig mye. Jeg har ikke erfaring med bilene du nevner (bortsett fra UP!), men jeg har erfaring med noen lignende biler. Jeg har hatt et par små biler som f.eks Peugeot 205 (inkl. en XR med TU3S motoren), Peugeot 106, Ford Fiesta mrk.II og en VW Up! (75 HK). Ingen av disse bilene veide over 1000 Kg (205 så lite som maksimalt 880 Kg for de ordinære modellene), men de var helt forskjellige når det kom til styrefølelse og hvordan de var på veien.

Den beste av disse bilene var etter min mening uten tvil Ford Fiesta selv om den ikke hadde mer enn rundt 55 HK, men den veide på den annen side ikke mer enn 723 Kg (en halv E46). Rekkefireren på 1117 cm3 var ingen turtallsmotor, men den var svært harmonisk og løftet oppgaven på en fin måte. Rattet var for stort (selv på 80-tallet), men feedbacken fra hjulene var virkelig i toppklasse. Chassiset var en integrert del av understelet (som vi har vært inne på tidligere) og bilens kjøreegenskaper var derfor meget bra. Det er ikke merkelig at XR2 varianten av denne modellen (med i utgangspunktet 112 HK) var populær i motorsport.

Den nest beste var etter min mening Peugeot 205. Dette var også den hurtigste bilen med 84 HK fordelt på rundt 800 Kg. SU3S motoren var en turtallsmaskin og ikke den mest harmoniske til daglig bruk, men når man var i humør til det var den fantastisk. 205 var generelt bygget for hurtig kjøring på landeveier, men passet man ikke på ved nedbremsing i svingene kom bakenden i ubalanse (i forhold til resten av bilen) og det var lett å overstyre. Man kan jo bare tenke seg hvordan 205 Turbo 16 med 200 HK fordelt på knapt 1100 Kg var. Dog hadde den midtmotor og 4x4, men et skikkelig beist var den med 0-100 Km/t på 6 sekunder (dette var svært hurtig på 80-tallet) og en topphastighet på 210 Km/t (on par med den samtidige E28 528i med 184 HK).

VW Up! (75 HK) er en interessant inkarnasjon på disse gamle småbilene. For Up! er litt gammeldags i konseptet selv om den føles som en helt moderne bil. Jeg er derfor enig med VW når de markedsfører den nye Up! GTI'en som en forlengelse av Golf mrk.I GTI. Selve bilen er utmerket som en småbil, men motoren (999 cm3 fordelt på tre sylindre) kan man mene veldig mye om. Jeg har et ambivalent forhold til den ved at jeg liker lyden og langtursegenskapene, men misliker sprintegenskapene. Den er langssom i opptrekket frem til ca. 3500 rpm og så akselererer den akseptabelt. Motoren skal med andre ord piskes for å yte sitt beste, men PSA's gamle TU3S motor hadde definitivt en mer karismatisk karakteristikk og gjorde jobben bedre med den samme behandlingen fra føreren. De gamle er best (i dette tilfellet).

Peugeot 106 var egentlig en ganske ordinær bil og det var defor Rallye versjonen som virkelig var stjernen i modellprogrammet. 103 ganske entusiastiske hestekrefter fordelt på kun 810 Kg ga mye mening for de som var interessert i slike ting. Det var også en GTI variant med 120 HK, men den veide 110 Kg mer og så var plutselig mye av poenget borte (altså på 80 og begynnelsen av 90-tallet da bilene virkelig var lette). Vi hadde en ordinær variant med 60 HK, men selv om 106 som konstruksjon var langt mer moderne enn Ford Fiesta mrk.II var Forden allikevel en vesentlig mer harmonisk og kjøreglad bil...    

