Fredrik

@Fredrik 90 At det er pent og ryddig i Sveits er jeg helt enig i, men dette gjelder egentlig også for tilsvarende alpine områder i f.eks nordlige Italia, Frankrike og Tyskland. Det er kanskje ikke like ekstremt ordentlig som i Sveits, men der er helt klart mer ordentlig enn i Norge. Jeg har kjørt mye i Sveits over temmelig mange år, men kanskje har jeg bare vært uheldig med trafikken. Det er ihvertfall mye mer trafikk i juli-august enn i juni-juli.

Sveits er vakkert og som du påpeker ikke helt ulikt Norge. Den største forskjellen er hvor strengt det åpenbart er de fleste steder når det gjelder å holde seg til lokal byggeskikk (arkitektur) særlig i mindre byer og tettsteder. Vi kunne helt klart lære en god del av dette i bl.a Norge og Danmark. Tregrensen er også rimelig høy med 1500-2000 meter over havet de fleste steder. Det kan være vanskelig å forestille seg hvor høyt oppe man er hvis man ikke ser dette på f.eks gps'en. Det som imidlertid ikke er like fint som bilturist i Sveits er den enorme trafikken i spesielt sommerperioden. Vi snakker om virkelig store kødannelser på motorveiene, landeveier og på fjellovergangene. Det er såpass at dette kan ødelegge en ellers fin ferie.

Jeg er helt enig og tenker at ikke alle slag er like nyttige for å utkjempe krigen. Noen slag ødelegger faktisk mer enn de gavner og det aktuelle eksempelet er et av disse. Jeg tenker imidlertid også at du har et helt annet fokus med din kjøring. De andre holder mest av alt på med barnslig show off, mens du bare vil nyte bilen og kjøreturen. Det er som vanlig de få idiotene som ødelegger for de mange.

Takk for hyggelige ord (også til deg @Marius2002). Jeg tenker at konteksten er viktig hvis man skal skrive om noe annet enn BMW. Det bør etter min mening være en nogenlunde fornuftig relasjon til BMW, men jeg skal være den første til å innrømme at noen ganger har relasjonen vært ganske diffus. Det er liksom grenser for hvor langt man kan strekke BMW begrepet, men allikevel overraskende langt har vi etterhvert funnet ut. Jeg går forøvrig med noen tanker om å indeksere tråden. Det er et stort arbeide, men slik det er nå er tråden for stor til å kunne bli brukt fornuftig. Forumets søkefunksjon er etter min mening ganske bra hvis man vet hva man skal søke på, men hvis man bare vil lese om f.eks bildesigneren Claus Luthe (bl.a E28, E30, E31, E32, E34 og E36) er det nesten umulig å finne kun de viktigste referansene i tråden. Som regel ligger de i bolker mellom alt mulig annet, men dette gjør det også mulig å lage en nognelunde fornuftig indeksering. Vi får se om tiden og interessen strekker til, men ønsket er der i alle fall.

@papertiger Takk for viktig supplerende informasjon. Jeg tar det med videre til min datter. Jeg tenker at hun først bør teste produktene på et mindre synlig område for å se hvordan skinnet reagerer. Spesielt på armlenene og hodestøtten er det ganske mye akkumulert fett fra hender og hår over mange års bruk. Tenk din bil om 20 år der skinnet stadig er i god stand, men aldri renset. Skinnet på stolen er oldschool tykt og av veldig høy kvalitet slik det også var på f.eks BMW E23 (stolen er fra den samme perioden). Hvordan er det å bruke en mild oppvasksepe (type Zalo) blandet med vann på en fuktig klut og la dette forsiktig oppløse fettet før man f.eks bruker vanlig Swissvax leather cleaner?

