Fredriks alternative bimmerstråd

[TRF]

Men igjen ser vi konturene av handlinger gjort i en blanding av panikk og "utnytt momentet". Bensinmotorer med direkteinnsprøytning (de fleste nye) er ikke så mye bedre på en del aspekter, og igjen, x5 bestod den aktuelle testen med glans. Hele saken går helt av hengslene og grenser til det absurde.

 

Jeg kommer til å beholde min dieselbil, i dag og i fremtiden. At Oslo og Bergen må tenke på lokale utslipp, ja, og da er det en del faktorer som ville hatt mye større og direkte effekt enn det de surrer med i dag. For bygdenorge er dieselbilen helt perfekt, på alle måter en elbil ikke kan være det på trolig flere tiår. Vi har heller ikke problemer med utslipp i utkant Norge, og store reaksjoner mot dieselbiler som helhet blir derfor meningsløse.

 

EDIT: Mitt svar kommer i all hovedsak som en reaksjon på de siste uttalelser i norsk media som igjen gjør det klart at vi har en del ignorante idioter som desverre får sitte posisjoner hvor de kan avgjøre ting. I tillegg så blander man kortene så til de grader. Det at VAG har svindlet myndigheter verden over er ikke det samme som at dieselbiler generelt gjør dette. At faktisk utslipp kan variere fra test utslipp sier seg selv og er et annet problem enn VAG skandalen. Dette er det åpenbart vanskelig for mange å forstå.

Endret September 28, 2015 av TRF-Racing

[Fredrik]

Jeg er helt enig med deg i at diskusjonen er unyansert (noe vi også har kommentert i tråden), men hvis noe virkelig er nytt i diskusjonen er det at nå vet "alle" at dieselmotoren er den store miljøsynderen (enten det er helt korrekt eller ei). Når (eller hvis) diskusjonen kommer ned på et konstruktivt nivå igjen tror jeg imidlertid allikevel at man vil skille mellom de ulike generasjonene av dieselmotorer på en mer skarp måte enn idag. Eldre dieselbiler som ikke har et partikkelfilter vil helt sikkert bli bannlyst av politikerne også i Norge. Her i Danmark er disse bilene nå så dyre å kjøre at de stort sett alle sammen er eksportert til Midtøsten og Afrika (markedskreftene tar ikke nødvendigvis miljøhensyn). Deretter vil man skille mellom biler med partikkelfilter og biler som tilfredsstiller Euro 6 (stort sett biler som skal ha AdBlue). Dieselbiler som ikke tilfredstiller Euro 6 vil nesten garantert få ekstra miljøavgifter. Jeg tror derfor at vi bør lese skriften på veggen når det gjelder dieselbiler som er 3-4 år gamle og eldre.

Endret September 28, 2015 av Fredrik

[TRF]

Ja jeg er enig med deg Fredrik. Jeg tror nok bare jeg rett og slett blir litt skuffet over.. menneskeheten? Lederes evne til å forholde seg edruelige og lede på en stabil og fornuftig måte?

 

Jeg tror ikke vi vil se ekstreme reaksjoner mot diesel på nasjonalt plan, men reaksjoner blir det nok, desverre.

 

Fra en annen tråd her på forumet. Jeg har ikke utdypet veldig, men står ved de enkle linjene:

Tysk (iallefall før) v power diesel er det betydelig forskjell på (blandet i en del GTL diesel). Dette gir merkbar økning i effekt på mange motorer.  Norsk V power diesel fant jeg ingen reell målbar forskjell på annet enn noe mindre røykutvikling (sot). Dette skyldes trolig også noe GTL.

Den nye  nitro + greia har jeg null tro på.

edit:

Siden jeg er litt over snittet opptatt av dieselmotorer, er jeg naturligvis også litt interessert i drivstoffet i seg selv. I disse miljø og avgiftstider så vil de fleste se hvordan det hele fremstår som en stor farse når man ser det hele oppimot drivstoffer vi kjører på (altså dieselen) rent kvalitetsmessig.

Dersom alle dieselbiler hadde kjørt på GTL basert diesel av høy kvalitet (ikke bio basert), ville man nådd flere av de fremtidige uitslippskravene umiddelbart. Problemet er at GTL er dyrt (eks LM24), og at man vil kunne oppleve noe høyere forbruk (mer effektiv utnyttelse av energien, men noe mindre tetthet).

