leading edge

Plugget fra kontakten på MAF sensor for å prøve om det ville ta vekk et eventuelt feilsignal fra denne. Merker ingen forskjell med MAF frakoblet. Bilen oppfører seg helt normalt og setter ikke motorlampe før etter noen mils kjøring når bilen stoppes og startes på ny. Nøkkingen virker imidlertid også å være uforandret. Dette skulle vel frikjenne MAF som problemet. Står da igjen med teorien om veivhusventilasjon men det er jo også rart da en pluttselig dump fra veivhus ventilen jo ikke vil kunne registreres av MAF siden den er frakoblet. Hmm..

Var en liten langtur i dag og da fikk jeg testet bilen litt mer og lest av data fra O2 sensorene før og etter kat/DPF som jeg har i senere tid mistenkt for å være en mulig årsak til "nøkkeproblemet". Nedenfor ser man grafen for sensorspenningen til lambdasonden før kat (blå linje) og lambdasonden etter kat (grønn linje). Vi kan se at når det "nøkker" så går begge like mye opp, noe som indikerer magrere blanding eller mere O2 i eksosen. Sonden før katalysator øker først spenningen så kommer den bakre sonden rett etter. Jeg ser denne forsinkelsen som en indikasjon på tiden det tar for eksosen å strømme gjennom katalysatoren. Siden begge sensorene reagerer likt så er det svært usannsynlig at det er en av disse som initierer feilen. Utslaget er nok heller en følge av at innnsprøytningsmengden reduseres grunnet fallet i railtrykk og dermed stiger Lambda verdien og gir dette utslaget på begge sensorene. Dermed vil jeg utelukke feil ved O2 sensorene. Etter det som @TRF skrev i sitt siste innlegg så sitter jeg da igjen med en konklusjon som jeg føler gir meg relativt god sikkerhet for å hevde at feilen må ligge i forstyrrelser i MAF signalet. Da tenker jeg tiden er kommet til å bestille ny MAF sensor så håper jeg at denne tråden stopper her. Skal imidlertid love å komme tilbake med en konklusjon når jeg har byttet MAF. Takk for alle innspill så langt.

Takk for veldig godt innspill @TRF! Feilsignal fra MAF er absolutt et hett spor (evt fra MAP). Har ikke ISTA men bare den Autel maxicom 908 pro som du ser på bildene så tror ikke jeg kan adaptere nye verdier men skal sjekke litt. Kan jo bytte Evt. ny MAP og MAF på mistanke men jeg liker svært dårlig å bare bytte deler uten en klar konklusjon på diagnosen. Litt lite tilfredsstillende, billigst også så lenge jeg ikke tar timesbetaling av meg selv Du sier den vil gå mot røykbegrenser. Hva tenker du på her? Er ikke MAF´s eneste funksjoner 1. Å begrense maks dieseltilførsel ift luftmende for å hindre høyk og 2. Sammen med MAP måle differansen på luftmassen før og etter EGR ventil og dermed indikere massen av EGR tilført? Problemet mitt her er at i mine målinger av luftmasse som faller (i grafen på bildene) så vet jeg ikke om det er luftmassen fra MAF eller MAP som indikeres eller et snitt av disse. Hadde jeg vist det så hadde konklusjonen vært noe nærmere.

Stadig i prosess med denne. Har ikke brukt bilen på en stund så ikke kommet noe lengre med problematikken uten litt filosofering og lesning på teori. Hovedmistanken nå er en av de to like O2 sensorene eller negativ pressure controll ventilien til veivhusventilasjonen (evt. MAP/MAF). Skal prøve å se om jeg kan lese ut live data fra O2 sensor under kjøring så vil kanskje det gi svar på om den gir pluttselige indikasjoner på endret kontrollspenning. Veivhusventilasjonen kan jeg vel prøve å koble fra. Noen som har tanker om dette så feel free Har forøvrig postet på et par engelske forum også uten en eneste respons på over en ukes tid.

Måtte kode om idriven til riktig chassinummer så forsvant M- valget ja

Ja @FredrikSO det er jo tydelig at railtrykket faller når dette skjer. Det jeg imidlertid stusser på er at det nominelle trykket som er det trykket som motorstyringen vil ha (grønt på mine grafer over) faller først og så faller trykket i railen. Dette forstår jeg som at det er motorstyringen som regulerer ned railtrykket vha trykkregulatoren. Dersom trykket hadde falt umotivert uten at motorstyringen hadde bedt om det (blå kurve hadde falt uten at grønn kurve reagerte) så hadde jeg sett det som et tegn på at det var pumpen som fusket. Klarer ikke å tolke det dithen slik de grafene ser ut nå.

@mr.pingu Tror kanskje at det du opplever er litt annerledes siden du skriver at bilen rister. Jeg forstår det som at den "vibrerer" slik du forklarer det når du sammenligner med å ta løs i for høyt gir. Høres for meg ut mer som en converter problematikk som @Maverick2002beskriver over her. Min bil kommer bare med et enkelt "rykk/lugg/nøkk" om gangen og så kan det gå 20 minutter til neste gang eller det kan komme et til innen noen få sekunder. For meg forekommer det derfor litt annerledes enn det du beskriver. Håper imidlertid det løser seg både for deg og meg etterhvert. Lykke til

@Maverick2002 Takk for tips. Ja converter lugging kan nok minne om dette på papiret men er ganske sikker på at det ikke er det som er tilfelle her. Converter lugging er vel gjerne litt jevnere og mer konstant ved en spesiell belastning. Denne luggingen kommer veldig random og er veldig uregelmessig og tilfeldig men den forsvinner ved å slippe gassen eller ved å gi mer gass og øke belastningen. Som sagt tror ikke det men er det noe jeg ikke skal være så er det skråsikker på noe i denne saken, så jeg skriver det bak øret og tar det med videre

