Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

@Hawkon88 Det er korrekt at prisen rent teknisk for å hente opp olje på norsk sokkel ikke er blandt de høyeste (det varierer imidlertid ganske mye fra felt til felt), men det generelle kostnadsnivået i Norge er såpass høyt at prisen for den norske oljen allikevel er høy. 40000 oljerelaterte jobber er forsvunnet i Norge de senere årene og dette forteller sitt om hvor høyt det generelle kostnadsnivået er i Norge selv om det skal understrekes at ingen kunne forestille seg hvor lav oljeprisen kunne bli. I mellomtiden har bl.a amerikanerne gjort big business på oljeskifer der et fat olje kan produseres for ned mot 25 dollar. Break even for et fat olje hentet opp fra norsk sokkel er gjennomsnitlig 50-60 dollar fatet.

@Marius2002 BMW i3 er definitivt en kul liten rakker. Jeg liker virkelig denne bilen og jeg kunne helt klart ha byttet ut Cactusen for en blå i3 av siste generasjon. Apropos andre små rakkere kan nå VW Up! fås som GTI. Den har en tresylindret motor på 1 liter som yter 115 HK og 200 Nm. Vekten på bilen er 1000 Kg og 0-100 Km/t går løs på 8,8 sekunder. Topphastigheten er 197 Km/t. Motoren i den nye Up! GTI er forøvrig VW's første bensinmotor med et partikkelfilter. Denne teknologien blir obligatorisk på bensinmotorer fom. 2019 (tror jeg det er).

Den nye M5 er en ganske stor rakker, men fordi den nå har firehjulstrekk klarer den 0-100 Km/t på 3,5 sekunder (offisielt og det skulle ikke forundre meg om den egentlig klarer disiplinen på 3,3-3,4 sekunder). Firehjulstrekket har imidlertid flere forskjellige modus og bilen kan kjøres med kun bakhjulstrekk. Såvidt jeg forstår er systemet dynamisk ved at det med firehjulstrekk også kan tillate (avhengig av kjøremodus) at bakhjulene slipper til et visst punkt før kraften igjen fordeles til begge akslene. La oss håpe at den nye M5 blir litt mindre GT og litt mer sportsbil denne gangen...

 

Endret Mai 22, 2017 av Fredrik

[Werther]

Pussig at VW har ventet over 5 år før de presenterer en GTI-variant av Up!. Og når de omsider får ut fingern gir de den så svak prestanda at den blir kjørt fra av de fleste GTI-bilene fra 80-tallet. Synd at de ikke gjør GTIen skikkelig gjennomført, for det hadde en såpass fin modell som Up! er fortjent.  På en annen side så har jo VW tradisjoner med å vanne ut GT- og GTI-navnet på modellene sine (spesielt på Golf 3 og Golf 4).

[Fredrik]

Jeg er enig med deg der og det er spesielt to ting jeg hefter meg ved denne modellen. Først og fremst kommer den 2-3 år for sent og motoren burde ha vært en variant av 1,4 liter TSI motoren som man også finner i bl.a Polo og Golf. Jeg vet ikke hvorfor VAG har prioritert som de har gjort, men jeg registrerer at Up! ikke er en spesielt populær bil i Tyskland. Årsaken er formodentlig at den markedsmessig faller mellom to stoler (Polo koster kun 26000 kroner mer i Tyskland) og den er for lang til å kunne parkeres på tvers i parkeringsplasser langs trange bygater (Smart kan dette og er derfor en populær bil i de store byene i Tyskland).

VW forsøker derfor ganske desperat å få solgt Up! i Tyskland med et utall forskjellige mer eller mindre kosmetiske varianter av bilen (noe for enhver smak må man si). Det er Take Up!, Move Up!, High Up!, Cross Up!, Load Up!, Up! Beats, Sound Up!, Special Up! samt flere varianter av e-Up! + Up! GT og nå Up! GTI.

Jeg tror at årsaken til at VW har holdt igjen med motoren er motorrommet ikke er stort nok til en rekkefirer samt at chassiset derfor heller ikke er bygget til kraftigere motorer som f.eks 1,4 TSI motoren, som ellers ville ha vært et opplagt valg. Når dette er nevnt tror jeg at den nye Up! GTI'en har brukbare mellomakselerasjoner (200 Nm er fornuftig i en bil som kun veier 1000 Kg) og jeg kan også tenke meg at den er ganske morsom på veien (type: "pocket rocket")...  

