Bjørns Tesla Model S Performance

[Haukefer]

Ja? Er enig i mye av det som skrives her nå, blant annet fordelene en El bil sjåfør skal ha. Men dem forsvinner vell litt etter litt? Hadde nok ikke klagd hadde jeg hatt elbil selv [emoji14]

Ser frem til neste film

[Hansh]

Det Tesla mangler på opplevd kvalitet i forhold til konkurrerende modeller f. eks. i California, kompenseres tydeligvis i rikelig mon av det den kan tilby av image for sjåføren.

 

Når det gjelder forurensing fra batteriproduksjon og skroting, så tenker folk som regel ikke på at all utvikling ikke kan skje samtidig. Så selv om dagens elbilbatterier kanskje ikke er særlig bra for miljøet, så vil en slik enorm økning i etterspørselen som vi nå ser, kombinert med miljøfokus, sørge for at vi etter hvert har langt bedre batterier, både for miljø, klima og rekkevidde. At det perfekte batteri ble funnet opp på første forsøk hadde selvfølgelig vært langt mer ideelt, men slik er virkeligheten altså ikke..

 

Ellers ser jeg ikke bort fra at rushtidsavgiften vi får tredd ned over ørene her i Bergen 01.01.16 dytter meg over i en elbil i nær fremtid, rett og slett fordi bompenger er så sure penger å betale.

[wicky124]

Vil man egentlig spare så mye? Altså..tenk da... Ett gitt eksempel..

 

Du har en gjeldfri bil til en verdi av 200tusen kr... Du selger denne, får inn 200k...så tar du opp lån på resten og kjøper en tesla til 600k..Du har nå 400k i billån... Si at du får en veldig god avtale og betaler 5tusen kr i mnd...Du kjører til og fra jobben... samt noen turer i blant..

 

Vil du da bruke 5tusen i mnd på bensin og bompenger? Samtidig som bruktbilprisen på elbilen raser?

 

Enda større tap om man f.eks har en eldre bruktbil..salgsverdi ca 50k... den koster deg forsikring og bensin og bom...Vil det da være lønnsomt å kjøpe en elbil til 600k? Eller hva om du ikke har så mye penger...at du bare kjøper en leaf til 150k? 

 

Er image og "hei se jeg er miljøkul" virkelig verdt 5k ekstra i mnd?

[Fidelio]

Kjedelig jenter som bruker posebukser?

Legger ikke merke til sånne, Gjør du? 

[Nytern]

Ikke ødelegg den fine viben her nå da, folkens.. Koselig å følge med på Bjørn og hans kjøreturer, kjipt om han slutter å oppdatere denne tråden.

[Fredrik]

Regner med at du vet dette, men LaFerrari kan ikke kjøres i kun EL bil modus om 918 og P1 kan. Så den er ikke relevant for en EL bil diskujon som du fører her. 

 

Joda... det er den fordi den stadig har en elektrisk hjelpemotor og dette er en av flere konfigurasjoner som er aktuelle når det gjelder elektriske biler. Jeg har poengtert akkurat dette i et tidligere innlegg...

[bb79]

En gjenganger jeg ser er at folk påstår batteribiler er så miljøfientlige. CO2-avtrykket for å produsere batteribil er større enn fossilbil. Men etter 60k km (EU-miks) så har batteribilen gått i null i CO2-regnskapet. Hvis batteriet ikke skrotes, men brukes videre så forblir batteribilen mer miljøvennlig. Og vi ser at selv dagens småbiler som Leaf, i3, eGolf osv kjører lengre enn 60k før batteriet må byttes. Tesla stiller seg jo i en helt egen klasse her. Jeg har etter 75k km målt nedgang i batterikapasiteten på 4 %. At dette ene og alene skyldes kjørelengde og sykluser tviler jeg på. Mange påstår at batteriet taper seg på grunn av alder, litt sånn som dekkene på bilen.