Endret Juli 10, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Aftenposten har idag en interessant artikkel som gjør et poeng ut av at Norge sikkerhetspolitisk burde skaffe seg flere ben å stå på enn NATO. Årsaken er selvfølgelig president Trump's relative isolasjonisme og manglende entusiasme for nettopp NATO. Direktøren for Norsk Utenrikspolitiske Institutt (NUPI), Ulf Sverdrup, påpeker at det i geopolitisk forstand har oppstått et ledelsesmessig vakum etter at Trump har varslet at USA ikke lenger ønsker å være verdens "politimann" og at dette kan bli farlig for små land som Norge. Vi kan bli et offer for stormaktens spill hvis USA ikke lenger ønsker å garantere for vår sikkerhet.

Tidligere utenriksminister Bjørn Tore Godal mener derfor at Norge bør utvide samarbeidet med land i Europa og da spesielt Tyskland iom. at britene for tiden åpenbart også har nok med seg selv og Brexit. Denne holdningen deles av bl.a Henrik Tune, som er direktør ved NOREF Senter for internasjonal konfliktløsning samt Espen Barth Eide, en av favorittene til å bli utenriksminister dersom Arbeiderpartiet vinner valget til høsten.

https://www.aftenposten.no/verden/i/7rjV3/Trump-vil-sette-Amerika-forst_-Storbritannia-er-oppslukt-av-Brexit-Trenger-Norge-en-ny-bestevenn

Jeg er helt enig og jeg har tidligere i flere innlegg påpekt at i et historisk perspektiv er Tyskland for Norge en naturlig politisk, økonomisk og militær samarbeidspartner. Konsekvensene av den andre verdenskrigen er faktisk unntaket som bekrefter regelen og med motsatt fortegn gjelder dette også for Storbritania. Storbritania før den andre verdenskrigen var primært opptatt av imperiet og Norge var, for å si det forsiktig, ikke spesielt interessant for britene. Tyskland var derimot et sted der norske ingeniører, kunstnere og ikke minst studenter søkte seg til. Før den annen verdenskrig var det like naturlig å lære tysk (og fransk) som det idag er å lære engelsk. 

Før den andre verdenskrigen (1940-45) hadde Tyskland en temmelig dominerende posisjon som Skandinavias (altså ikke kun Norges) viktigste handelspartner. Storbritania var også viktig, men fokuset vedr. industrien, økonomien, forskningen, kulturen etc. var rettet mot Tyskland. Jeg har en gammel bok som er skrevet av Sam Eyde i 1939 ("Mitt liv og mitt livsverk" - Gyldendal Norsk Forlag) og et gjennomgående tema i boken er Tyskland og hvordan Norge kunne og burde gjennomføre bare litt av det som ble gjennomført teknologisk i Tyskland. Sam Eyde hadde visjonene etter et lengre studieopphold i Berlin og Hamburg på begynnelsen av 1900 tallet og sammen med Kristian Birkeland skapte han som kjent industrieventyret på Rjukan i Telemark og Norsk Hydro ble en realitet.

Min holdning er imidlertid at tyskerne faktisk oppviste en enda større teknologisk bragd etter at den andre verdenskrigen var slutt. "Der Wirtschaftwunder" eller "det økonomiske vidunderet" viser nesten enda bedre hva slags støpning det tyske folk er laget av. Fra å være et totalt rasert land og samfunn reiste de seg og ble ikke bare en økonomisk stormakt (igjen), men også et av de mest demokratiske land i verden.

Som en forlengelse av dette mangler det ikke på gode ideer i Tyskland og BMW's  X2City elektriske kick scooter er intet unntak. Kul sak, men 25000 kroner er kanskje litt i overkanten mye for en slik sykkel?...

http://newatlas.com/bmw-x2city-electric-kick-scooter/50396/

 

Endret Juli 9, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

On 5/7/2017 at 23.24, Fredrik skrev:

Bortsett fra at Volvo vil slutte å produsere biler med kun stempelmotorer (diesel eller bensin) allerede i 2019 (altså at man deretter kun kan kjøpe en Volvo som har hybridmotor eller er helt elektrisk) og at Tesla vil oppdatere Linux kjernen i bilenes operativsystem slik at de nå får en skikkelig webbrowser er nyheten om at Tesla oppgraderer drivlinjene i de ulike modellene til å kunne holde 1 million miles eller 1,6 millioner kilometer etter min mening den mest interessante bilnyheten de siste dagene.