Endret Mai 22, 2017 av Fredrik

[Hansh]

19 timer siden, Rune-K skrev:

Jeg er helt enig med deg @Hansh Jeg ferierte i Bergen for en 10 års tid siden og husker jeg ble ordentlig skuffet over den Bryggen dere skryter så mye av. Så mye bobiler som kjørte forbi der var rett og slett slitsomt. Fant fort ut at og kjøre bil og parkere i sentrum var tilnærmet umulig. Jeg fant ut at det var mye bedre og parkere syvern på Arna stasjon og ta toget inn. Det første Bergen kommune burde gjøre var og lage en stor parkering på Arna med veldig god skilting og informasjon til bobilene også burde man lage et slags ukeskort på jernbarnen. 

Vet ikke hva slags periodekort som finnes på jernbanen, men det er mange fra Arna som parkerer på stasjonen der, og tar toget til sentrum for jobb og skole. De holder nå på å lage dobbeltspor mellom Arna og Bergen, og dette er med tanke på å øke kapasiteten for pendlertog på denne ruten. Det er og nå planer om å rive det store parkeringshuset Bystasjonen rett ved jernbanen, for å lage plass til mer sentrumsbebyggelse. Tror det er i den forbindelse det har vært snakk om et nytt, mer sentralt parkeringsanlegg under bakken. Det er uten tvil svært realiserbart med et bilfritt sentrum her, og bilen gir langt mer mening på gode veier i utkanten av sentrum, enn stående i kø der man kunne gått til fots.

Noe må i hvert fall gjøres for at vi som bor her skal få lyst til å reise til sentrum, for nå holder det på å bli et sted mest for turister og studenter. Selv er jeg der mer med båten enn med bilen.

[Fredrik 90]

UP GTI synes jeg så artig ut, skulle vært morsomt å prøvd en slik. VW UP har ett veldig fint chassi synes jeg, absolutt er av de mest kjøreglade bilene i sin klasse. Selv E-UPen vi har er veldig fin å kjøre, hjelper også at batteriet gjør tyngdepunktet lavt. GTIen vil absolutt være en Pocket Rocket, lurer spent på hva prisen blir i Norge. Etter som avgiftsystemet premierer store biler med store motorer så er jeg ikke optimist, kanskje Møller dropper å ta den inn til Norge. Blir denne kostene over 220 000 kr så vil den være uselgelig. 

Endret Mai 23, 2017 av Fredrik 90

[Fredrik]

Ja... Up! har et veldig fint chassis og selv 75 HK versjonen er morsom å kjøre. Vi hadde denne versjonen som High Up! i et år og jeg kan absolutt anbefale Up! hvis man ønsker en liten bil som har bra byggekvalitet og fornuftige kjøreegenskaper. Utrolig nok så trives den også fint på motorveier (igjen pga. et fint chassis) og selv på Autobahn i 140-150 Km/t kan man kjøre langt uten at det blir for slitsomt i lengden.

Daimler AG (Mercedes-Benz, Smart etc.) har innviet deres egen Gigafactory batterifabrikk som får ca. 1000 ansatte og ligger i byen Kamenz i Sachsen ikke så veldig langt fra Dresden. Batterifabrikken er en del av en større treårs plan til 92 milliarder kroner som Daimler AG investerer i forbindelse med overgangen til elektriske biler.

https://electrek.co/2017/05/22/daimler-battery-gigafactory-electric-vehicles/

Jeg kom også over en veldig interessant artikkel som beskriver hvorfor/hvordan det er software som blir den viktigste komponenten i verdikjeden for elektriske biler. Dette har vi fokusert på mange ganger tidligere i tråden, men denne artikkelen beskriver fenomenet på en veldig god måte.

http://www.cnbc.com/2017/05/22/marc-andreessen-of-andreessen-horowitz-on-tesla-self-driving-cars.html

Endret Mai 23, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

To korte, men relativt interessante nyheter idag:

