Tindis

Spon i diselsystem F11

Anbefalte innlegg

Det kan virke som at BMW med CP4-pumpe vil nå på et tidspunkt opp mot 200000km havarere. Dette er noe BMW ikke kan ha på seg. Hvis årsaken er at det er for mye Bio-diesel i dieselen, så må myndighetene varsles. I så fall er det myndighetene som er skyld i en mengde motorhavari med reparesjoner på over 100000kr. Når bilene er gått opp mot 200k så er det ingen forsikring som dekker dette og all kostnad må tas av bileier.
Enten må BMW finne en løsning å forbedre pumpene: Legge de inn på obligatorisk bytte-ordning, ellers så må BMW ta kostnaden når feilen oppstår.
Alternativet er massesøksmål mot Norske myndigheter, men der tror jeg det kommer til å bli et langt lerret å bleke.
Uansett så kan vi ikke ha en slik situasjon der alle må leve i frykt for at en ny bil som koster mye i innkjøp skal haverere og koste dyrt å reparere.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Her får dere høre om problemet med denne Bosch CP4. Den brukes i en mengde biler og ikke bare i BMW. Hele designet er feil. Den største feilen er at den har en stål-stempel som beveger seg inni en aluminium-hus.

Stemplet har en rullende lager som ruller på kammen. Hvis det er ikke nok smøring, så bremses rullingen og man begynner å slite på metallet. Så når det blir nok ille, så henges rullen helt fast og stemplet roterer 90grader slik at rullen står på tvers av kammen. Dermed slites det ned et spor midt i kammen. Nå er det så mye metall-spon i systemet er alt havarerer.

Manglende smøring kommer av økt bruk av Bio-diesel som har mye lavere andel svovel. I tillegg så øker kondens i dieselen til at smøreeffekten minker ytterligere. Flere bilmerker sparer på penger ved å ikke inkludere "Vann i diesel" sensor. Derfor får man aldri varsel om at det er for mye kondens i dieselen.
Bosch har prøvd å modifisere pumpa litt, men bare at hele pumpehuset er i aluminium, er galskap. Man klarer ikke å stopp alu-partikler med f.eks magnet-filter.
CP4 omtales her i denne videoen som verdens verste :-o

 

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Skulle vært testet med 5stk biler mer og 5stk biler uten som har kjørt i 200000km. Så sjekke slittasjen i pumpa.
Men jeg ser for meg at det er relativt enkelt å sjekke slittasjen. Man tar løs toppen med fjæra til stemplet, tar ut stemplet og rullen. Så kan man inspisere kammen, rullen og innsiden av sylinderen.
Problemet er at man ikke får tak i pakninger :-o

Har man kunne inspisert og sett antytning til slitasje, så har man kunne skifta pumpa før man får totalhavari. 

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Det har jo vært tatt opp _noen_ ganger etter hvert om cp4 da.. skjønner ikke at vi skal ha ørten nye åpenbaringer om denne støtt og stadig. Undertegnede har også skrevet en del om cp4, fordelt over noen år. Og skal man først legge ut om åpenbaringen, så sørg for å få med riktig fakta.

Svovel smører _ikke_. Prosessen som brukes til å fjerne svovelet går dog hardt utover smøreegenskapene. Og selv om man kan si mye om dieselen, og innblanding av bio diesel (som vi igjen har prata om over flere år), så endrer ikke det på det faktum at CP1 og CP3 later til å greie seg "helt fint" Det er _kun_ cp4 som havarerer med en slik frekvens, og det _kun_ cp4 som raserer hele innsprøytningssystemet når den havarer. Videre er det stål partikler som normalt ender i injektorene dine, og ikke alu.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Er det noen bilermerker som har filter mellom CP4 og rail/dyser slik at skadene ikke blir så omfattende ved pumpehavari eller er dette vondt å få til på høytrykksiden?  Men en designer vel sikkert ikke et innsprøytningssystem med hensyn til pumpehavari. 

Vi har en del hydraulikk hvor jeg jobber og der er både trykkfilter og lekkoljefiler men det er jo en del lavere trykk enn commonrail da :) 

Endret av Hpi

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Kjørte i en dært totaktsolje ved hver fylling på min gamle Omega med 2.5td (bmw) motor. 

Kjenner også flere som gjør dette for smøringen sin del. 

En kjenning har kjørt sin 2012 Hyundai Santa Fe godt over 150k km og fylt en dært totaktsolje ved hver fylling helt siden bilen var ny. Motoren hans har det aldri vært noe problem med og den går svært stille!

For å si det slik, man forventer ikke at en Hyundai med over 150k km på telleren med dieselmotor skal gå mye stillere enn en BMW med dieselmotor og 80k km på telleren (snakker 4 silyndra motor).