Litt mer detaljert vedr. konkret hva Volvo vil gjøre fom. 2019.

 

[Fredrik]

On 19/3/2016 at 16.55, Fredrik skrev:

Jeg sier jo ikke at BMW ikke hadde noe å varte opp med for 25 år siden. Selvfølgelig ikke for det er i alle fall ikke korrekt. Saken er imidlertid at i likhet med BMW idag hadde BMW for 25 år siden heller ikke en supersportsbil på programmet og det gjør en stor forskjell når det gjelder status og markedsføring.Ta ikke feil... NSX er ingen GT som f.eks E31 (8-serien) er det. NSX er en ekte supersportsbil med et hybrid monocoque chassis av aluminium, store deler av understelet i aluminium, titanlegeringer i rådene samt smidde stempler for å kunne klare 8000 rpm over lang tid og bl.a elektrisk styring (for å spare vekt... noe som først er ved å bli standard på mange biler nå).

NSX mrk.I veier avhengig av modell fra 1230 Kg til ca. 1400 Kg. E31 850i veier til sammenligning hele 1975 Kg. NSX har en V6 som yter fra 274 til 294 HK (850i har en V12 som yter 300 HK). 0-100 Km/t går med manuell gearkasse løs på 5,0 til 5,5 sekunder (avhengig av modell) og topphastigheten er i området rundt 270 Km/t. Dette tilsvarer langt på vei de ytelsene hovedkonkurrenten Ferrari 348 også har. Begge bilene er forøvrig tegnet av Pininfarina.

Vi må heller ikke glemme at Honda også står bak S2000 som med sin rekkefirer på 1997 cm3 uten ladeluft yter hele 240 HK ved 8300 rpm. Mazda MX-5 er en bedre sportsbil, men motoren i S2000 er virkelig en av de helt store i bilhistorien. Integra Type R er også en ganske kul bil som med en rekkefirer på 1797 cm3 yter 190 HK ved 7900 rpm. Honda gjorde definitivt mye riktig på 80 og 90-tallet. Jeg er ellers helt enig i at det deretter gikk hurtig nedover for Honda selv om det er enkelte godbiter inn i mellom...    

Vi har diskutert den originale Honda NSX (1990-2005) noen ganger i denne tråden og i forumet forøvrig, men denne sportsbilen er såpass gjennomført at det ikke skader å se litt nærmere på den igjen. Det har også Harry Metcalfe gjort og modellen (NA2) han viser frem er fra 2005 og derfor en av de siste som ble produsert. Jeg liker designet på NA1 bedre (bl.a pga vippelysene og den sorte lakkfargen rundt glasshuset), men NA2 med sin større motor og 6-trinns gearkasse er nok teknisk sett å foretrekke. Honda NSX har ellers fått æren for å ha tvunget bl.a Ferrari og langt på vei Porsche til å fokusere mer på byggekvalitet samt hvor lettkjørte bilene er enn de gjorde i tiden før NSX kom på markedet i 1990... 

   

[Fredrik]

On 9/12/2015 at 23.41, Der Barockengel skrev:

NSU kunne knapt laget et mer vellykket karosseri for å huse sin radikale wankelmotor enn Claus Luthes ikoniske 60-tallsdesign. For Ro80 er utrolig nok så gammel, introdusert som den ble i 1967.  På mange måter er dette en bil som kunne blitt lansert på 1980-tallet - men en av de mer smakfulle 80-tallsproduktene, ikke et sånt som man ser på i dag, smiler og tenker: Ja, ja, slik skulle det være i 1985....