Kinesiske Geely, som også eier Volvo, kjøper Lotus av malaysiske Proton og i samme omgang kjøper de 49,9% av Proton. Geely's interesse for Lotus er sannsynligvis den ekspertisen Lotus har når det gjelder å bygge lette chassis for på denne måten utvide Geely's kunnskap og teknologi på området. Interessen for Proton handler trolig mest om å utvide deres markedsandeler i det sydlige Asia og Australia. Proton bygger idag biler på lisens fra Mitsubishi og Honda, men hvordan dette passer inn i Geely's fremtidige strategi for bilmerket skal være usagt.

http://www.autoblog.com/2017/05/24/chinas-geely-buying-majority-stake-in-lotus/   

BMWBlog melder at BMW ikke kommer til å fortsette utviklingen av i5, som mange trodde skulle være BMW's kommende konkurrent til Tesla Model S. Istedenfor vil de utvikle en ny modulær iNEXT plattform for samtlig av deres modeller enten det handler om biler med elektrisk drift, hybridbiler eller stempelmotorer. Planen er dermed at BMW etterhvert vil kunne tilby elektrisk drift på alle modellseriene på den samme måten som de har gjort med hybridteknologien. Det kan med andre ord virke som om BMW har besluttet at en spesiell i-serie allikevel ikke er veien å gå. Dette virker umiddelbart fornuftig, men jeg frykter at BMW mister mye moment i relasjon til kappløpet som nå pågår med elektriske biler selv om gevinsten med den nye strategien på sikt helt sikkert vil være stor. De nye planene endrer imidlertid ikke på at BMW i løpet av relativt kort tid kommer med en elektrisk Mini og en elektrisk X3.

http://www.bmwblog.com/2017/05/23/bmw-cancels-their-i5-electric-car-plans/   

Endret Mai 24, 2017 av Fredrik

[Marius2002]

Audi har allerede startet reservasjoner på samme måte som Tesla på kommende e-tron SUV.

https://bilkjop.audi.no/shop/no/audi-e-tron-reservation/audi-e-tron?utm_source=audi_hjemmeside&utm_campaign=forside

Slik de også beskriver modellen i samme link virker det som Audi satser  En venn av meg er i Tyskland nå og traff på utstilling på konseptutgavem av denne bilen. Jeg fikk tilsendt bilder(har de ikke her), og den ser svært lovende ut. 

Elektrisk X3 tror jeg blir veldig bra, jeg håper den skiller seg litt ut. Det er litt av det med elbil at de skiller seg ut, at de tør å utfordre designet. Som i3 (og i8) er prakteksempel på. Nå ser jeg 3-serie GT kommer som helelektrisk omtrentlig samtidig som X3. Bare nå under 4-serie. Altså helelektrisk 4-serie GT, denne har jeg troen på. Litt kort rekkevidde frykter jeg, da den sikter seg inn mot Model 3-segmentet. Imotsetning til Audi e-tron som går mot Model S/X.  Det skal Tesla ha, de er blitt en målestokk innenfor kategorien sin.

Endret Mai 24, 2017 av Marius2002

[[space]]

En bekjent av en kollega har en Tesla Roadster av første generasjon. 

Den har nå så dårlig batteri at den så vidt holder til og fra nærbutikken. 

Han sjekket opp mulighetene for nytt batteri med Tesla. Det kunne skaffes, og han kunne få det til kostpris fra USA. Da skulle de ha rett rundt 200.000 for batteriet. Det ble selvfølgelig lite aktuelt... Så da er den jo et skritt nærmere garage queen, eller skroten. 

[Fredrik]

Jeg er usikker på om man uten videre kan sammenligne batteriet i Tesla Roadster (spesielt de tidlige modellene) med dagens batterier i Model S/X. 10 år er lang tid når det gjelder batterier til elektriske biler og hvis man ser på Model S (fom. 2012) har Tesla kontinuerlig forbedret batteriet og måten batteriet styres/administreres på. Såvidt jeg forstår ga Tesla batteriet i Roadster 7 års levetid (160000 Km) og i 2009 tilbød de derfor eierne en ny batteripakke for 12000 dollar (100K NOK). Idag mener jeg at prisen er rundt 2/3 av dette til Model S og reduseres hele tiden i takt med at Tesla får opp produksjonen på Gigafactory.