 

Batteriet taper seg mest det første året. Deretter flater det ut. Jeg regner med å kunne kjøre 500k km med mitt batteri før jeg ønsker å bytte det ut. Men på en annen side så bytter jeg kanskje ut før den tid hvis det kommer et 110 kWh batteri. Mitt gamle 85 kWh vil da selvfølgelig ikke bli kastet, men brukes som stasjonær lagring i mange, mange år til.

 

Det skrives også ofte side opp og side ned om at elbiler egentlig ikke er miljøvennlige på grunn av at strømmen er skitten. Det sammenlignes ofte med hele kretsløpet fra kullkraftverk, vannkraftverk til kontakten som bilen lader fra. Så ser man på CO2-utslipp fra det regnestykket og sammenligner med kun CO2-utslippet isolert sett fra en fossilbil. Skal man først sammenligne hele kretsløpet fra seismikk, til bygging av oljerigg, deretter utvinning, transport, rafinnering og til slutt forbrenning så taper alltid fossilbiler. Mange journalister tror tydeligvis at man pumper opp 95 blyfri fra Nordsjøen.

 

Dere er vel klar over at de som i gamle dager ble hyret for å promotere at røyking ikke var skadelig nå er betalt av oljebransjen for å spre falske rykter om elbiler?

 

 

Du kan argumentere så mye du vil om at tesla er tingen, men det blir ikke det for meg. Det jeg mente var at det må være en bil som kan generere strøm når den selv kjører. Ikke noe spor elle skinner i veien. Det er framtiden, ikke en bil på 2.2 tonn som hele tiden trenger å stoppes for å lades når man kjører langt.

Hvor ofte kjører man egentlig mer enn 1000 km om dagen? Pendlere (uavhengig om det er el eller fossil) kjører typisk 30-150 km. Ergo er ikke lading nødvendig. På helgetur skal man gjerne kjøre 300-500 km til hytta. Da er som jeg nevnte tidligere stopp på 10-45 minutter nødvendig.

 

På en bilferie får man typisk 500-1000 km etapper på en dag. Da kan mange stopp være unødvendige for noen. Nå har vi ikke barn selv. Men jeg kan forestille meg at barnefamilier ønsker å stoppe hver 2. time uansett om de trenger drivstoff eller ikke.

 

Selv i gamle dager da jeg hadde diesel trengte jeg kun å kjøre mer enn 1000 km bare et par ganger i året. Jeg hadde ofte turer på 500 km (Oslo - Trondheim for å besøke søskenbarnet mitt). Selv på disse "korte" turene trengte jeg å stoppe minst én gang.

 

Forresten er det nesten helt irrelevant at bilen veier 2,2 tonn. Det som teller er drag coefficient. På Tesla er den på latterlig lave 0,24 Cd. Andre biler har typisk 0,3 og oppover.

 

 

I disse elektriske tider. En elektrisk bil kan ALDRI erstatte modeller som porsche gt3 , M3, Amg, ferrarri, lamborghini osv, det er vi vel enige i? Vi er vel ikke der at det mekaniske ikke fascinerer oss lengre og 0-100 er alt som teller? Fæle tider vi går mot.. håper eg ligger godt nedgravd den dagen mine elskede fossilbiler forsvinner..

Mercedes SLS Electric kjørte Nordschleife på 7:56. BtG-tiden ble 7:08. Dette var i 2013.

 

Den har fire elmotorer, ett for hvert hjul, 750 hk og 1000 Nm. Altfor mange sammenligner en stor familiesedan (Model S) med rene sportsbiler (GT3, M3, Ferrari). Sammenlign heller med SLS Electric som er en ren sportsbil uten bagasjeplass. Eneste turnoff er at den lader fra 22 kW AC på tre timer. Hadde den fått tilgang til supercharger ville den ladet til 80 % på en halvtime.

 

 

[ahj]

En gjenganger jeg ser er at folk påstår batteribiler er så miljøfientlige. CO2-avtrykket for å produsere batteribil er større enn fossilbil. Men etter 60k km (EU-miks) så har batteribilen gått i null i CO2-regnskapet. Hvis batteriet ikke skrotes, men brukes videre så forblir batteribilen mer miljøvennlig. Og vi ser at selv dagens småbiler som Leaf, i3, eGolf osv kjører lengre enn 60k før batteriet må byttes. Tesla stiller seg jo i en helt egen klasse her. Jeg har etter 75k km målt nedgang i batterikapasiteten på 4 %. At dette ene og alene skyldes kjørelengde og sykluser tviler jeg på. Mange påstår at batteriet taper seg på grunn av alder, litt sånn som dekkene på bilen.

