quandt1960

Galleritrykk er vel railtrykk oppstrøms injektorene. Stemmer fint med at 1600 er maks noe som stemmer for M57 Det jeg tror du har der er difftrykket mellom de to trykksensorene på DPF. 15,9 millibar i diff høres ikke unormalt ut for meg men jeg reagerer litt på at den kommer opp i 200 mbar i diff, det ville jeg tolket som et ganske fullt filter. Jeg vet dessverre ikke hvilket settpunkt for difftrykk som gir feilkode da temperaturstigningen også blir målt (hvor for den kommer opp i 250 grader slik jeg forstår det) Generelt om BMW DPF Diesel Particulate Filter (DPF) The diesel particulate filter is monitored by means of the differential pressure sensor. If the filter is defective, the differential pressure before and after the filter will be lower than for a new filter. Monitoring starts when the flow of exhaust gas and the diesel particulate filter temperature exceed certain values. A fault is detected when the differential pressure drops below a defined threshold for a certain period of time. Conversely, an overloaded/clogged diesel particulate filter is detected when the differential pressure exceeds a defined value for a certain period of time. When regeneration of the diesel particulate filter is started, the time required until the exhaust temperature before the DPF reaches 250°C is measured. This time is set to zero if the engine runs for a longer period of time at idle speed or in overrun mode. A fault is detected if a defined time is exceeded before the temperature of 250°C is reached. In this way, the response characteristics of the increase in exhaust temperature for DPF regeneration are monitored. The system also monitors whether the exhaust gas temperature before the diesel particulate filter corresponds to the expected value after a defined period of time. If this is not the case although the control system has reached its limits, a fault is detected. Also in this case, each of these faults is stored reversible. If the fault is determined in two successive driving cycles, an irreversible fault is stored and the MIL is activated.

Hei godfolk. Noen som vet om en fungerende link for å laste ned INPA/Ediabas? Den på side 1 er out of date

Ser mange lurer på forskjellen mellom autoriserte og ikke autoriserte verksteder. Denne EU studien viser mange interessante fakter om hva uautoriserte kan gjøre og ikke kan hos blant annet BMW. Rapporten er noen år men mye er sikkert relevant ennå http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/ikastudy.pdf

Når du kjøper en et år nyere bil som har gått mindre så ville jeg ikke fokusert på registerkjedet og sett meg helt blind på det. Ville sett mer på de tingene som ofte blir slitt på de alle og det er foringer, dempere, fjører etc...de vanlige slitasjedelene. Så ville jeg samtidig ringt til BMW og oppgitt bilens vin og spurt de om det ligger inne en aksjon på den eller ikke.

Får du lest ut diff.trykk fra trykksensorene før og etter dpf? Du må ha en elementær app med f.eks bluetoothadapter eller lignende som støtter OBDII. De to verdiene skal være så lik som mulig og er de over en viss verdi vil bilen gå i tvungen regenereringsmodus hver 500km og forbruke noe ekstra diesel. Det kan være forklaringen men selvfølgelig kan det være andre faktorer også. Ville begynt med det mtp hvor langt bilen er kjørt og at DPF er designet for å vare minst 160000km

Klart kan sikkert seriøse karroseriverksteder godkjent av vegvesenet også påta seg en slikk jobb vil jeg tro. Det viktigste er å følge BMW sine specs så reparasjonen blir så bra som mulig. Jeg ville forhørt meg både hos BMW og et evt. annet godkjent verksted for priser.

Ser at det er alu-elementet som har tatt støyten som det skal. Disse kan kuttes og byttes men det krever ekspertise. De bærer også motoren så det er viktig at om dette gjøres, at det gjøres iht BMW sine spesifikasjoner i TIS 41 11 029 og 044 alt etter hva som reddes kan. Denne kan kuttes men bare et spesielt sted på den. Generelt ser reparasjonen ut til å være på minst 15 sider i TIS så det er en stor jobb hvor motor må ut. Dette er fordi elementet er med å bære motoren og er et sikkerhetselement ved en krasj som skal deformere seg spesielt. Ville tatt kontakt med et BMW Karroseriverksted.