I flere intervjuer har Elon Musk uttalt at Roadster rent teknisk må oppfattes som en prototype på Model S. Bilene var stort sett håndbyggede og som kjent løst basert på Lotus Elise/Exige chassis (uten motor og drivverk). Roadster deler derfor kun 6% av delene med Elise/Exige.

Den generelle levetiden på batteriet i Model S/X antas å være lik med 15-20% reduksjon i kapasitet over 10 år uten begrensninger når det gjelder kjørelengde. Tesla yter såvidt jeg forstår 8 års garanti på batteriet. Bjørn Nyland har forøvrig mye fokus på batteriene i Teslas modeller og hvordan disse styres/administreres i sine filmer på Youtube. Én ting er sikkert og det er at det kontinuerlig foregår svært mye teknisk utvikling når det gjelder disse batteripakkene og jeg tror ikke at man idag bør være mer bekymret for batteriene i elektriske biler enn f.eks motorer og gearkasser i alminnelige biler.

Jeg tror også at det i denne sammenhengen er relvant å reflektere litt over hvilken vei det går når det gjelder bilhold generelt. Om noen år tviler jeg på at så veldig mange velger å kjøpe bilene selv. iom. at privatleasing av biler blir mer og mer populært. Leaser man en bil behøver man ikke å ofre f.eks levetiden på batteriene eller holdbarheten på motorer og gearkasser en tanke.  

Endret Mai 25, 2017 av Fredrik

[Werther]

16 timer siden, Fredrik skrev:

Jeg tror også at det i denne sammenhengen er relvant å reflektere litt over hvilken vei det går når det gjelder bilhold generelt. Om noen år tviler jeg på at så veldig mange velger å kjøpe bilene selv. iom. at privatleasing av biler blir mer og mer populært. Leaser man en bil behøver man ikke å ofre f.eks levetiden på batteriene eller holdbarheten på motorer og gearkasser en tanke.  

En bekjent har de siste 6 årene leaset Mini og X1, men valgte nå faktisk å kjøpe nybil, en Mazda CX-5. Jeg tror han brant seg litt på ekstra omkostninger i forbindelse med tilbakelevering av X1. Dessuten har han en 2-åring, og med det høyere risiko for "unormalt stor slitasje" innvendig og lakkskader/riper utvendig. Hvis man har små barn kan nok leasing være litt risky mtp taksering etter utløpt leasingperiode.

Angående batteriet på Tesla Roadster, så er det nok flere eiere som kjenner på rekkevidde-reduksjonen. Jeg så merkbart flere av disse i trafikken for bare et par-tre år siden, og man ser de aldri i rushtrafikken lenger. Virker som de bare blir brukt til pusekjøring innenfor Ring 3.

[Fredrik]

Leasing passer ikke for alle, men det er sannelig ikke mye om å gjøre. Her i Danmark finnes det nå ulike leasingavtaler til nesten ethvert formål (bransjen er ekstremt innovativ) og alle benytter nå standardkontrakter utformet av FDM (NAF's pendant i Danmark). Dette betyr at det etter noen år med mange klager på for høye ekstraomkostninger i forbindelse med tilbakeleveringer av biler til leasingselskapene nå er sjelden at dette er et problem. Leasingtakerne er tilfreds og det er generelt få klager i denne sammenhengen. Når det gjelder nye biler i Danmark tror jeg nå at leasingandelen har passert 70%. Større biler blir nesten uten unntak alltid leaset og selv små biler er nå populære å lease.

Selvfølgelig er dette et fenomen som er selvforsterkende. Det kommer mange flere biler på markedet, de er større og de er bedre utstyrt enn private bruktbiler. Dette gjør det vanskelig for private å selge brukte biler med mindre prisen er lavere eller bilene er etterspurte på markedet. Verkstedprisene stiger fordi verkstedene heller vil knytte seg til langtidskontrakter med leasingselskapene enn private kunder som shopper rundt etter de beste tilbudene. Livet med en leasingbil er derfor enklere og dette er det mange som etterhvert har oppdaget (inkl. undertegnede).