I norge er vi jo dog i den posisjon at drivstoffer vårt er veldig dyrt allerede pga avgifer. Dersom man mener alvor med miljøkravene foreslår jeg dette: En ny standard for diesel som er frittatt avgifter. Dette drivstoffet vil da kunne konkurere på pris med det vi har i dag. Flere bensinstasjoner har i dag to kvaliteter på dieselen uansett, så det krever lite mtp infrastruktur. Umiddelbar effekt, ingen kostnad for forbrukeren.

 

Nå har jeg tatt resultatet av flere studier og dratt en noe enkel konklusjon. Det finnes positive og negative sider ved alt. Men jeg står ved det jeg sier her som kanskje den mest effektive måten å bedre miljøaspektet på umiddelbart, om det er dette vi faktisk ønsker da. Jeg tror dog at det er større ønsker om avgifter og det å legge begrensninger på folk flest.

 

Jeg nekter å tro at ikke det finnes en eneste ingeniør eller rådgiver i dette land som ikke har foreslått dette allerede. Så hvorfor gjør vi det ikke? Høres det kanskje ikke like sexy ut i en valgkamp som å prate om elbil?

Endret September 28, 2015 av TRF-Racing

[Fredrik]

Jeg tror helt sikkert at det finnes fornuftige tekniske løsninger, men spørsmålet er om disse er kommersielt interessante i et bredere perspektiv. Jeg ser for meg at det fort kan bli for dyrt (som det f.eks er å ettermontere dieselpartikkelfilter på eldre dieselbiler) eller at dieselbilene får en dårligere rekkevidde pr. liter drivstoff enn de mest økonomiske bensinbilene. Når dette er nevnt stiller jeg store spørsmålstegn ved hele VW skandalen og ikke minst måten skandalen i ettertid har blitt drevet frem i media. De som evt. har etterlyst en mer nyansert debatt har ikke på noe tidspunkt blitt hørt i det bredere bildet og dette synes jeg er litt merkelig. Det er akkurat som om konklusjonen på skandalen var bestemt på forhånd... altså at dieselbilene var den store miljøsynderen... ferdig snakket!

[Basse Lusk]

Jeg nekter å tro at ikke det finnes en eneste ingeniør eller rådgiver i dette land som ikke har foreslått dette allerede.

Regjeringen jobber med nye avgiftsregler akkurat nå. Politikere med beslutningsmyndighet er notorisk kjent for å være dårlig informert. Hvorfor ikke sende en mail og sørge for at de er klar over det du skriver?

 

Eldre dieselbiler som ikke har et partikkelfilter vil helt sikkert bli bannlyst av politikerne også i Norge.

 

Jeg er ingen tilhenger av å agere i panikk eller å ta bekymringene på forhånd. La oss nå vente til svevestøvet har lagt seg og ting har roet seg ned, så får vi se hva som kommer ut av dette da.

 

Hvordan fungerer avgiftspolitikken i Danmark, blir eldre dieselbiler ilagt ekstra årsavgift, eller hvordan gjør de det?

Endret September 28, 2015 av Basse Lusk

[Fredrik]

Her i Danmark har vi en pendant til den norske årsavgiften, men den kalles for "grøn ejerafgift" og er ytterst progressiv. Den består av ulike satser alt etter hvor langt bilen offisielt kjører pr. kilometer (blandet forbruk), utslipp av avgasser som NOX og CO2 samt en ekstra miljøavgift for dieselbiler + enda en ekstra miljøavgift for dieselbiler som ikke har et partikkelfilter. Satsene for dieselbiler varierer fra 240 DKK pr. år for biler som har et forbruk på maksimalt 0,31 liter/mil (vår Cactus klarer dette) til 20520 DKK pr. år for biler som har et forbruk på 1,40 liter/mil. En litt eldre dieselbil som f.eks E46 320d koster 7060 DKK (9036 NOK) pr. år i dansk årsavgift. Satsene justeres hvert år og for 2016 vil årsavgiften for den samme BMW'en være 7880 DKK (10086 NOK).

Endret September 28, 2015 av Fredrik

[Basse Lusk]

Apropos Skoda og Seat så går det nok ikke lang tid før det bekreftes at disse bilmerkene også er omfattet av skandalen.

 

Det gikk ikke mange timene, nei! 1,2 millioner Skoda omfattet av jukset.