En designer av mindre kaliber enn Luthe kunne lett valgt å gjøre Ro80 til en slags robotbilen fra framtiden, rakettbilen fra verdensrommet eller jetfly uten vinger - alt for å vise hvor moderne denne nye konstruksjonen var.  Dessverre er det slik at ting som er utpreget moderne, gjerne blir utrolig umoderne allerede noen få år etterpå - tenk f.eks. på hårmotene fra nevnte år, 1985.

Ro80 ble derfor noe bortenfor begrepet moderne, nemlig tidløs - uten det minste innslag av tradisjonalisme eller retrostil.
Dessverre, NSUs nye eier Volkswagen viste liten interesse NSU generelt og for å utbedre barnesykdommene i wankelkonstruksjonen spesielt.  VW bestemte i stedet at det var enklere å gi Ro80-eierne en ny motor på garantien, og rope ædda-bædda den dagen garantitiden var ute og Ro80-eieren fant postkassen full av skjegg, framfor å sette seg ned å løse problemet, slik som Mazda gjorde en fin jobb med senere.

Siden både NSU Ro80 og Citroën GS er blitt nevnt, synes jeg det passer godt å nevne slektningen Citroën Birotor: Citroën samarbeidet med NSU i utviklingen av wankelmotoren, og lanserte denne i en noen oppgradert utgave av GS. Så kom oljekrisen som rammet den franske produsenten svært hardt. Timingen for å lansere Birotor var dermed svært dårlig og presset opp i et hjørne valgte Citroën en kreativ fransk versjon av the easy way out: De tilbød eierne av bilen å kjøpe bilen tilbake. Heldigvis var det noen som takket nei til og valgte å beholde bilen Citroën ikke lenger ville vedkjenne seg.

Dette er åpenbart dagen for litt eldre, men veldig fine biler (joda... Citroén GS var faktisk også en ganske gjennomført konstruksjon... bare ikke med deres versjon av Wankelmotoren). Fellesnevneren mellom NSU Ro80 og Audi 100, som man kan se på designet, er naturligvis Auto Union som senere ble til Audi. Audi kjøpte NSU i 1969. Audi 100 C1 kom på markedet i 1968 og designeren Ludwig Kraus hadde siden 1963 jobbet som utviklingsdirektør for nettopp NSU. Frem til 1969 var det Mercedes-Benz som eide NSU og Kraus hadde derfor tidligere jobbet med bl.a Mercedes-Benz W194 Gullwing Coupé.

Kraus var også tilknyttet Mercedes-Benz W112 og ikke minst W115 "Strich-Acht" prosjektene. Audi 100 var imidlertid et slags sideprosjekt for Kraus og han utviklet store deler av bilen på privat basis, stort sett uten at ledelsen ved toppsjefen Heinrich Nordhoff kjente til prosjektet. Teknisk er var Audi 100 relativt nyskapende med bl.a forhjulstrekk, men allikevel var bilen løst basert på Mercedes-Benz W115.

NSU Ro80 er designmessig kreditert Klaus Luthe, men rent teknisk er det paralleller til Audi, Mercedes-Benz og sogar Porsche 911 (bremsene). Klaus Luthe designet også bl.a BMW E28, E30, E31, E32, E34 og E36. Ro80 er mest kjent for Wankelmotoren på 2 x 497 cm3 som ytet 115 HK ved 5500 rpm og 165 Nm ved 4500 rpm. Tilsvarende ytelser fant man den gangen kun i mer enn dobbelt så store stempelmotorer. Det er idag kun ca. 500 stk. Ro80 registrert i Tyskland.

Apropos det futuristiske designet på Ro80 så antydet designet (spesielt fronten og bakover til B/C-stolpene) også hvordan Audi 100 (C3) skulle bli 15 år senere i 1982. Denne modellen er den første av de "moderne" Audiene og selv idag er designlinjene til å kjenne igjen; også på den helt nye A8. Hvorvidt dette er en bra ting 35 år senere kan man sikkert diskutere, men interessant er det at Claus Luthe's linjer anno 1967 på et overordnet nivå blir ved med å forfølge VAG/Audi selv idag... 

