Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

For mange år siden hadde jeg en liten åpenbaring vedr. kjøreglede i sin aller enkleste form. Det var med en E30 316i engang i tidlig i 1988 (tror jeg det var eller kanskje var det høsten 1987). Bilen var helt ny og helt original jmf. modellsortimentet til BMW i Norge. Jeg hadde fått låne bilen av en bekjent og koste meg på fylkesvei 33 mellom Minnesund og Skreia. Jeg hadde ikke de største forventningene til bilen, men det gikk ikke lang tid før jeg oppdaget at kjørglede handler om mye mer enn kraftige motorer og imponerende akselerasjonstider.

Hemmeligheten med BMW's innstegsmodell den gangen var en lav vekt (ca. 1080 Kg) kombinert med en lett og presis styring. Det siste var mest et utslag av en liten og lett motor som var plassert langt bak i motorrommet. Vektbalansen var med andre ord nærmest perfekt. I tillegg hadde bilen de originale 175/70-14 dekk/felgene og selv om dette idag kan virke smått var det faktisk akkurat passe på en såpass liten og lett bil.

Bilen nærmest danset igjennom svingene og det var en sann fryd å sitte bak rattet. Alt vi kjenner fra dagens BMW'er var på plass... presis styring, god gassrespons og en lettsjaltet gearkasse. Det aller viktigste var imidlertid hvor agil og lett på foten bilen var tiltross for den relativt moderate motoreffekten på 100 HK. Det var ikke en hurtig bil, men heller ikke en langsom bil. 0-100 Km/t gikk løs på 10,9 sekunder, men for å sette dette i perspektiv brukte E28 520i med M20 rekkesekseren 11,4 sekunder på den samme disiplinen. Det er derfor ikke merkelig at selv BMW's minste modell den gangen fikk et rykte på seg for å være en særdeles kjøreglad og ganske kvikk bil.

Dagens F30 318i veier 400 Kg mer, men har pga. mer effekt et identisk vekt/effekt forhold. Den er allikevel signifikant hurtigere enn sin nesten 30 år eldre slektning. Årsaken er først og fremst en mer momentsterk motor, men også en langt mer moderne drivlinje gjør seg gjeldende. Det generelle komfortnivået er selvfølgelig også i en helt annen og mye bedre klasse.

Min subjektive opplevelse av dagens 3-serie er imidlertid allikevel at den virker direkte tung og satt i forhold til hva 3-serien sto for på 80-tallet og dette kan ikke all verdens tekniske og digitale hjelpemidler skjule. Noe har definitivt gått tapt på veien og jeg er ikke sikker på om jeg vil kalle dette et fremskritt hvis vi ser bort fra sikkerhetsaspektet.

Dette gikk veldig klart opp for oss da vi i sommer leide en F31 320d xDrive på vår tur rundt i Europa. 190 HK og et dynamisk understel er noe helt annet enn 115 HK og alminnelige stålfjærer, men allikevel virket vår gamle E46 318d Touring kjøredynamisk vesentlig mer harmonisk på veien så lenge det ikke gikk alt for fort. På Autobahn og på veldig svingete veier over Alpene kommer den nye teknikken helt klart til sin rett, men på f.eks motorveiene i Benelux og Frankrike i 130-140 Km/t vil jeg mene at E46'en var å foretrekke. Vår leiebil sto imidlertid på 19" felger og det er selvfølgelig mulig at de originale 16" felgene ville ha passet oss bedre på en slik lang tur med varierende veier og hastigheter. Vi opplevde fjæringen som enten for stumpete eller for hard unsett hvilket kjøreprogram vi valgte. På E46'en var dette stort sett aldri et problem med mindre det gikk veldig fort på Autobahn (der er alltid et stivt understel å foretrekke) eller på f.eks svingete og humpete fjellveier.