 

Batteriet taper seg mest det første året. Deretter flater det ut. Jeg regner med å kunne kjøre 500k km med mitt batteri før jeg ønsker å bytte det ut. Men på en annen side så bytter jeg kanskje ut før den tid hvis det kommer et 110 kWh batteri. Mitt gamle 85 kWh vil da selvfølgelig ikke bli kastet, men brukes som stasjonær lagring i mange, mange år til.

 

Det skrives også ofte side opp og side ned om at elbiler egentlig ikke er miljøvennlige på grunn av at strømmen er skitten. Det sammenlignes ofte med hele kretsløpet fra kullkraftverk, vannkraftverk til kontakten som bilen lader fra. Så ser man på CO2-utslipp fra det regnestykket og sammenligner med kun CO2-utslippet isolert sett fra en fossilbil. Skal man først sammenligne hele kretsløpet fra seismikk, til bygging av oljerigg, deretter utvinning, transport, rafinnering og til slutt forbrenning så taper alltid fossilbiler. Mange journalister tror tydeligvis at man pumper opp 95 blyfri fra Nordsjøen.

 

Dere er vel klar over at de som i gamle dager ble hyret for å promotere at røyking ikke var skadelig nå er betalt av oljebransjen for å spre falske rykter om elbiler?

 

 

Hvor ofte kjører man egentlig mer enn 1000 km om dagen? Pendlere (uavhengig om det er el eller fossil) kjører typisk 30-150 km. Ergo er ikke lading nødvendig. På helgetur skal man gjerne kjøre 300-500 km til hytta. Da er som jeg nevnte tidligere stopp på 10-45 minutter nødvendig.

 

På en bilferie får man typisk 500-1000 km etapper på en dag. Da kan mange stopp være unødvendige for noen. Nå har vi ikke barn selv. Men jeg kan forestille meg at barnefamilier ønsker å stoppe hver 2. time uansett om de trenger drivstoff eller ikke.

 

Selv i gamle dager da jeg hadde diesel trengte jeg kun å kjøre mer enn 1000 km bare et par ganger i året. Jeg hadde ofte turer på 500 km (Oslo - Trondheim for å besøke søskenbarnet mitt). Selv på disse "korte" turene trengte jeg å stoppe minst én gang.

 

Forresten er det nesten helt irrelevant at bilen veier 2,2 tonn. Det som teller er drag coefficient. På Tesla er den på latterlig lave 0,24 Cd. Andre biler har typisk 0,3 og oppover.

 

 

Mercedes SLS Electric kjørte Nordschleife på 7:56. BtG-tiden ble 7:08. Dette var i 2013.

 

Den har fire elmotorer, ett for hvert hjul, 750 hk og 1000 Nm. Altfor mange sammenligner en stor familiesedan (Model S) med rene sportsbiler (GT3, M3, Ferrari). Sammenlign heller med SLS Electric som er en ren sportsbil uten bagasjeplass. Eneste turnoff er at den lader fra 22 kW AC på tre timer. Hadde den fått tilgang til supercharger ville den ladet til 80 % på en halvtime.

 

 

Du kan si så mye om lading tar kort osv. Men det er ikke framtiden. Hvordan vet du at den strømmen du lader ikke er importert fra et land som bruker kull kraft for produksjon? Og som jeg sier for tredje gang, en bil som må stoppes for å lades er ikke framtiden. Det er det som er dagens. En bil for framtiden som ikke sliter så mye på veiene som en Tesla, som ikke må stoppes for å lades, en som på en måte har et batteri for å få bilen til å bevege seg for så å generere sine egen strøm den kan kjøre på. Det er framtiden, da slipper man å tenke på om strømmen bilen evt lades med er fra kull eller lignende. 