 

Endret Juli 11, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

A must read!

http://www.thedrive.com/tech/12323/the-secret-behind-norways-ev-miracle-isnt-oil

[Otis]

Føler kanskje artikkelen ikke forteller hele sannheten. Mulig det der er sannheten i Oslo, men ingen med EL bil i min krets har noe  nevneverdig vekt på miljø ved kjøp. Mulig jeg har en dårlig krets? 

Men bevares, artikkelen var nok en av de bedre.

[Basse Lusk]

Interessant å lese en turists betraktninger. Men stolpediagrammer er ikke nok til å overbevise meg om at folk kjøper Tesla og suv-hybrider på grunn av miljøet. Et slikt resultat kan man få om undersøkelsen gjøres på landsmøtet til MDG. For alle andre er det rabatten som teller. Uten subsidier forsvinner elbiler fra salgsstatistikkene i Norge også.

Det er helt ufattelig at Norge subsidierer et amerikansk selskap for å holde liv i en utdatert teknologi. Batteribiler har ingen fremtid. Det er meningsløst å kjøre rundt med hundrevis av ekstra kilo som til alt overmål må lades av strøm som fraktes langveisfra, når den samme strømmen kan produseres direkte i bilen. Fremtiden er atomdrevet. Ett gram tilsvarer 28 000 liter bensin.

En fremsynt regjering hadde heller bevilget pengene til mer forskning på thoriumreaktor og fusjonsenergi.

[Fredrik]

Den norske staten støtter ikke Tesla spesielt når det gjelder avgiftsfritaket for elektriske biler, men det er klart at jo dyrere og bedre den elektriske bilen er jo mer attraktivt blir den med et avgiftsfritak og dette er idag tilfeldigvis Tesla. Hvis BMW hadde hatt en tilsvarende bil som Model S/X ville den trolig ha solgt enda bedre iom. at BMW er et etablert premium bilmerke med alt hva dette innebærer av historie og forventninger hos bilkjøperne.

Jeg er ikke så opptatt av hva som er grunnen til at folk kjøper elektriske biler. Poenget er at de gjør det og dette gavner miljøet uansett hvordan man snur og vender på det (spesielt i et land som Norge). Som Alex Roy poengterer i artikkelen kan man mene mye om det store salget av elektriske biler i Norge og hva som er årsaken, men faktum er at regjeringen (rød eller blå) åpenbart har forpliktet seg til å massivt støtte overgangen til elektriske biler og det er dette som er unikt i verden. Han mener at dette skyldes at vi i Norge har en spesiell kultur og forståelse for menneskelige og spirituelle verdier, men der er jeg mer usikker på om han har rett selv om jeg ikke er direkte uenig. Det er definitivt noe med den norske folkesjelen som sentrerer rundt disse tingene og som man f.eks ikke i like stor grad opplever i Danmark (jeg har bodd 17 år i Danmark).

Jeg skal ikke avvise at fremtiden er atomdrevet, men at Thorium er en opplagt energikilde ligger i så fall langt ute i fremtiden. Thorium dukker med jevne mellomrom opp i media, men blir hver gang avvist av forskere og økonomer som for dyrt å utvikle. Dette betyr imidlertid ikke at grunnstoffet i fremtiden ikke kan bli aktuelt, men så lenge vi har vannkraft i Norge blir det ganske sikkert ikke aktuelt i vår levetid.

Fusjonsenergi (som i motsetning til atomenergi fusjonerer og ikke spalter/fisjonerer atomkjerner) tilhører den samme kategorien. Teknikken har vært kjent siden 1940 tallet, men man har stadig ikke utviklet reaktorer som produserer mer energi enn de bruker. På den annen side vil mulighetene denne teknologien skaper (hvis man får den til å virke etter hensikten) være helt formidable. Jeg har imidlertid litt vanskelig for å se hvor relevant denne ekstremt kostbare og vanskelige teknologien er i relasjon til biler, som jo denne diskusjonen handler om. 