Hvis jeg skal forsøke meg på en konklusjon i relasjon til de siste fine innleggene i tråden av bimmer R og Marius2002 vil jeg mene at flere tekniske fasiliteter ikke nødvendigvis gjør en bil bedre. Det er selvfølgelig et spørsmål om fokus og prioriteringer, men det er også et spørsmål om hvordan tekniske fasilteter/muligheter implementeres/utføres. Jeg ble ikke spesielt imponert over det dynamiske understelet i F31'en, men på den annen side var bilen tungt lastet  (4 personer + bagasje for to ukers sommerferie) og dette har ikke nødvendigvis vært BMW's prioritering. Jeg ble imidlertid ikke mer imponert over systemet da jeg kjørte alene med bilen. Den virket stadig alt for tung og satt i forhold til vår E46. Det har etter min mening skjedd mer i denne sammenhengen fra E46 til F30 enn det gjorde fra E30 til E46 og det er litt trist. Det enkleste er ofte det beste, men dessverre bygger de ikke slike biler mer.  

Apropos oldschool biler og teknikk så har få mer kunnskap og innblikk enn Rob Dickinson. Han går faktisk så langt som å backdate biler som er oldschool til å bli enda mer oldschool (iallefall vedr. designet). Jeg liker selvfølgelig konseptet...

http://petrolicious.com/singer-vehicle-design-s-rob-dickinson-on-building-a-restomod-empire

 

 

     

Endret Februar 18, 2016 av Fredrik

[Marius2002]

Det er så flott i bilverdenen at opplevelsene med biler er så forskjellig    Det er vel det som utgjør det store mangfoldet i trafikken! Selv om fakta er fakta når det kommer til ytelse og prestasjon. Min søster nektet å kjøre min gamle E36 318i, fordi den var i følge hun helt forferdelig å kjøre og står for den dag idag at hennes(litt min, var del-eier) 97' Nissan Almera 1,4s var bedre på alle måter. Nå kjører hun Yaris, som faktisk er helt ålreit til bybil.

[bimmerR]

"Unladen weight (EU) in kg: the figure quoted includes a 90 per cent tank filling, 68 kg for the driver and 7 kg for luggage. Unladen weight applies to vehicles with standard equipment. Optional equipment may increase this figure."

EU (unladen) vekten på F30 318I er 1475kg (Ref: BMW sine nettsider). Så sammenligner man tilsvarende modeller (bensin, manuell og bakhjulstrekk) så er det nok ikke snakk om så mye som 400kg økning fra E30 316I til F30 318I.

Min E36 318I fra 1991 hadde en egenvekt på 1185kg, noe som var/er veldig lett for en E36. Med sine 113hk gjorde den 0-100 på 10,8/11,2 sekunder avhengig av kilde. Ingen ABS og relativt lite utstyr. Hadde det mye gøy med den til tross for beskjedne ytelser.  (Marius sin søster har ikke peiling. )

Det med at folk opplever biler forskjellig og har forskjellige preferanser er det ikke tvil om. Det er også mye av grunnen til at det er viktig å teste biler selv og gjøre seg opp egne meninger. Jeg vet ikke hvor mange som har prøvd GT86, men det er ihvertfall en bil jeg kan anbefale om man vil ha en moderne bil med fantastisk understell som ikke føles for "satt" på veien. Føles mer "analog" enn det meste av moderne biler. Kjørte den og F20 116I omtrent "back to back" for noen år siden og for en forskjell på understellet, kjøregenskapene og elektronikken. Anbefaler å prøve ut den bilen på noen svingete veier, gjerne på vått underlag. Men det er nok best å ikke ha alt for høye forventninger til kreftene i bilen dersom man forventer bunndrag som en typisk moderne bil med pustehjelp.

Det er ikke til å komme unna at man ikke har muligheten, eller tid til å teste alle biler selv. Da kommer bilanmeldelser inn i bildet. Siden sist jeg nevnte M2 har jeg kommet over Jason Camissa sin skriftlige anmeldelse av bilen her. Anbefales. Det er litt lengde på det han skriver, men det fremstår for min del som den beste anmeldelsen av de jeg har lest/sett. Når jeg sier best, så mener jeg ikke nødvendigvis mest positivt, selv om det var mye positivt. Jeg skal ihvertfall følge med på hans skriftlige anmeldelser i fremtiden. 

Jeg tenker bilanmeldelser blir litt som med folk sine kommentarer/opplevelser av biler. Det er greit å ta de med en klype salt. Men om man kjenner vedkommende sin stil og preferanser sett opp mot egne, så synes jeg man kan hente ganske mye ut av visse anmeldelser. 