Så hvor står saken nå?? Det som er litt rart er at bilen gikk fint en stund etter at jeg fikset lekasjen i blandestussen. Dette tror jeg imidlertid kan komme av at jeg hadde hatt av batteripolen og bilen hadde stått i noen døgn. Det kan virke som om den fungerer fint når den har stått litt og vært i dvale len stund. Etter første dag på langtur var den også fin morgenen etter. Faktisk så lenge at jeg trodde den hadde "reparert seg selv" etter langturen. Men etterhvert så begynner den å nøkke igjen. Kan nesten virke som om motorstyringen "bygger på seg" en feil etter hvert men har ikke noen teori som kan understøtte det. Eneste Teorien er nå at det kan være MAP sensor eller luftmassemåler som gir feilsignal men det er jeg (også) svært usikker på. Tenker kanskje jeg må ta de opp og rense dem. Ellers er jeg i villrede men om noen har tilgang til service buleteng eller lignende fra BMW som kan omhandle problemet så er jeg veldig åpen for noe kvalifisert synsing. Er litt tom for ideer akkurat nå så ALLE INNSPILL MOTTAS MED STOR TAKK!!

@Hpi hadde en teori her som jeg ikke skjønner helt men som sikkert kan ha noe for seg. Jeg har prøvd kick down som han skriver uten at det hadde noe merkbar innvirkning på nøkkingen. Har ikke prøvd metode 2 som han beskriver men skjønner heller ikke helt dette. Nå har vel han også en bensinmotor mot min diesel så det er jo en del forskjell på motorstyringen her. Vet derfor ikke om dette er relevant for en dieselmotor. Uansett så tok jeg å målte ut begge hall sensorene på gasspedalen for å se om signalene endret seg ved lugging. Dette ville jo kunne indikere at feilen ligger i disse sensorene. Det var imidlertid ingen forskjell i disse signalene når bilen nøkket og de fulgte hverandre fint hele veien. Jeg konkluderer dermed med at disse sensorene ikke er årsaken til luggingen.

EGR ventil: Her ser vi EGR ventilen under to "lugginger" Den ser ut til å reagere motsatt av kommandert signal ved disse hendelsene. Gjør oppmerksom på at det er helt ny original EGR ventil og kjøler satt inn av Bavaria så den fungerer nok som den skal.

RAILTRYKK: Her ser vi hva. som skjer med railtrykket når bilen nøkker. Nominelt (kommandert) trykk (grønt) faller og virkelig trykk i railen følger raskt kommandoen og faller brått. Dette viser seg også på forbruksmåleren som kan falle fra f.eks. 0,5 l/m til ca. 0,3 l/m i noen tidels sekunder før den går tilbake til normal.

TURBOTRYKK: Her ser vi turbotrykket ved tre "lugginger" etter hverandre. Vi ser at nominelt (kommandert) turbotrykk dropper raskt uten at virkelig trykk helt klarer å følge med på det raske signalet som oppstår i noen tidels sekunder.

Var på langtur i helgen og brukte turen til å lese ut livedata fra bilen for å se hva som skjer med de forskjellige parametrene når nøkkingen inntreffer. Nedenfor er bilder av utskriftene: LUFTMASSE: Ser her at målt luftmasse (blå) er merkbart lavere enn nominell luftmasse (grønn). Usikker på dette. Er det luftmassemåleren eller MAP sensor som brukes for å måle denne luftmassen. Er vel normalt differansen mellom luftmassemåler og MAP sensor som indikerer hvor mye EGR gass som leveres inn i manifolden. Av og til i perioder går nominell og målt luftmasse helt jevnt som vi ser her. Belastningen og luftmassen i begge tilfellene er omtrent lik rundt 140-150 kg/t Her ser vi hva som skjer med luftmassen når nøkkingen oppstår. De to "dippene" i målt luftmasse markerer to "lugginger" i motoren. Vi ser at målt luftmasse faller uten at nominell (kommandert) luftmasse endrer seg.

Må gjenåpne denne tråden da det ikke gikk så bra som jeg trodde en stund.. Bilen gikk helt fint etter rep som beskrevet over. Det varte imidlertid ikke lenge. Dagen etter begynte den å nøkke igjen litt forsiktig først men ikke lenge før den var akkurat som tidligere... Jeg tenkte da at neste steg må være å bytte EGR ventil. Til alt hell så fikk jeg da endelig innkalling til å bytte EGR kjøler som en aksjon fra BMW. Jeg spurte om de også byttet selve EGR ventilen og svaret var at de byttet komplett kjøler med ventil, altså hele EGR unite. FLAKS tenkte jeg og satte bilen inn for oppgradering av EGR. Fikk bilen tilbake med beskjed om at kjøler, EGR ventil og hele uniten var byttet, trykktestet innsug og kjølesystem, etterfylt kjøleveske og alt var i sin skjønneste orden. Men hjalp det noe?? Nei desverre. Samme nøkkingen oppstår og jeg er like langt. Nå begynner jeg virkelig å lure og for å være helt sikker på å få eliminert eventuelt trøbbel med fordelingskassen så byttet jeg om til nye dekk, foretar en firehjulskontroll og justerte opp hjulvinklene som var litt feil og justerte riktig lufttrykk i alle dekk. Nøkkingen er fortsatt der så heller ikke dette hjalp. Fortsatt ingen feilkoder på bilen så nå begynner rådyra virkelig å bli gode