 

Og for å si det nok engang. En bil på 2.2 tonn sliter mye på veiene. Som igjen medfører et høyere vedlikehold på veiene, som igjen betyr at man må produsere mer asfalt og slippe ut mer avgasser. Lav drag ja, men hva hjelper det når den veier mer enn X5. Du må si deg enig i at hadde en Model S veid 400-800 kg mindre så hadde den slitt mindre på veiene og den hadde hatt lengre rekkevidde.

 

Bare for å si det, jeg synes tesla er en kjempe fin bil. Men alle dere som eier en tesla snakker som om det er det best som fins. At den ikke påvirker miljø på noen som helst måte. Så derfor skriver jeg det jeg skriver her. For når dere selv ikke kan se hva det påvirker på det negativet må noen minne dere på det. 

[Fredrik]

Det er mye gjenbruk av argumenter i dine innlegg og du tilfører egentlig diskusjonen lite nytt. Hvordan kan du si at en bil som ikke må stoppes for å få ny energi er fremtiden når en slik løsning ikke finnes (bortsett fra elektromagnetisk induksjon som vi har vært inne på)? Utfordringen er at en slik infrastruktur foreløpig ikke er tilgjengelig og nettopp infrastruktur er et gjennomgående tema når det gjelder elektriske biler. En av hovedårsakene til at forbrenningsmotoren ble populær på begynnelsen av 1900 tallet var at det var relativt enkelt å bygge bensinstasjoner, men man kan lett tenke seg at man den gangen også måtte planlegge reiser som gikk utenfor de store byene. Den gangen hadde alle bensinstasjoner et tilknyttet bilverksted fordi bilene trengte teknisk vedlikehold hver gang man tanket drivstoff (motor, gearkasse, aksler og nav måtte ha olje og smørefett). Med årene ble bilene mer pålitelige og brukte mindre drivstoff, men selv idag må man med jevne mellomrom tanke drivstoff og bilene har stadig serviceintervaller. Dagens elbiler utnytter på den samme måten en allerede etablert infrastruktur ved at ladestasjonene ligger der strømmen er tilgjengelig samt ofte ved sentrale trafikknytepunkter. Man kan forestille seg at elbilene i fremtiden kan lades mens de kjøres (induksjonslading), men dette er foreløpig ikke aktuelt utenfor testanlegg. Jeg mener derfor at temaet ikke er spesielt aktuelt hvis fokuset for diskusjonen primært er elbiler vs. forbrenningsmotorer.

 

Tesla Model S er tung, men det er en grunn til at den er tung. Størrelsen på batteriet (og dermed tyngden) er et kompromiss mellom rekkevidde og ytelser på den ene siden og høy vekt på den andre siden. Batteripakken kunne ha vært halvparten så stor, men da ville også rekkevidden mellom ladingene ha vært betydelig kortere. Tesla ønsket å være klasseledende når det gjelder rekkevidde og med dagens batteriteknologi måtte batteripakken derfor være såpass stor og tung. Fremtidens batterier (altså innenfor 5-10 år) vil imidlertid bli vesentlig mindre og mer effektive. Spesielt hvis induksjonslading av batteriene blir aktuelt.

 

Et alternativ til denne teknologien er brenselceller der flytende hydrogen er energibæreren. Hydrogenbiler har også elektriske motorer, men istedenfor å bruke et batteri som energibærer har de en brenselcelle om kontinuerlig omdanner flytende hydrogen til strøm. Utfordringen er imidlertid at flytende hydrogen foreløpig ikke er tilgjengelig som en del av den etablerte infrastrukturen. Dermed har hydrogenbilene mange av de samme utfordringene som elbilene hadde før antall ladestasjoner ble tilstrekkelig mange. Her skal det sies at Tesla tidlig så utfordringen og skjønte at både antall ladestasjoner og effektiviteten på ladestasjonene (les: superladere) var nøkkelen til suksess for Model S.