 

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
16 timer siden, TRF skrev:

Det har jo vært tatt opp _noen_ ganger etter hvert om cp4 da.. skjønner ikke at vi skal ha ørten nye åpenbaringer om denne støtt og stadig. Undertegnede har også skrevet en del om cp4, fordelt over noen år. Og skal man først legge ut om åpenbaringen, så sørg for å få med riktig fakta.

Svovel smører _ikke_. Prosessen som brukes til å fjerne svovelet går dog hardt utover smøreegenskapene. Og selv om man kan si mye om dieselen, og innblanding av bio diesel (som vi igjen har prata om over flere år), så endrer ikke det på det faktum at CP1 og CP3 later til å greie seg "helt fint" Det er _kun_ cp4 som havarerer med en slik frekvens, og det _kun_ cp4 som raserer hele innsprøytningssystemet når den havarer. Videre er det stål partikler som normalt ender i injektorene dine, og ikke alu.

Jeg forstår at det kan bli slitsom at samme tema tas opp gang på gang, men nå er det slik at ikke alle har deltatt i denne diskusjonen og for noen er dette noe helt nytt.
Ettersom vi har konkludert at det er CP4 som er problemet og har en design-feil, så ligger ansvaret hos BMW(Og andre bilmerker) og Bosch. BMW har nå 2 store problemer med N47 og det er registerkjeden og HTP. Registerkjeden skulle normalt ikke være et problem, men når motoren snus att-fram så blir det et alvorlig problem. Dette skal være løst etter 2010, men BMW var ikke særlig gearet på å ta saken for de som ble rammet.
Nå er det HTP som er problemet. Ser at ny modell heter CP4.1 som skal være noe modifisert, men ikke nok.
Det som skremmer meg er at Bosch har laget en "patent" om at stempelet kan roteres uhindret. Snus stempelet 90 grader, så er havariet et faktum.
Rullen som ligger mot kammen slites ned slik at den er oval og ikke rundt. Når den er oval, så vil den ikke lenger rulle mot kammen og den bare sliter ytterligere ned. Denne rullen er rett og slett ikke nok hard og slitesterk. Når metallpartikler fra rulla og kammen slites løs, så havner dette i systemet. Derfor det er stål-partikler som kommer først. Disse partiklene forsvinner ikke og en del blir igjen inni pumpa som slipepasta. Stempelet er av stål og er med motstandsdyktig mot slitasje, men sylinderveggen er av aluminium og vil skrapes opp. Dette betyr at det ikke er nok å bare skifte stempelet, rullen og kammen, men også hele pumpehuset. Ingenting kan gjenbrukes.
Så er det slik at CP3 ikke har dette problemet. Da må noen stille spørsmålet: HVORFOR?
Hva er forskjellen på CP3 og CP4? Kan det være så enkelt at CP3-pumpene har holdt set pga den gangen var dieselen ikke så tørr som nå? Kanskje CP3-pumpene som kjøres fra ny i dag også havarerer etter 200000km?

Jeg har selv nå en F11 med N47 og da selvfølgelig CP4-pumpe. Jeg fikk høre fra en mekaniker at importbiler er mer rammet. Dette fordi norsk diesel er tørrere og har mindre smøreegenskaper. Han mente at alle importbiler burde få skiftet HTP i forkanten, men hva hjelper det hvis pumpene ryker uansett?

Endret av Mons1

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Så på et bilforum for Amerikansk pickuper (husker ikke merke) at det fantes såkalte swap-kits slik at CP4 ble erstattet med CP3. Spørs vel om det da er like lurt å ta kostnaden og preventivt bytte CP4 på et intervall men jeg vet ikke

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
21 minutter siden, Hpi skrev:

Så på et bilforum for Amerikansk pickuper (husker ikke merke) at det fantes såkalte swap-kits slik at CP4 ble erstattet med CP3. Spørs vel om det da er like lurt å ta kostnaden og preventivt bytte CP4 på et intervall men jeg vet ikke

Har lest på bimmerpost at en kar bygde om CP4 pumpene også, men hvorvidt de holder bedre eller ikke vites ikke, siden de mest sannsynlig ikke har gått oppmot 200k enda.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

... nå må vi bremse litt.. som jeg prøvde å si i forrige innlegg. Jeg skjønner at du nettopp har lært deg om CP4, men vær forsiktig med å legge ut påstander som ikke stemmer.

 

CP4.1 er ikke ei oppgradert CP4, pumpe, det er derimot ei pumpe som tilhører CP4 familien, og har 1 stempel. Så kan du jo gjette hva CP4.2 er for noe.