På 50-tallet da atomkraft var nytt og for all fremtid skulle gi verden nok elektrisitet forsket bl.a Ford på å utvikle en atomdrevet bil. Ford utviklet konseptbilen Nucleon som hadde en reaktor med en liten atomkjerne som skulle utskiftes etter ca. 8000 Km. Ford forestilte seg at dette kunne gjøres på spesielle ladestasjoner mens kundene ventet. I likhet med Chrysler's Turbine Car (som essensielt hadde en "jetmotor" i form av en gassturbin) ble teknologien redundant da bensinprisene forble lave og V8 motoren derfor stadig mer populær (i USA).

I moderne tid er det miljørestriksjoner som begrenser slike relativt ville prosjekter og det burde definitivt komme mer fokus på miljøspørsmålene rundt batteriene som brukes i elektriske biler. Det er ikke sikkert at dette er et problem når produksjonen av elektriske biler blir større og nye batteriteknologier stadig utvikles, men det er verdt å undersøke (og vil helt sikkert bli undersøkt).

Endret Juli 12, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

Apropos elektriske biler og progresjonen på området. Tesla startet produksjonen av Model 3 på lørdag (08.07.17) og hvis alt går etter planen vil de bygge 20000 stk. pr. måned fom. desember i år. Volvo har annonsert at de kun vil bygge hybridbiler og elektriske biler fom. 2019. VAG har annonsert at de vil fortsette med å produsere biler med rene stempelmotorer også etter 2020, men at 1/4 av deres biler innen den tid vil være hybridbiler og elektriske biler. VAG bygger rundt 10 millioner biler i året så dette betyr at de vil bygge ca. 2,5 millioner biler pr. år fom. 2020 som enten har hybridmotorisering eller er rene elektriske biler.

Årsaken til denne utviklingen er naturligvis de kommende EU7 utslippskravene i 2020 som bl.a begrenser utslippet av CO2 til gjennomsnitlig 95 gram/Km. For å sette dette i perspektiv har modeller som f.eks BMW F30 320d og 320i idag et gjennomsnitlig CO2 utslipp på hhv. 116 og 133 gram/km. Volvo sier derfor rett ut at de ikke finner det økonomisk forsvarlig å utvikle en teknologi som kan bringe deres stempelmotorer ned på dette nivået uten hjelp av en elektrisk motor og/eller annen sofistikert og kostbar teknologi.

Porsche har annonsert at halvparten av deres årlig produksjon innen 2023 vil være elektriske biler. Deres nye Tesla Model S konkurrent Mission E kommer allerede i 2019. Macan (Mrk.II) vil fom. 2022 også kunne leveres som ren elektrisk bil. Denne modellen vil bli bygget på VAG's nye PPE plattform (som er utviklet spesielt for elektriske biler) og dermed også inkludere en rekke andre modeller i VAG konsernet.

Nissan vil komme med en ny Leaf senere i år og den får en rekekvidde på minst 350 Km. Toyota har tidligere vært mest interessert i å utvikle hydrogenbiler som alternativ til rene elektriske biler, men med kinesiske myndigheters kraftige fokus på elektriske biler samt de nye EU7 utslippskravene endrer Toyota nå fokus og vil i tiden fremover komme med en rekke elektriske bilmodeller. Halvparten av deres nåværene modeller kan forøvrig allerede idag leveres med hybridmotorer.

Det er uten tvil Kina som er jokeren i spillet om hva slags motorisering fremtidige biler skal ha og kinesiske myndigheter har erklært at de satser på elektriske biler.    

Endret Juli 12, 2017 av Fredrik

[Hawkon88]

10 timer siden, Basse Lusk skrev:

Interessant å lese en turists betraktninger. Men stolpediagrammer er ikke nok til å overbevise meg om at folk kjøper Tesla og suv-hybrider på grunn av miljøet. Et slikt resultat kan man få om undersøkelsen gjøres på landsmøtet til MDG. For alle andre er det rabatten som teller. Uten subsidier forsvinner elbiler fra salgsstatistikkene i Norge også.