Takker @Ingvaldsen@Saltkjelen@Reef89 Det er min datter og svigersønn som samler på designmøbler. De har i denne sammenhengen kjøpt en ganske kul 35 år gammel lenestol som har mørkegrønt skinn. Skinnet er som beskrevet over og de har forsøkt flere produkter for skinn til møbler, men resultatet er ikke spesielt vellykket. Vel, hva er vel mer naturlig enn å spørre Pappa. Okidok, men dette vet jeg dessverre lite om (foretrekker selv ullstoff både til møbler og biler). Jeg kom imidlertid til å tenke på at det ofte er tråder her inne der folk viser frem biler som er helt mint condition og jeg følger med på hva Sreten får til med sine biler. Så derfor prøver vi deres anbefalte produkter

Jeg har et par praktiske spørsmål om noe jeg ikke har så mye erfaring med. Hva er det beste og mest effektive produktet i dag for å rense skinnet på f.eks bilseter? Hva er det beste produktet for å behandle skinnet for å få det best mulig igjen etter rensingen? Skinnet er uten skader, men har relativt kraftige fettmerker fra bar hud og hår (hodestøttene).

Såvidt jeg forstår er den hurtige ladehastigheten på Taycan med facelift (som i realiteten er som en helt ny modell) temmelig realistisk. Jason i Engineering Explained forklarer nærmere i denne videoen. Dette kvantespranget i teknologisk utvikling er ikke morsomt for eksisterende Taycan eiere.

@Haug530D Ford Fiesta var utvilsomt fine og fornuftige biler. Vi er ikke de eneste som mener dette iom at hele 20 millioner ble produsert i perioden 1976-2023. Det ble til 6 generasjoner av modellen som startet som en ganske enkel liten bil, men endte opp som en ganske avansert knapt så liten bil (begge relativt til f.eks VW Up!). En litt artig ting med Ford Fiesta er at de første generasjonene hadde undervognen inkl styring og bremser fra Ford Escort (altså klassen over). Dette merket man tydelig når man kjørte bilen. Den hadde langt høyere komfort enn andre samtidige småbiler som f.eks VW Polo, Peugeot 205 og Peugeot 106. Fiesta var først og fremst konstruert for komfort og sikre kjøreegenskaper. Denne oppskriften gjorde at Fiesta II i flere år på 80-tallet f.eks var Tysklands mest solgte småbil. Jeg elsket vår Fiesta II. Den var både økonomisk og praktisk samt fungerte utrolig bra enten man brukte den til bykjøring eller f.eks kjørte til hytta. Langkjøring var intet problem pga den komfortable undervognen og ellers fint avstemte gearutveksling i kombinasjon med en bemerkelsesverdig bra motor (rekkefirer). Et sylindervolum på 1117 cm3 og 50 hestekrefter samt 83 Nm var ikke mye, men så var heller ikke en egenvekt på 750 Kg mye. En annen ting med denne motoren som var litt bemerkelsesverdig var effektutviklingen med de maksimale 83 Nm ved lave 2700 rpm. Selv den 1,6 liter store dieselmotoren tilgjengelig for Fiesta II kunne ikke overgå dette med maksimalt 95 Nm ved 3000 rpm. Dieselmotoren utviklet sogar også kun maksimalt 54 HK ved 4800 rpm mot 50 HK ved 5000 rpm for den lille bensinmotoren. Dieselmotoren ga med andre ord temmelig liten mening når modellen samtidig også var signifikant dyrere. Bilen var på ingen måter hurtig, men klarte fint å følge med datidens trafikk. Det beste var imidlertid at motoren alltid virket rolig og ustresset. Dette var ingen selvfølge med små motorer den gangen. Jeg verdsatte dette stort og kjørte bilen mye mer enn jeg trodde at jeg kom til å gjøre. Fiesta II var også en utmerket vinterbil med sine små 145/80-13 dekk/felger. Den tok seg frem uten problemer stort sett overalt og fordi bilen var så lett fløt man over f.eks sørpete hytteveier i vårløsningen. En gang kjørte jeg sogar inn til hytta på ubrøytet skareføre. Bilen gikk ikke igjennom sneen/isen og bare fløt over. Dessverre så byttet vi ut vår Fiesta med en Peugeot 106. Det var en dum tabbe for med et merket man realiteten med små biler den gangen. Den manglet dessverre alt som gjorde Fiesta II til en fornuftig og høyverdig bil. Når dette er nevnt likte jeg også den samtidige og beslektede Ford Escort III/IV, men den modellen har jeg aldri hatt (kun lånt av venner/familie).