Endret Februar 21, 2016 av bimmerR
Rettet E30 318I til 316I

[Fredrik]

En helt standard F30 318i veier 1475 Kg (1500 med automatgear). Dette tallet inkluderer 90% full tank, 68 Kg for fører og 7 Kg bagasje. Vekten av bensinen er ca. 40 kg (60 liter tank * 0,90 * 0,74 (egenvekt på 1 liter bensin i relasjon til vann)). Ergo er egenvekten på kun bilen ca. 1360 Kg jmf. den tyske BMW katalogen.

Vekten på E30 316i varierer med produksjonsåret. De første årene hadde den en egenvekt på 990 Kg (1984), mens vekten i 1990 var kommet opp i 1065 Kg jmf. http://www.automobile-catalog.com

Vektforskjellen mellom dagens F30 318i og E30 316i varierer med andre ord mellom 295 og 370 Kg. Det er ikke fullt 400 Kg, men ganske tett på for de eldste E30 316i modellene (trolig før den store faceliften i september 1987)...

Apropos hvordan man opplever biler forskjellig så er det én ting vi ikke har snakket så mye om... nemlig lydbildet eller mer korrekt eksoslyden. Jeg husker at jeg var ganske skuffet over eksoslyden i min tidligere 1997 E36 323i selv om motoren ellers var fantastisk. Eksoslyden var alt for dempet i forhold til tidligere 3-serier med store rekkeseksere som f.eks E30 325i. Jeg skiller for egen del også mellom før og etter at bilene fikk katalysator på slutten av 80-tallet. Tenk bare på hvor fantastisk eksoslyden var på modeller som f.eks E28 535i fra rundt 1986-1987. Eller hva med eksoslyden fra M110 twincam rekkesekseren i f.eks Mercedes-Benz W123 280E?

Jeg er ellers helt enig med deg bimmerR når det gjelder å vurdere bilanmeldelser. Jeg vil si at det er nesten helt avgjørende at man kjenner anmelderens stil og preferanser. Tilfeldige klipp fra Youtube eller f.eks ulike fora gir ingen mening hvis man ikke vet litt om hva anmelderen/forfatteren vektlegger og har som preferanser for sine uttalelser. Takk for at du understreker et veldig viktig poeng...

[Fredrik]

Når man snakker om solen....

Apropos Alpine A110 og et mulig comeback for Alpine som bilmerke, som ble etablert i 1955, så er denne artikkelen fra Jalopnik ganske interessant (mrk: det gamle Top Gear klippet fra 1992 med Jeremy Clarkson)...

http://jalopnik.com/why-alpines-comeback-is-such-a-huge-deal-1759739943

Her er det mye gammelt snadder...

 

Endret Februar 19, 2016 av Fredrik

[[space]]

Mer Alpine:

http://petrolicious.com/i-just-witnessed-the-rebirth-of-alpine-sports-cars

Lekker bil!

Likte spesielt disse bildene hvor en ser hvor mye inspirasjon som er hentet fra den gamle modellen:

Hele takprofilen, hoftene buende ned over bakhjulene, bakvinduet, siderutene, profilen i dørsidene, frontlyktene og ekstralys (som en ikke ser så godt her)

. Lekkert gjennomført!

[Fredrik]

Ja... "padde" stuket på A110 er fantastisk sexy og helt klart noe den nye bilen også må få. At bilen er lav og bred er normalt alltid et signal om noe interessant og det gjelder så absolutt A110. Bakvinduet er en funksjon av at motoren (rekkefirer) henger bak som på 911, men mangler den kompakte konstruksjonen til en boxermotor som derfor kan monteres lavt. Som et designelement gjør imidlertid bakvinduet mye for å gi bilen et mer eksklusivt uttrykk i likhet med enkelte samtidige italienske bilmodeller.

A110 1800 Gruppe 4 hadde hele 175 HK og en vekt på kun 710 Kg... med andre ord et vekt/effekt forhold på godt og vel 4. Det er temmelig radikalt når man tenker på at bilen stort sett består av alminnelige Renault deler som var hentet fra de samtidige standardbilene. 0-100 Km/t gikk løs på under 6 sekunder og topphastigheten var rundt 215 Km/t. Alpine kan på mange måter sammenlignes med Lotus og det er sannelig ikke et dårlig predikat...