 

Lav vekt, lav luftmotstand, lav friksjon i drivverket, lav rullemotstand etc. er viktige momenter når det gjelder å gjøre en bil mest mulig effektiv. Få biler oppfyller alle kriteriene og bilprodusentene har ulikt fokus. Noen bilprodusenter fokuserer på mindre biler og downsizing av motorer (f.eks PSA), mens andre primært fokuserer på en bedre balanse mellom ytelser og drivstofforbruk (f.eks BMW). PSA har det laveste gjennomsnitlige drivstofforbruket for alle modeller, mens BMW har den høyeste effektiviteten relativt sett i relasjon til samtlige modellers ytelser vs. drivstofforbruk. Hva man legger mest vekt på er et spørsmål om fokus.

Endret Juli 1, 2015 av Fredrik

[wicky124]

Hei Bjørn fra Østen.

 

Har du lyst til å legge ut noen kule videoer? Gjerne der du sjekker opp damer med tesla...eller tar en "la oss spise kebab i bergen" tur?

[Fredrik]

https://www.youtube.com/user/bjornnyland/videos

[ahj]

Det er mye gjenbruk av argumenter i dine innlegg og du tilfører egentlig diskusjonen lite nytt. Hvordan kan du si at en bil som ikke må stoppes for å få ny energi er fremtiden når en slik løsning ikke finnes (bortsett fra elektromagnetisk induksjon som vi har vært inne på)? Utfordringen er at en slik infrastruktur foreløpig ikke er tilgjengelig og nettopp infrastruktur er et gjennomgående tema når det gjelder elektriske biler. En av hovedårsakene til at forbrenningsmotoren ble populær på begynnelsen av 1900 tallet var at det var relativt enkelt å bygge bensinstasjoner, men man kan lett tenke seg at man den gangen også måtte planlegge reiser som gikk utenfor de store byene. Den gangen hadde alle bensinstasjoner et tilknyttet bilverksted fordi bilene trengte teknisk vedlikehold hver gang man tanket drivstoff (motor, gearkasse, aksler og nav måtte ha olje og smørefett). Med årene ble bilene mer pålitelige og brukte mindre drivstoff, men selv idag må man med jevne mellomrom tanke drivstoff og bilene har stadig serviceintervaller. Dagens elbiler utnytter på den samme måten en allerede etablert infrastruktur ved at ladestasjonene ligger der strømmen er tilgjengelig samt ofte ved sentrale trafikknytepunkter. Man kan forestille seg at elbilene i fremtiden kan lades mens de kjøres (induksjonslading), men dette er foreløpig ikke aktuelt utenfor testanlegg. Jeg mener derfor at temaet ikke er spesielt aktuelt hvis fokuset for diskusjonen primært er elbiler vs. forbrenningsmotorer.

 

Tesla Model S er tung, men det er en grunn til at den er tung. Størrelsen på batteriet (og dermed tyngden) er et kompromiss mellom rekkevidde og ytelser på den ene siden og høy vekt på den andre siden. Batteripakken kunne ha vært halvparten så stor, men da ville også rekkevidden mellom ladingene ha vært betydelig kortere. Tesla ønsket å være klasseledende når det gjelder rekkevidde og med dagens batteriteknologi måtte batteripakken derfor være såpass stor og tung. Fremtidens batterier (altså innenfor 5-10 år) vil imidlertid bli vesentlig mindre og mer effektive. Spesielt hvis induksjonslading av batteriene blir aktuelt.

 

Et alternativ til denne teknologien er brenselceller der flytende hydrogen er energibæreren. Hydrogenbiler har også elektriske motorer, men istedenfor å bruke et batteri som energibærer har de en brenselcelle om kontinuerlig omdanner flytende hydrogen til strøm. Utfordringen er imidlertid at flytende hydrogen foreløpig ikke er tilgjengelig som en del av den etablerte infrastrukturen. Dermed har hydrogenbilene mange av de samme utfordringene som elbilene hadde før antall ladestasjoner ble tilstrekkelig mange. Her skal det sies at Tesla tidlig så utfordringen og skjønte at både antall ladestasjoner og effektiviteten på ladestasjonene (les: superladere) var nøkkelen til suksess for Model S.