Og nei, stempelet kan ikke snus 90 grader sånn uten videre. Det sier seg selv om du ser på vektorene som virker på stempelet når kammen roterer. At det kan skje ved funksjonsfeil, ja. Men da har du litt andre problemer på gang også.

Jeg skal si det igjen, _ingen_ andre Bosch CR pumper har dette problemet. Ingen av CP1 variantene, ei heller CP3 variantene. Det er ikke sånn at man sluttet å bruke CP3 når BMW sluttet å montere de, de går jo fortsatt rundt på biler i samfunnet. Forskjellene på designet er relativt radikale mellom CP1,3 og 4. Jeg ser ikke noen grunn til å gå mer innpå det her. Når det er sagt, så er jo ingen pumper evigvarende, og det er helt greit. Det er konsekvensen av et havari som er problemet med CP4. På CP1 og CP3 bytter du bare pumpe og kjører videre.

Og igjen, stopp og  tenk deg om. Hvorfor skulle importbiler slite mer enn "norske" biler? Reneste sludder, og enda mer sludder om man mener at problemet er den "norske" dieselen. Det som derimot gjerne kan være tilfelle er vel at km stand kan være justert. At drivstoffet er en betydelig faktor på slitasje av innsprøytningskomponenter er det ikke tvil om(!). Men det er ikke drivstoffet sin feil at CP4 raserer hele anlegget når den først havarer, til det fungerer CP1 og CP3 som gode karaktervitner.

Empiri.

 

Ellers så har jeg noen tanker om hva som kan gjøres for å minimere skadeomfanget ved havari.. Kanskje det kommer et TRF kit på sikt ;)

 

 

 

Endret av TRF

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
1 time siden, TRF skrev:

... nå må vi bremse litt.. som jeg prøvde å si i forrige innlegg. Jeg skjønner at du nettopp har lært deg om CP4, men vær forsiktig med å legge ut påstander som ikke stemmer.

 

CP4.1 er ikke ei oppgradert CP4, pumpe, det er derimot ei pumpe som tilhører CP4 familien, og har 1 stempel. Så kan du jo gjette hva CP4.2 er for noe.

Og nei, stempelet kan ikke snus 90 grader sånn uten videre. Det sier seg selv om du ser på vektorene som virker på stempelet når kammen roterer. At det kan skje ved funksjonsfeil, ja. Men da har du litt andre problemer på gang også.

Jeg skal si det igjen, _ingen_ andre Bosch CR pumper har dette problemet. Ingen av CP1 variantene, ei heller CP3 variantene. Det er ikke sånn at man sluttet å bruke CP3 når BMW sluttet å montere de, de går jo fortsatt rundt på biler i samfunnet. Forskjellene på designet er relativt radikale mellom CP1,3 og 4. Jeg ser ikke noen grunn til å gå mer innpå det her. Når det er sagt, så er jo ingen pumper evigvarende, og det er helt greit. Det er konsekvensen av et havari som er problemet med CP4. På CP1 og CP3 bytter du bare pumpe og kjører videre.

Og igjen, stopp og  tenk deg om. Hvorfor skulle importbiler slite mer enn "norske" biler? Reneste sludder, og enda mer sludder om man mener at problemet er den "norske" dieselen. Det som derimot gjerne kan være tilfelle er vel at km stand kan være justert. At drivstoffet er en betydelig faktor på slitasje av innsprøytningskomponenter er det ikke tvil om(!). Men det er ikke drivstoffet sin feil at CP4 raserer hele anlegget når den først havarer, til det fungerer CP1 og CP3 som gode karaktervitner.

 Empiri.

 

Ellers så har jeg noen tanker om hva som kan gjøres for å minimere skadeomfanget ved havari.. Kanskje det kommer et TRF kit på sikt ;)

Nå er ikke jeg bilmekaniker. Har sett igjennom en del videoer og lest rapporter gjort av folk som jobber med dette. Jeg vil tro de har noe kompetanse på dette feltet. Jeg har lest at det er gjort noe modifikasjoner på pumpa i ettertid, men ikke nok til å fjerne problemet helt. Derfor jeg trodde at CP4.1 kunen være betegnelsen på den oppgraderte versjonen.
Så kan vi være enig om en ting? At CP4 er en dårlig pumpe. Den brukes på en rekke biler og alle disse har problemer med denne pumpa. Årsaken til havari er slitasje der rullen som ruller mot kammen slites ned og det da kommer metall-spon fra denne slitasjen. Det er flere som har kommentert dette i relasjon med økt innhold av Bio-diesel og at denne pumpen er fra Bosch dokumentert ikke skal ha mer enn 5% Bio-diesel. Vi i Norge har noe vel tilsatt over 10% Bio-diesel?
Dere skjønner at det KAN finnes en sammenheng mellom spesifikasjonene for pumpa og den faktiske diesel-bruken.
Dessuten så vil ikke slitasjen stoppes ved å bare sette på et filter på utgangen av pumpa. Havariet kommer til å skje hvis slitasjen oppstår. Man slipper bare å skifte hele motoren og drivstoff-systemet.