Bare for å sette A110 inn i et perspektiv når det gjelder den fysiske størrelsen så er den 60 cm kortere enn E30, omtrent like bred i racing utførelse (som helt klart har det fineste stuket) og 26 cm lavere enn E30. Stiller man den ved siden av en F30 så er den over 30 cm lavere.

 

[Fredrik]

Bare for å fortsette det franske temaet (denne gangen ca. 10 år senere) så er de ulike Peugeot 205 T16 variantene også blandt mine all time high favoritter (jeg har hatt to stk. 205). Peugeot 205 ble et fenomen da modellen kom på markedet i 1983 og den primære årsaken var et gjennomført design kombinert med en svært lav vekt (sikkerhetsaspektet hopper vi lett over). Innstegsmodellene veide kun litt over 700 Kg og kjøreegenskapene var ditto eksemplariske (relativt til konkurrentene på midten av 80-tallet). Peugeot så hurtig potensialet for modellen i rally og som Gruppe B deltaker med 4x4 veide den 200 Kg mer, men med godt over 500 HK og mer enn 500 Nm ble den et monster som med et vekt/effekt forhold på kun 1,7 vant det meste foran bl.a Audi Quattro. 0-100 Km/t gikk løs på under 2,5 sekunder og på en langt mer effektiv måte enn bl.a Audi Quattro (noe annet skulle bare mangle iom. at 205 T16 hadde midtmotor)....   

http://petrolicious.com/peugeot-s-most-legendary-group-b-rally-car-is-for-sale

Ari Vatanen rattet i 1988 en Peugeot 405 T16 med den samme motoren på over 600 HK opp Pikes Peak i Colorado i USA...

 

Endret Februar 21, 2016 av Fredrik

[[space]]

Enda mer Alpine.

 

WOW! Så brutalt fet!

[Werther]

Kom over en fin 1996 993 cabriolet som har vært i Norge siden 1996. Hyggelig å se biler som blir brukt.

[Fredrik]

Svært fine biler begge to (altså A110'en og 993'en) og det interessante er at de rent teknisk har ganske så mye til felles (iallefall hvis vi snakker 356 og 911 urmodell). Umiddelbart tenker man jo at Alpine/Renault på mer enn én måte kikket litt vel mye på Porsche da de utviklet A110 og dette er sikkert ganske korrekt. Spesielt når det gjelder forgjengerne A106 og A108 er dette ganske tydelig, men med A110 synes jeg at Alpine fikk en helt egen identitet som på enkelte områder nesten er kulere (sort of) enn den samtidige 911 modellen. Paddestuket er utrolig sexy og selve konstruksjonen er type 911 møter Lotus Elite/Elan og stort bedre kan det egentlig ikke bli...

Alpine A106 anno 1955

Werther: Jeg pendler mellom 964 og 993 når det gjelder favoritt 911'en, men når jeg ser dine bilder er det 993 som gjelder (gjerne som cab)...

Endret Februar 22, 2016 av Fredrik

[[space]]

Jeg var veldig pro-993 før, men nå sidestiller jeg 993 og 964. Eller.. kanskje 993 fortsatt har et lite overtak.

Til forskjell fra deg Fredrik, synes jeg ikke cab (eller targa) fungerer i det hele tatt på noen av modellene, hverken med taket oppe eller nede.

Første cab som funker er 997, og første targa som funker er 991.

[Fredrik]

Jeg har et litt ambivalent forhold til de forskjellige karosserivariantene innenfor de ulike 911 generasjonene. Hva jeg mener varierer også litt fra dag til dag (slik er det ofte når man ikke helt kan bestemme seg). Jeg har egentlig aldri vært spesielt begeistret for targaløsningen og på 80-tallet likte jeg den ikke. Med årene har imidlertid konseptet vokst på meg, men det er stadig den karosserivarianten jeg liker minst (det nye er fraværet av liker ikke). Jeg tenderer til å like targaløsningen på 993/996/997 best iom. at dette egentlig er et stort soltak av glass. Det er også ganske kult at glasstaket mekanisk går bakover og ned på nivå med bakvinduet. På denne måten er også den originale langstrakte coupéformen beholdt i motsetning til tidligere løsninger.