Det er helt ufattelig at Norge subsidierer et amerikansk selskap for å holde liv i en utdatert teknologi. Batteribiler har ingen fremtid. Det er meningsløst å kjøre rundt med hundrevis av ekstra kilo som til alt overmål må lades av strøm som fraktes langveisfra, når den samme strømmen kan produseres direkte i bilen. Fremtiden er atomdrevet. Ett gram tilsvarer 28 000 liter bensin.

En fremsynt regjering hadde heller bevilget pengene til mer forskning på thoriumreaktor og fusjonsenergi.

Jeg har mer tro på hydrogenbiler. Man slipper store og tunge batterier, kan fylle tanken relativt lett og strømmen som brukes for å produsere hydrogen, hvis det ikke utvikles nye måter å gjøre det på, kan lages av kraftverk med co2 rensing. Alt i alt et langt bedre klimaregnskap enn batteribiler.

[Basse Lusk]

Hverken teknologi eller klima- og miljøhensyn kan forklare satsingen på elbiler hos de store produsentene. Det er alltid økonomiske hensyn som teller mest. Men elbiler er i utgangspunktet tapsprosjekter for produsentene, så hvor er økonomien? De multinasjonale selskapene får et nytt sugerør i statskassen ved å satse på elbiler. Atter en gang har staten og multinasjonale selskaper gått sammen om å tappe fellesskapet for midler.

Selskapene sitter ikke på hver sin tue og tar avgjørelser om de store linjene isolert på hvert sitt styrerom. De møtes på årlige konferanser sammen med representanter for verdens land og regjeringer, som for eksempel Bilderberg-konferansen. Her stakes kursen ut for fremtiden. Alle som kan tenkes å komme i maktposisjon er representert, ikke bare regjeringen, men altså opposisjonen også, så selskapene vet i grove trekk hva de kan vente seg av ulike regjeringer i fremtiden. En slik forutsigbarhet er gunstig når milliarder skal satses på fremtidig utvikling. På den negative siden finner vi mangel på demokratisk kontroll, mangel på markedsstyrt og teknologidrevet utvikling, og altså slusing av midler inn mot de multinasjonale selskapene.

[Fredrik]

Norge er idag såvidt jeg vet det eneste landet med fullt avgiftsfritak for elektriske biler så at de store bilprodusentene spekulerer i å ha et sugerør ned i de ulike statskassene er en sannhet med store modifikasjoner. Danmark hadde frem til for halvannet år siden fullt avgiftsfritak på elektriske biler, men stoppet dette da det ble tydelig for det danske finansdepartementet at de elektriske bilene var kommet for å bli. På den måten ville de danske myndighetene unngå et stort tap for statskassen etterhvert som de elektriske bilene blir mer alminnelige.

Det som er mest vanlig idag er at myndighetene i forskjellige land innrømmer en miljørabatt for elektriske biler. Rabatten varierer, men ligger typisk på rundt 30-40000 kroner. I Tyskland har dette foreløpig ikke vært nok til å overbevise det brede lag i befolkningen om at de burde kjøpe en elektrisk bil. Mer attraktivt har det faktisk vært at antall superchargere i den samme tiden har økt relativt kraftig, men dette gjelder kun for Tesla's bilmodeller og disse bilene er for dyre for folk flest selv i Tyskland. Det er nogenlunde den samme situasjonen i andre land også og når det gjelder USA forklarer dette på mange måter den store interessen for Model 3.

Man kan derfor hevde at det faktisk er utstrakt manipulasjon av de frie markedskreftene (som i Norge) som faktisk er mest vellykket hvis målet er flest mulig elektriske biler og det er dette fenomenet som vekker positiv oppsikt samt noen ganger avsky i resten av verden. Hva er viktigst... miljøet eller økonomiske/politiske prinsipper?

Endret Juli 12, 2017 av Fredrik