Den største fordelen med privatleasing er etter min mening at man får et økonomisk oversiktlig bilhold. Man kan nesten på kronen beregne hva bilen koster å ha og når leasingperioden er over leveres bilen bare tilbake og man behøver ikke å bruke tid på å selge den i et vanskelig marked. Det er enkelt og greit, men kanskje ikke så involverende som bilentusiast. Jeg kommer til å savne den emosjonelle delen ved det å ha en bil, men på den annen side tror jeg at dette mest handler om å tilpasse seg til nye tider. Det handler ikke lenger om å eie en bil, men om å ha bruksretten til en bil.

Endret Mai 26, 2017 av Fredrik

[Fredrik]

On 17/5/2017 at 4.43, Fredrik skrev:

Dette er ganske surrealistisk. NIO EP9 klarer Nürburgring/Nordschleife på kun 6:45:90 og på en måte som mest minner om når Millennium Falcon i Star Wars når hyperspace. Det virker nesten som om tyngdekraften er opphevet og man får egentlig ingen hørbar opplevelse av hvor fort det går, men det går uten tvil virkelig fort. Dette er neste nivå/steg for superbilene. Nest hurtigste bil rundt Die Grüne Hölle for ikke "street legal" biler er Pagani Zonda R med 6:47:50. Hurtigste "street legal" bil er Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante med 6:52:01. Forskjellen i denne sammenhengen er primært dekktypen som brukes.

Det er verdt å merke seg at sjåføren i NIO EP9 ikke bruker den optimale kjørelinjen i f.eks Karussell og årsaken er sannsynligvis at bilen er for lav. Jmf. NextEV, som står bak NIO, er bilens aerodynamiske downforce dobbelt av hva som er vanlig på en Formel 1 bil.

NIO EP9 er helelektrisk og har en systemeffekt på 1360 HK og 1480 Nm. Plattform og karosseri er av karbonfiber og den samlede vekten er 1735 Kg. Batteripakken veier 635 Kg og kan lades opp på 45 minutter (90kWh). 0-100 Km/t går løs på 2,7 sekunder, 0-200 Km/t tar 7,1 sekunder og 0-300 Km/t klarer den på 15,9 sekunder. Topphastigheten er 313 Km/t...

http://www.nio.io/ep9

 

McLaren P1 LM setter ny banerekord med 6:43:22. I likhet med bl.a Porsche 918 Spyder har P1 hybriddrift med en V8 motor på 737 HK og 720 Nm samt en elektrisk motor på 179 HK og 260 Nm. Samlet systemeffekt er 916 HK og 900 Nm. Akronymet "LM" står forøvrig for Lanzante Motorsport og betyr egentlig ikke stort annet enn at bilen har blitt gjort "road legal" av dette firmaet samt at bilen har blitt gjort noe lettere med andre seter, div. bolter av titanium og vinduer av polykarbonat.

0-100 Km/t går løs på 2,8 sekunder, 0-200 Km/t tar 6,8 sekunder og 0-300 Km/t tar 16,5 sekunder. Topphastigheten er 350 Km/t.

 

Endret Mai 27, 2017 av Fredrik

[Hansh]

Lurer på hvor langt unna vi er at det brukes kunstig intelligens til å sette raskest mulig rundetider på ringen. Blir vel som med sjakkcomputere, at det kun er et spørsmål om tid før vi blir grundig overgått, kanskje bortsett fra på den kreative biten hvor f. eks. Magnus Carlsen har vist seg å kunne overgå maskinen.

At BMW endrer strategi for sin elektriske satsing vil jeg tro betyr at de ser det slik at et skifte til elektriske biler kommer til å skje så fort at de ikke har tid til å sysle videre med i-modellene som en mellomfase så lenge som planlagt. I stedet ligger det an til et så hurtig skifte nå at de må hoppe videre til å elektrifisere de vanlige modellseriene langt tidligere enn planlagt. Blir spennende å se om de tar med et hopp i innovasjon over fra i-serien, med bl.a. crfp-karosserier og aluminiumsrammer, eller om ting stagnerer litt nå.

Liten tvil om at BMW virkelig kan gjøre et stort teknisk hopp med kommende modellserier om de tar med seg det beste fra i-modellene direkte over i denne nye satsingen, men det handler vel og om de er klare til å skalere dette opp så mye, så fort.