Selv om kjøpsgarantien har gått ut så er jo dette en sak som er tatt opp når garantien fremdeles gjaldt så da gjelder den ennå for samme sak i mine øyne plus reklamasjonsretten til første jobben. Skadene kan sikkert ses i sammenheng. Personlig meldte jeg meg ut av NAF fordi den rådgivningen og advokathjelpen en angivelig får gjorde meg ikke noe særlig mer klokere enn at jeg kunne finne ut av svarene de ga meg selv på google eller lovdata.no Ville reklamert skriftlig og oversendt saken til NAF engang til så du slipper de store advokatutgiftene. Krev en advokat som kjører sak

Caster er jeg ikke vant at den kan stilles men går sikkert om du har adapter på toppen, jo mer positiv caster jo mer antidivegemometri får du i tillegg til å styre selvopprettelsen på rattet men du bør ikke over do it da du kan bilen kan bli ustabil. Du har jo såpass spesiell geometri at der må du sikkert bare prøve deg frem. Z3 har jo i utgangspunktet E36 travers bak såvidt jeg kan erindre så burde jo være rimelig kompatibel med det som er framme. Men samtidig har du jo sikkert litt annen akselavstand så ville tatt hensyn til "Ackermann" geometri når du stiller, hvis ikke får du en ganske sprø diff.vinkel styring og bra med hjulslitasje

Forstår den, ingen andre BMW verksteder i nærheten? Det er ganske utrolig de ikke har litt mer yrkesstolthet og ikke minst stolthet for å jobbe for og med BMW enn å bare sende kunden hjem etter en enkel resetting.

Jo klart skal du ut på bane så må man jo se hvilken bane, kjørestil, dekk, vær etc så kan du hive deg løs på prøv og feil. For mye camber bak gir deg en vinglete bil så den bør du se i sammenheng med spissing -2,5 framme og -1,5 bak ville jeg tatt utgangspunkt i

Gi meg nøyaktig modell så skal du få vinkler og settings Husk at camber må stilles med de andre parametrene og at du kan manipulere and parametre med camber men såvidt jeg kan erindre kan du ikke stille camber orginalt på E30 Generelt finner du bra info her men ikke noen vinkelmål av en eller annen grunn, er jo BMW sine orginale manualer så er litt rart. https://www.bmwtechinfo.com/repair/main/561en/index.htm

Morsom artikkel om BMW 333i bygget i 204 eksemplarer, en klassiker. Bruk google translate hvis du ikke kan tysk http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/fahrbericht-bmw-333i-e30-9743133.html http://www.alpina-archive.com/?page_id=7671

Har lest mye rart om Bavaria på bimmers. Er ganske rart at de bare resetter, spør du meg så er det kriminelt amatørmessig. De burde resatt og så tatt seg en kjøretur på minst 15 min ca. Restraint System på E9X er forsåvidt litt komplisert men ikke noe verre enn andre moderne tyske biler og BMW'r. Dette er standard feilsøkingsprosedyre med utelukking av moduler til du sirkler inn feilen. Uansett, det heter MRS5 (Multiple Restraint System 5) BMW sitt system for passiv beskyttelse. Hovedkomponenter: • MRS5 control unit • Crash sensors - “b” pilla • Crash sensors - up front • Door pressure sensors ( • MRS warning lamp (in IK • Slip ring • Passenger seat occupan • Seat belt switches • Driver’s airbag module • Front passenger’s airbag • Driver’s side (thorax) airb • Front passenger’s side ( • Curtain airbag - right sid • Curtain airbag - left side • Driver’s seat belt pre-ten • Front passenger’s seat b • Battery Safety Terminal Så i utgangspunktet kan du tenke at er det en feil på en eller flere av disse vil det utløse en feilkode som du fikk. Så gjelder det å sirkle inn feilen. Ville sjekket beltestrammere til å begynne med og vektsensorer i setet. Ubrukeligt av Bavaria at de bare resetter og sender deg ut på veien igjen med en mulig feil på et sikkerhetssystem på bilen.

Rent psykologisk kjøper jeg orginalt da jeg er usikker hvordan materialkvaliteten er på de andre. Men jeg har ingen grunn til å tro de er noe dårligere enn orginal.