[TRF]

Jeg skjønner ikke helt hvorfor man (media/gemene hop) stadig blir overrasket over at dette gjelder mer enn et par VW biler. VAG er et stort konsern, og motorer og software deles naturligvis av svært mange platformer. Dette er også grunnen til at jeg initielt valgte å omtale det hele som VAG, og ikke VW. Det eneste som kanskje var litt usikker var om det kun gjaldt motorer som var ment for NA markedet, eller også EU marked.

 

Basse Lusk: *jeg nekter å tro", man samtidig så har du et poeng. Hvor sender man slikt da? Må jo nesten sette meg ned å gjøre et ordenlig stykke arbeid da, som trolig ikke blir lest eller forstått allikevel.

[Basse Lusk]

TRF-Racing: Du sender et innspill til Samferdselsdepartementet. Helst også til de ansvarlige for miljø og energi hos støttepartiene KrF og Venstre. Sistnevnte er jo spesielt opptatt av miljøvern, og ser ut til å ha integritet nok til å ta et slikt innspill på alvor.

 

Husk at én mann kan påvirke mer enn du aner. Selv om det virker håpløst, så er det enda mer håpløst om den som kan, ikke gjør noe.

 

Når du er ferdig å skrive det du vil ha frem, så lager du et kort og konsist sammendrag øverst, nok til å fange interessen, og som kan leses og forstås ved et raskt blikk. Kanskje andre her har konkrete ideer om hvordan sammendraget bør skrives for å skille seg ut fra mengdene med mail disse menneskene mottar hver dag.

Endret September 28, 2015 av Basse Lusk

[flobben]

Vi har jo en ganske oppdatert samferdselsminister fortiden også, så håpet er jo at han interesserer seg.

[Fredrik]

VG bringer i kveld et intervju med professor Terese Løvås ved institutt for energi- og prosessteknikk ved NTNU, som forteller at det primært er to måter å redusere utslippet av nitrogenoksider (NOX) i eksos på. Det ene er å optimalisere forbrenningsprosessen, den andre som kan gjøres alene, eller i tillegg, er å etterbehandle eksosen i en katalysator med Urea (AdBlue). Utfordringen iht. Løvås er at en optimalisering av forbrenningsprosessen for å få et lavere utslipp vil gå på bekostning av motorens effekt.

 

Jeg tenker at dette passer ganske bra for vår Citroën C4 Cactus som har en 1,6 liter HDi dieselmotor som tilfredstiller Euro 6 grenseverdiene for utslipp av bl.a NOX og CO2 og gjør dette ved hjelp av AdBlue. Iht. PSA (Peugeot og Citroën) har denne modellen et utslipp på 82 gram CO2 pr. kilometer samt 34 gram NOX pr. kilometer. Bilen skal under ideelle forhold ha et drivstofforbruk på 0,31 liter/mil (rundt 0,35 liter/mil er mer realistisk, men stadig veldig bra).

 

Hvordan har Citroën klart dette? Bilen veier først og fremst kun 1070 Kg. Motoren yter maksimalt 100 HK ved ganske lave 3750 rpm, men samtidig relativt solide 254 Nm mellom 1750 og 2500 rpm. Jeg tror uten å bli for partisk at den lave vekten er et viktig poeng i relasjon til den fornuftige drivstofføkonomien og de lave utslippene av nitrøse gasser. 

 

Citroën Grand C4 Picasso veier 1430 Kg. HDi dieselmotoren på 2,0 liter yter maksimalt 150 HK ved 3750 rpm og 340 Nm mellom 2000 og 2750 rpm. CO2 utslippet er 110 gram pr. kilometer og NOX utslippet er 135 gram pr. kilometer. Ergo betyr en ekstra vekt på 360 Kg samt knapt 400 cm3 ekstra motorvolum relativt solide 34% ekstra CO2 og intet mindre enn 297% mer NOX. Grand C4 Picasso klarer som best et forbruk ved blandet kjøring på 0,42 liter/mil.

 

BMW F30 318d som også har en 2,0 liter dieselmotor på 150 HK (samt 320 Nm mellom 1500 og 3000 rpm) og veier 75 Kg mer enn Grand C4 Picasso. CO2 utslippet er marginalt høyere med 116 gram pr. kilometer og NOX utslippet er litt mindre med 106 gram pr. kilometer. Allikevel vesentlig mer enn vår C4 Cactus. F30 318d klarer som best et forbruk ved blandet kjøring på 0,44 liter/mil.