Så har jeg sett nærmere på CP3. Vet ikke om det er kun en modell med 3stk stempel, men de jeg har sett har 3 stempel. Stemplet har ikke en rulle som ligger i mellom stemplet og kammen. Faktisk presser ikke kammen direkte mot stemplet Det er tredd på kammen en "trekant" der toppene er slipt ned til alle 3 er flat. Når kammen roteres innen denne "trekanten", så presses trekanten ut i 3 retninger og mot de 3 stemplene. Stemplene ligger helt flatt imot og de flatene sklir sidelengs. Dette gir mindre slitasje pga trykket fordeles over en flate og ikke sentrert ytterst på en rulle.
Derfor vil det nesten være umulig å få samme slitasje på en CP3. Hvorfor Bosch valgte bort denne designet er meg ei gåte. Denne designet er mer robust.
Og jo på CP4 så når slitasjen blir stor nok, så vil dette medføre at stemplet og rullen kan rotere 90% og man får rullen på tvers av kammen og dermed grave seg ned et spor midt i kammen. Stemplet roterer ikke når alt er iorden, men når rullen slites ned, så kan dette skje. Det er ingenting som vil hindre slik rotasjon.

Det virker som at noen bare aksepterer at slik er det, så slutt å klag. Jeg er opptatt av at Bosch og BMW ikke kan "leve med" en slik katastrofal svakhet. En reparasjon på over 100tusen kroner er noe BMW-eiere ikke er interessert i. Bilen er nok dyr i innkjøp.

Hvis man legger nok press på BMW og Bosch, så kan det hende at de ser nærmere på saken. Cluet her er å få skiftet pumpen før den blir for slitt. Det er vesentlig forskjell på 20000kr for forebyggende bytte og 100000kr når alt har gått i dass.
BMW har en mengde modeller mer denne pumpa. Nesten alle modeller kan leveres med denne pumpen. Jo lenger tiden går , jo flere av bilene med CP4 vil nå høye km slik som 200000km. I Norge kjører vi i snitt 16000km i året. I snitt når bilene 200tusen km 13år. Hvor lenge har CP4 vært brukt i BMW i Norge? På et tidspunkt vil BMW ha disse havariene i kø utenfor verkstedene.
Ser du problemet? Er vi da interessert i å finne en løsning på dette annet enn å bruke over 100tusen på reparasjon?
 

Endret av Mons1

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Jeg vet ikke om det er så mye mer å si her. Jeg orker ikke å gjenta meg selv, i samme tråd. Du trenger ikke alltid å finne "noen som har greie på det på youtube", av og til sitter det personer med en del kompetanse, rett i nærheten av deg ;)

Hvilke bmwer som bruker denne pumpa, har jeg også forklart.. i denne tråden... Og kommentaren om at "et filter ikke vil".... om det var til min kommentar om et TRF kit så tar bommer du fælt. Et filter er ikke en god løsning, konseptet vårt er (men vil ikke hindre havari).

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
4 timer siden, TRF skrev:

...Et filter er ikke en god løsning, konseptet vårt er (men vil ikke hindre havari).

...men vil ikke hindre havari...
There you said it! :-)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

En illusjon om at HT pumpe er evigvarende må du gjerne beholde, men den blir ikke mer riktig av den grunn. Også de gamle pumpene havarer fra tid til annen (men på langt nær samme frekvens). Det er ikke pumpehavariet i seg selv som er det største problemet, men følgeskadene.

Hvis du tror at noen firmaer, mindre enn Bosch, går inn og produserer erstatningspumper som er bolt on, uten dette problemet, til alt av modeller, så tar du feil. Det kommer aldri til å skje. Da forstår du ikke omfanget av design og produksjon av en slik komponent. Det man derimot kan få til er nettopp å begrense følgeskadene, og da er faktisk veldig mye gjort.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Opprett en konto eller logg inn for å kommentere

Du må være et medlem for å kunne skrive en kommentar

Opprett konto

Det er enkelt å melde seg inn for å starte en ny konto!

Start en konto

Logg inn

Har du allerede en konto? Logg inn her.

Logg inn nå

  • Hvem er aktive   0 medlemmer

    Ingen innloggede medlemmer aktive