Hvis du har N57 så har den ikke "utskiftbart" filter for veivhusvent. Den er av en syklontype med fjørbelastning som sikkerhet og skal ikke byttes i utgangspunktet så fremt man kan påvise at den er gåen. Noe svetting av olje pga veivhusvent er helt normalt på N47/57 motorene til BMW og dette lagrer seg i innsuget fordi vent linjen fra veivhuset blir ledet og koblet til innsuget rett før turboen (av alle mulige plasser). Du hadde ikke trengt å fjerne spjeld da de har et annerledes design enn M57 motoren. Motoren jobber mye bedre ved dellast og mager drivstoffblanding med disse spjeldene. Men jeg tror du må ha skrevet feil, du mener vel M57 hvis du har 2004 modell?? Da er det helt annerledes.

Bilen tåler jo vekten men du er over maks og jeg ville ikke tatt sjansen. Ikke bare pga bilens slitasje men også trafikksikkerhet. Du får jo ekstrem bakvekt og ubalanse i bilen og jeg har hørt man må kode om antisladd hvis du bruker tunge hengere.

Sånn fra første øyeblikk seg det ut som røret til veivhusventilasjonen uten at jeg skal hogge det i stein. Har du sammenlignet med ETK?

Ja det er jo i utgangspunktet to forskjellige ting, helt rett, kanskje jeg ordla meg slik at det går an å tolke at det er likt? Var ikke meningen å fremstille det som om det er EGR som styrer trykket i vevhuset og at de to er samme ting. Primært styres blowbygas (BBG) av vakuumsystemet med undertrykk som suger ut til innsug rett før turboen (søler til turbinen veldig). Men jeg har sett på forumer folk bare fjerner begge og å fjerne EGR er en ting, men å fjerne begge ser jeg ikke som en bra ting. Hvis du stenger av for blowbygas så ser ikke hvertfall jeg hvordan en skal klare å opprettholde undertrykk når flow blir 0. Om du leder den vekk et sted til en catchtank eller hva som helst er det bra for å beholde flow Rød strek på bildet viser blow by gas, den rød nummer 17 er EGR kjøler. Disse to forskjellige møtes igjen rett etter gasspjeld for en fin miks av gørr

BMW anbefaler ikke noen som helst rensemiddel til DPF.

Ser ut som intercooleren? Da er det i såfall EGR kretsen. Ikke unormalt med litt olje der med det der var mye! Trenger ikke nødvendigvis være turboen da den nok hadde gitt mye lyd fra seg hvis den hadde lekt så mye. Dette er nok olje fra EGR kretsen som har samlet seg opp over tid og lekt gjennom pakningene til ladeluftrøret. Rengjør alt og bytt EGR filter. Den er sikkert pottetett.

På sikt sparer du mye oljesøl i ladeluftrøret og intercooler samt litt svekket intercooler effekt. Samtidig bør man være litt forsiktig med dette på N47 fordi dette også er en kontroll av trykket i veivhuset hvor avdamping fra veivhuset ledes tilbake til innsug for forbrenning og bedre miljø/utslipp. N47 har et lukket lokk design (Closed Deck). Hvis trykket blir for høyt i veivhuset kan det går utover lagre og ikke minst simmeringen på veivhuset som er innerst mot torpedoveggen. Der kan man få en grei oljelekkasje og er ikke bra for motoren. Så om du plugger noe som helst så bør det gjøres korrekt med dette i tankene.

BX er den gamle betegnelsen. Ingen problem å skaffe øverste beskyttelsesklasse bare du bruker rett firma som mellomledd Evt kjøper du de brukt for litt ekstra peng i Tyskland. HAHA. 9 års bump. omg

Du må ta den der med en klype salt, som sagt er det bare en vag beregning som gjøres av bilen selv. Levetiden er normert til intervall mellom 160-220000 km iht BMW teknisk litteratur. Det inntrkket har jeg også i praksis

Jo det stemmer for det har jeg opplevd på alle de 50x forskjellige 5 og 3 seriene jeg har kjørt med manuellgir, men det er viktig å presisere litt hvilken klunkelyd en snakker om, det kan jo være så mangt. Om det er en dyp klunkelyd samtidig som bilen går fra gir til neutral eller når man løser ut så er det ikke unormalt. Men jeg har ikke hørt lyden så skla ikke være bombesikker vedr. den gitte bilen.