Det at den originale coupéformen blir endret har alltid vært en utfordring med cabrioletvarianten på 911. G-modellen (911 i årene 1973-1989) gir som cab klare assosiasjoner til VW Boble og stort bedre er det heller ikke på 964 og 993. Jeg synes imidlertid at 993 ser ganske fin ut når taket er oppe og resten av karosseriets elegante linjer best kommer til sin rett. Rent teknisk er det ikke stor forskjell på cabløsningene mellom 964 og 993, men jeg synes at 993 har betydelig mindre boblestuk. Alle variantene har imidlertid den lite elegante "pølsen" bak når taket er nede og tildekket med et trekk.

På 996 ble dette endret slik at hele taket er gjemt under et deksel når taket er nede. Som en bonus har modellen i motsetning til de eldre variantene også sidevinduer bak (som mekanisk går helt ned når taket er nede). Dette er en elegant og dyr løsning som radikalt fjernet det tidligere boblestuket. Resten av designet på 996 kan helt klart diskuteres, men Porsche tok oppgaven med modellen serøst og det er egentlig ganske mange ting å like med modellen.

På 997 er den mekaniske løsningen identisk med 996, men det overordnede designet er i likhet med resten av bilen mer elegant og harmonisk. På 991 er takkonstruksjonen viderført, men jeg er usikker på om 991 som modell designmessig fremstår som mer vellykket enn 997. Kunne man få teknikken fra 991 i karosseriet på 997/2 ville det være nærmest perfekt...

 

 

[Fredrik]

Volkswagen har i forbindelse med dieselskandalen presentert en teknisk løsning som de påstår at skal kunne redusere utslippet av avgasser og partikler i de aktuelle dieselmotorene. Løsningen består primært av et adapter som effektiviserer luftstrømmen inn til motoren samt en programvareoppdatering av bilens motorstyring. Begge deler er i realiteten svært enkle og billige løsninger... og noe som mildt sagt er svært vanskelig å forstå at Volkswagen ikke implementerte i bilene på et tidligere stadium før skandalen var et faktum. At Volkswagen istedenfor valgte å satse nær sagt "hele butikken" på simpel juksesoftware er ganske enkelt bare merkelig og spesielt når løsningen åpenbart var både enkel og billig. 

Jeg er derfor helt enig med den danske bilorganisasjonen FDM, som tilsvarer NAF i Norge, om at dette langt fra virker troverdig. VW's løsning har sannsynligvis noen alvorlige ulemper som de ikke vil innrømme overfor bilbransjen. Som vi har vært inne på tidligere i tråden er jeg ikke et sekund i tvil om at VW kommer til å klare utslippskravene med den nye løsningen, men til hvilken pris? FDM antyder i denne artikkelen at ulempen med den aktuelle løsningen trolig er tilsoting av motorer og partikkelfiltre. Regningen sendes på den måten videre til de totalt saksløse bileierne, men VW klarer sak i forhold til dagens avgasskrav og det er slik situasjonen er nå det viktigste for VW.

http://finans.dk/live/privatokonomi/ECE8463096/fdm-holder-vws-dieselloesning-i-laengden/?ctxref=ext

Over til noe helt annet og mye mer interessant. Jeg har noen ganger tidligere i tråden referert til bl.a BMW's toppsjefer ved at de idag faktisk oppfatter Apple og Google som deres hovedkonkurrenter og ikke andre premium bilprodusenter som f.eks Audi og Mercedes-Benz. Det store spørsmålet er selvfølgelig hvorfor det forholder seg slik. Tim Cook, som er toppsjef i Apple, letter litt på sløret i denne artikkelen i Fortune. Han mener at biler kan bygges på den samme måten som Apple idag produserer iPhone og iPad. 

http://fortune.com/2016/02/22/apple-tim-cook-exclusive/

Over til noe helt annet igjen. En av mine helt store idoler er Adam Savage fra bl.a Mythbusters (hmmm... tvilsomt om jeg har idoler, men han er ihvertfall interessant). I dette TED kåseriet forteller han om hvordan det er å være ekstremt fokusert på ting og detaljer. Rimelig nerdete og det liker jeg...

 

 

[[space]]

I forbindelse med VAG-skandalen har det vel vært nevnt at enten går forbruk opp, eller HK ned for å klare dette kravet.

En annen ting jeg leste er at de kan beholde forbruk og HK som i dag, og dermed "slippe unna", men at momentkurven blir endret, så i realiteten bilen føles slappere selv om de da kan påstå at bilen har de hestekreftene den alltid har hatt.