 

Med alle forbehold (bl.a at tallene fra bilprodusentene er korrekte) så forteller dette om ikke annet at ingenting kommer gratis når det gjelder dieselmotorer. Skal drivstofforbruket og utslippet av nitrøse gasser reduseres ordentlig må bilens vekt, motorstørrelse og motorens effekt relativt til motorvolumet reduseres signifikant.    

 

http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/dieselskandalen/dieseljukset-dette-vet-vi-og-dette-er-de-ubesvarte-spoersmaalene/a/23532986/

http://www.bbc.com/news/science-environment-34347873

Endret September 28, 2015 av Fredrik

[Hawkon88]

Min konklusjon er at media (spesielt i norge) er så avhengig av leserklikk, at det stortsett er om og gjøre og melke situasjonen for hva den er verd. Ingenting selger flere aviser (og klikk) enn skremselspropaganda. Dessuten har den gjevne leser hos vg osv. Såpass begrenset kunnskap om feks at vw og skoda deler mange motorer og i det hele tatt er i samme konsern, slik at det fremstår som en nyhet når vg publiserer at jukset også omfatter andre deler av konsernet..

Jeg tror det tar relativt lang tid før vi ser resultatene av disse avsløringene omgjort i politiske vedtak i Norge. Jeg antar at omfanget og situasjonen må avklares i et rettsystem i tyskland/eu. Deretter vil det komme høringsforslag osv på stortinget som tar tid, så må byråkratiet gjøre jobben sin og omsette vedtakene til omgjengelig politikk. "Heldigvis" er politikere i norge såpass ryggløs, at jeg tror registreringssvgiftene endres i disfavør av dieselbiler og at bilparken på den måten fornyes uten den høye andelen diesel som det har vært de siste årene. Denne påstanden begrunner jeg i historiske endringene som er gjort for å fase inn/ut dieselandelen, og det særnorske fenomenet om avgiftsfritak på elbiler, i tillegg til vi enda ikke har praktisert kjøreforbud i byene med bakgrunn i utslipp og eurostandarder, selv i de værste periodene med lokal forurensing.

Dessuten tror ikke jeg at det er politisk vilje i norge for å gjøre tiltak som forringer verdien av dieselandelen av bilparken. Det blir for upopulært og gjøre slike endringer.

Jeg kommer ikke til å selge 407en med sin hdi for annet en vrakpant. med sine 0,5 på milen klager ikke jeg. Både plass og komfort i bøtter og spann til en rimelig penge, og det tror jeg det er mange som tenker..

[Fredrik]

Det er ingen tvil om at VW skandalen lever sitt eget liv i mediene. Dette forandrer imidlertid ikke på det faktum at saken er en skandale og veldig alvorlig ikke bare for VAG, men alle forgreninger av bilindustrien. Ungarns finansminister, Mihaly Varga, er f.eks bekymret for hvor store konsekvenser skandalen får for landets økonomi. VW produserte i 2014 godt og vel 2 millioner motorer og rundt 135000 biler i Ungarn. VW's produksjon og dermed arbeidsplasser er viktig for et land som har et BNP pr. innbygger på nivå med Russland og Argentina.

 

Over til en annen side av denne skandalen som foreløpig ikke har fått så mye oppmerksomhet, men som er veldig interessant. Det er Bosch som leverer mye av det elektroniske utstyret til de tyske bilprodusentene og VAG er intet unntak. Nå viser det seg iht. tyske medier at Bosch har kjent til den famøse programvaren i bilenes motorstyring siden 2007. Bakgrunnen for dette var et ønske fra VAG om å spare penger i forbindelse med et mulig alternativ til den ellers relativt kostbare implementeringen av Urea (AdBlue) som en del av reduksjonen av NOX utslipp. Denne skandalen blir mer og mer delikat og kompleks.

 

http://www.motorauthority.com/news/1100245_bosch-knew-about-vws-defeat-device-in-2007

[wicky124]

Siden alle er så superseriøse her så er det kanskje passende med litt humor i det hele

 

 

[Fredrik]

OK... den var litt morsom, men et av formålene med tråden er faktisk at den skal være relativt seriøs. Det er dette som har gjort tråden til en av forumets mest populære...

 

For å være litt userøs seriøs... dette er definitvt en av mine drømmebiler, men det blir nok med drømmen for den koster skjorten og litt til. En fantastisk fin konstruksjon... by the way... it's a VAG...

 

Endret September 29, 2015 av Fredrik