Moderne stempelmotorer (spesielt med overlading) er utvilsomt veldig effektive, men dessverre knapt så karismatiske og involverende. Det er imidlertid mange år siden jeg først merket dette fenomenet. M52B25 motoren vi hadde i vår 1997 E36 323i var utrolig raffinert og smidig, men i forhold til M20B20 motoren i vår 1987 E30 320i manglet den personlighet og sjel. M52B25 motoren snakket ikke til deg på den samme direkte måten og dette fant jeg interessant. M52B25 motoren var langt mer effektiv og sterk, men den kommuniserte ikke like mye med deg med vibrasjoner og lyd. Det er vel denne utviklingen som bare har fortsatt og det er ikke så merkelig at interessen for spesielt 80-talls bilene aldri har vært større. Litt mer spesifikt merket man forøvrig veldig tydelig når bilene fikk katalysator helt på slutten av 80-tallet. Mye godlyd ble borte med katalysatoren og dette ble selvfølgelig bare forsterket med en turbolader og etterhvert partikkelfilter. Når dette er nevnt var eksosanleggene helt annerledes før i tiden også. Målet den gangen var å gi et raffinert og sivilisert lydbilde opp mot høyt turtall for deretter å gi en litt grovere og mer sprød lyd ved maksimalt turtall. Altså intet pops & bangs på spesielt tyske biler slik vi kjenner det idag. Italienske biler som f.eks Lamborghini hadde imidlertid pops & bangs i overflod også den gangen.