I beste fall kan vel dette bety at BMW når toppen av fossil-æraen med noen modeller som f. eks. en svært lett og stiv m4 med R6, i en basis som egentlig er ment å ikke bli for tung med elektrisk drift.

[Fredrik]

Interessante tanker og jeg har også tenkt mye på hvorfor BMW jmf. BMWBlog har besluttet å endre strategi når det gjelder elektriske biler. Jeg tror at du har helt rett i at tidsperspektivet er avgjørende, men at det også vel så mye handler om å sikre BMW's immatrielle verdier som bilprodusent (altså hvordan vi oppfatter og verdsetter BMW som bilprodusent vis a vis konkurrerende bilprodusenter) i overgangsperioden som ingen vet hvor lang tid vil vare.

Det blir hevdet at Tesla's største utfordring oppstår når premiumbilprodusenter som f.eks BMW begynner å bygge en seriøs konkurrent til bl.a Model S. BMW's merkevare er mer verdt fordi vi som kunder har større forventninger til en bilmodell fra BMW enn fra Tesla (dette er selvfølgelig subjektivt, men generelt er det slik for de aller fleste). Utfordringen for BMW er å beholde dette fortrinnet også når bilene i relativ forstand blir teknisk enklere og BMW ikke lenger kan utnytte deres ekspertise når det gjelder spesielt motorer og gearkasser/drivlinjer. De har derfor frem til nå fokusert sterkt på å bl.a utvikle lette, men sterke chassis av karbonmaterialer parallelt med at de har utviklet drivlinjer til elektriske biler. Spesielt modellene i3 og i8 er eksempler på dette, men også satsingen på hybriddrift i eksisterende modeller.

Tilbake til immatrielle verdier så ser vi at selv om i3 er en imponerende konstruksjon oppfattes modellen av mange ikke som en riktig/ekte BMW og jeg vil tro at det er nettopp dette som har fått BMW på andre tanker når det gjelder hvordan de skal klare overgangen til elektriske biler når de samtidig bygger konvensjonelle biler. Ergo gir det sannsynligvis mer mening hvis bilene stort sett er identiske, men har ulike drivlinjer. Hvis BMW kan klare dette med en ny modulær plattform vil mange utfordringer med de nevnte immatrielle verdiene være løst. På denne måten kan de f.eks tilby en 5-serie med stempelmotorer samtidig som de kan tilby bilen med hybriddrift samt ren elektrisk drift.

Jeg vil tro at denne utviklingen innebærer enkelte tekniske kompromisser, men fordelene er nok allikevel vesentlig større enn ulempene. Det er utrolig hva bilprodusentene idag kan få til med moderne modulær plattformteknologi. Det store spørsmålet er imidlertid hva dette helt konkret betyr i relasjon til kommende BMW modeller. Vi vet at BMW fortløpende vil komme med elektriske modeller av eksisterende modeller (bl.a X3, 3-serie GT, Mini), men dette vil være konvensjonelle bilmodeller som er ombygget til å ha elektrisk drift og dette igjen representerer ingen seriøs utfordring for bl.a Model S/X og trolig også Model 3. G30 og G11 er stadig helt nye så det opplagte valget er at den neste 3-serien blir konstruert på en måte så den også kan bli en fullverdig elektrisk bil med minst like lang rekkevidde som de beste konkurrentene (f.eks Opel Ampera-e). Derfra er det en smal sak for BMW å oppskalere drivlinjen og batteriet til bl.a 5 og 7-serien på et senere tidspunkt.

Den neste utfordringen for BMW er selve infrastrukturen med alt hva dette innebærer av teknologi for lading, mobility, connectivity og annen vital software som vi foreløpig bare ser begynnelsen på. BMW må også utvikle en forretningsmodell som er fremtidsrettet iom. at mye av ettermarkedet vil falle bort når antallet av elektriske biler øker. Det siste er uten tvil en utfordring for hele bilbransjen og det mangler ikke på dystre spådommer i denne sammenhengen. De fleste analytikere er enige om at vi kommer til å se en revolusjon i måten bilene blir solgt på, vedlikeholdt, oppgradert og ikke minst eiet.

 

Endret Mai 29, 2017 av Fredrik