 

Lav vekt, lav luftmotstand, lav friksjon i drivverket, lav rullemotstand etc. er viktige momenter når det gjelder å gjøre en bil mest mulig effektiv. Få biler oppfyller alle kriteriene og bilprodusentene har ulikt fokus. Noen bilprodusenter fokuserer på mindre biler og downsizing av motorer (f.eks PSA), mens andre primært fokuserer på en bedre balanse mellom ytelser og drivstofforbruk (f.eks BMW). PSA har det laveste gjennomsnitlige drivstofforbruket for alle modeller, mens BMW har den høyeste effektiviteten relativt sett i relasjon til samtlige modellers ytelser vs. drivstofforbruk. Hva man legger mest vekt på er et spørsmål om fokus.

 

Hvorfor gjennbruk av argumenter er fordi jeg aldri får svar på spørsmålene jeg stiller. Derfor svarer jeg det samme og stiller de samme spørsmålene. Du og trådstarter bare unnviker dem for dere har ikke noen svar på dem Fredrik. Men dette gidder jeg ikke mer, lei av å ikke få svar på enkle spørsmål. 

 

Men du kan gjerne møte meg i Oslo, så kan vi ta denne diskusjonen videre over en kaffe  

[hanzhe]

Kanskje nevnt tidligere, men linker likevel: http://www.greencarreports.com/news/1084440_does-the-tesla-model-s-electric-car-pollute-more-than-an-suv

 

For å ha det på det tørre: 

David Noland is a Tesla Model S owner and freelance writer who lives north of New York City.

[Fredrik]

Hvorfor gjennbruk av argumenter er fordi jeg aldri får svar på spørsmålene jeg stiller. Derfor svarer jeg det samme og stiller de samme spørsmålene. Du og trådstarter bare unnviker dem for dere har ikke noen svar på dem Fredrik. Men dette gidder jeg ikke mer, lei av å ikke få svar på enkle spørsmål. 

 

Men du kan gjerne møte meg i Oslo, så kan vi ta denne diskusjonen videre over en kaffe

 

Det kan jo være at det ikke finnes et presist svar på noen av spørsmålene du stiller eller at de ikke er spesielt relevante for diskusjonen. Et eksempel på dette er spørsmålet om hvor strømmen kommer fra. Dette kan man ikke vite, men man kan kjøpe seg til en relativ garanti hos energileverandørene for at strømmen kommer fra en fornybar kilde (altså ikke f.eks et kullkraftverk i Danmark). Grantien er relativ fordi man egentlig kjøper seg inn i en kvote strøm der kvoten tilsvarer en andel fornybar strøm i forhold til den mengde strøm som finnes på markedet. Dermed forstår man også bedre hvordan markedet for strøm fungerer... strøm kan ikke lagres eller kanaliseres til spesielle formål (bortsett fra i batterier).

 

Det jeg imidlertid lurer på er hvorfor akkurat dette fenomenet skulle være spesielt viktig i relasjon til elbiler. Det gjelder akkurat de samme rammevilkårene når du slår på lyset, TV'en, komfyren, panelovnene etc. Ergo er det viktig å sette elbilene i en sammenheng der man i forhold til biler med forbrenningsmotorer miljømessig får noen fordeler og noen ulemper. Hva man legger vekt på er et spørsmål om fokus. Mange har forsøkt å sette opp et miljømessig regnestykke for begge variantene, men de lærde strides uansett resultat. Det er mye følelser involvert i debatten og ikke minst store økonomiske interesser. Jeg er mest opptatt av den tekniske siden og i dette perspektivet er elbiler og ulike hybridvarianter veldig interessante...  

[[space]]

En ren elbil som lader seg selv ved kjøring, uten induksjon? Er det en evighetsmaskin / kald fusjon du er ute etter? Alle elbiler regenererer strøm ved trilling og bremsing. Det kommer ALDRI til å bli nok til å holde batterikapaditeten konstant. Med mindre du alltid kun kjører i nedoverbakke. Det finnes visst noen fysiske lover som nevner noe om det.