Jeg har helt klart litt blandete følelser når det gjelder elektriske biler, men for noen er disse bilene helt sikkert perfekte. Jeg savner en mer involverende kjøreopplevelse. At bilen kan kjøre av seg selv er med andre ord ikke et interessant mål for meg. På den annen side minner dette ikke så rent lite om diskusjonen da dieselbiler begynte å bli populære for 25 år siden. En dieselbil med automatgear sto den gangen i stor kontrast til f.eks en BMW med en turtallsvillig selvpustende rekkesekser som hadde manuelt gear. Andre igjen mente sogar at selv disse bilene var kjedelige fordi en lang rekkesekser ødela bilens balanse og de savnet derfor modeller som f.eks E30 M3 og E30 318is som hadde en turtallsvillig kort rekkefirer i motorrommet. Folk har definitivt ulike preferanser og behov og slik har det alltid vært. Dette igjen avspeiler hva slags erfaring man har. Min bilinteresse ble formet da bilene veide betydelig mindre enn i dag. Alminnelige biler veide 1300-1400 Kg og sportsbilene rundt 1000-1100 Kg. En av de beste bilen jeg har hatt var en Ford Fiesta 1,1 (andre generasjon) og den veide ca. 750 Kg. Man merket en tydelig positiv forskjell til f.eks vår E30 320i som vi hadde på den samme tiden og den veide hele 375 Kg mer. Så for meg blir situasjonen i dag temmelig surrealistisk når elektriske biler normalt veier over 2000 Kg og selv en relativt billig og enkel Citroën ë-C4 veier 100 Kg mer enn vår tidligere Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter. Det artige i denne sammenhengen er at 928 som modell fikk massiv kritikk da den kom på markedet for å være for tung med sine 1450 Kg. Dette i relasjon til de to andre modellene Porsche hadde på den tiden (1978) som var 911 (1160 Kg) og 924 (1130 Kg). BMW'er bare noen få år senere veide ikke mye mer med f.eks E30 320i (1125 Kg) og E28 520i (1270 Kg). Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne disse bilene med dagens biler. De gamle bilene var sikkerhetsmessig "flying coffins" i forhold og ikke kunne de kjøre av seg selv heller, men noe viktig har definitivt gått tapt på veien og dette er trist etter min mening. Et annet aspekt er selvfølgelig hva en god selvpustende bensinmotor gjør for kjøregleden. Hele poenget med en slik motor er å bruke hele turtallsregisteret flittig. For at dette skal være en inspirerende opplevelse må motoren ikke bare være turtallsvillig, men den må også være villig til hurtige turtallsendringer. Ergo er det en fordel med en relativt kort slaglengde på sylindrene der forskjellen mellom boring og slaglengde er minst mulig. Det er dette som etter min mening gjør f.eks en M54B22 motor mer attraktiv enn en M54B30 motor selv om den siste selvfølgelig er mye kraftigere. Det handler om hva man fokuserer på og hva man vektlegger. Tilsvarende også om man foretrekker manuelt gear fremfor automatgear. En manuell gearkasse med f.eks en dårlig tilpasset gearutveksling kan ødelegge hele kjøreopplevelsen. Ditto også med automatgearkasser som er langsomme og/eller har for få gear. Moderne automatgear er i denne sammenhengen langt bedre, men mange savner allikevel involveringen manuelle gearkasser gir i forhold til kjøreopplevelsen. Intet av dette er imidlertid relevant i relasjon til elektriske biler og det er dette jeg har problemer med (i tillegg til den høye vekten). Jeg savner som sjåfør engasjement, medvirkning og innlevelse. Jeg vil ikke bare sitte der og trykke på gasspedalen selv om bilen kan aksellerere mye hurtigere enn selv de aller hurtigste fossile bilene (spesielt med manuelt gear). Det var dette jeg opplevde da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Fartsressursene bilen har er virkelig blendende og ekstremt vanedannende, men bilen er ikke engasjerende og involverende som jeg ønsker at en bil skal være. Jeg savnet å kunne påvirke bilens motor og få vibrasjoner og endringer av motorens lydbilde tilbake. Jeg savnet følelsen av at motoren "lever" og at man har et slags forhold til den. Jeg savnet å høre hvor motoren trives best i turtallsregisteret og jeg savnet å merke den ekstra dype og gode eksoslyden en potent motor har på tomgang etter å ha kjørt på høyt turtall med belastning på Autobahn. For meg er slike tilbakemeldinger fra en stempelmotor omtrent som når vovsen stanger hodet mot deg for å be om mer kos. Jeg vet at dette høres merkelig ut, men det er slik jeg føler det.

Jeg er helt enig og det er få ting som irriterer meg mer enn folk som ikke klarer å ha minst to tanker i hodet samtidig. En elektrisk bil kan være fantastisk på noen områder og mer eller mindre elendig på andre områder. Forøvrig akkurat som fossilbiler. Få biler tilbyr litt av alt og dermed et fornuftig kompromiss, men flere av BMW's modeller har opp igjennom årene sannelig vært veldig tett på etter min mening. Jeg tenker at det er ganske mye mer enn tidligere man bør sette seg inn i før man forstår hvordan en elektrisk bil virker som best. Det er faktisk en ganske høy terskel og dette bærer debatten helt klart preg av. Mange vet ikke helt hva de snakker om når det gjelder elektriske biler. Jeg har ikke så stor praktisk erfaring med elektriske biler, men en ganske artig roadtrip fra München til Århus via Berlin og Hamburg med en Taycan Turbo Cross Turismo åpnet en helt ny verden for meg. Bilen og opplevelsen var fantastisk, men jeg fikk imidlertid aldri noen "vil ha" følelse. Til det er den for ekstrem og upraktisk for min del, men mer objektivt vurdert reagerte jeg mest på hvor tung den er. Dette merker man egentlig kun direkte når man må bremse kraftig, men den høye vekten er der selvfølgelig hele tiden og det er ingen agil bil selv om den er ekstremt hurtig. Den ligger tungt på veien og tilbyr formidabel stabilitet i alle hastigheter. Etter min mening for mye stabilitet og jeg savnet faktisk at bilen virket mer "levende" (les: agil) hvis man kan si det på den måten. Årsaken er selvfølgelig at jeg fikk med meg 80-tallet og dette har alltid preget meg siden når det gjelder hvordan jeg opplever tunge biler. Den gangen ble Porsche 928 S som hadde en V8 motor på 4,7 liter oppfatet som altfor tung til å bli betraktet som en sportslig bil. 928 S veide 1450 Kg og en 911 Carrera 3.2 1210 Kg og det sier vel det meste i relasjon til spesielt dagens elektriske biler. På den annen side er dette ikke noe unge mennesker i dag filosoferer over iom at de færreste har erfaring med virkelig lette biler og hva dette faktisk gjør med bilens kjøreegenskaper og kjøreglede. De er bare glade så lenge bilen er full av tech og kjører hurtig rett frem uten at de gjør noe mer enn å trykke på gasspedalen. Forøvrig mer eller mindre akkurat som amerikanerne har vært helt siden 50-tallet.

Det er faktisk ganske utrolig hva de beste elektriske bilene nå kan rent teknisk og utviklingen går svært hurtig. I denne videoen forklarer Jason fra Engineering Explained hvor imponerende den nye Taycan Turbo GT reelt er. Som han påpeker handler dette om mye mer enn en kraftig facelift og en erstatning for Turbo S. Taycan Turbo GT har alt som standard, mens de andre Taycan modellene har det meste som ekstrautstyr.

Elon sier jo selv at Tesla reelt er en IT-utvikler fremfor bilprodusent. De kaller seg også "clean energy company" hva nå det betyr. Jeg tenker at det er mye sant i dette ved at f.eks en Tesla mer er en rullende datamaskin enn en tradisjonell bil. At dette tiltaler techentusiaster fremfor tradisjonelle bilentusaster er derfor ikke så merkelig. Kanskje kan man være begge deler samtidig

Apropos litt artige dieselmotorer som kom på markedet da den store dieselbølgen helt på begynnelsen av 2000 tallet for alvor tok fart i Europa er VAG's EA188 V10 dieselmotor på 4921 cm3. Motoren hadde VAG's eget pumpe-dyse innsprøytingssystem og ytet da den kom på markedet i 2002 solide 313 HK samt 750 Nm (fom. 2007 350 HK og 850 Nm). De kanskje mest prominente bilmodellene som fikk denne motoren var VW Phaeton (2003-2013) og VW Touareg I (2002-2010). Denne V10 dieselmotoren ble ikke overført til Touareg II eller Porsche Cayenne I og Audi Q7 I som Touareg I deler plattform med. Touareg I kom forøvrig også med VAG's W12 bensinmotor på 5998 cm3 som ytet 450 HK og 600 Nm. Iht. VW veier Touareg 5.0 V10 TDI avhengig av utstyrsnivå ca. 2700 Kg. 0-100 Km/t går løs på 7,8 sekunder og topphastigheten er rundt 235 Km/t. Mellomaksellerasjonene også i høyere hastigheter samt draget opp til ca. 160-170 Km/t er imidlertid temmelig imponerende som den aktuelle videoen viser. Over 200 Km/t er aksellerasjonen ganske langsom, men Touareg har et stort frontareal og er over 20 år gammel som modell. Drivstofføkonomien er imidlertid ikke like imponerende med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på ca. 1,3 liter/mil. Heller ikke avgassverdiene er imponerende med en CO2 på 343 gram/km. Dette var nok også årsaken til at motoren ikke ble videreført i Touareg II (2010-2018).