Der Barockengel

Dieselgate Reaches Daimler: A Defeat Device By Another Name - i alle fall i følge Forbes. Etter en nederlandsk test viser det seg at den testede C-klassen for å skåne motoren har en funksjon som slår av rensingen av NOx når utetemperaruren faller under ti grader celsius.

Dette blir litt som å si at dieselfirerne til BMW havarerer. DV6-motoren til PSA er brukt av en rekke produsenter og regnes som temmelig skuddsikker. Dersom jeg var i markedet etter en 1,6 liters dieselmotor, hadde denne kommet meget høyt opp på listen. Derimot krever motoren at korrekt prosedyre følges ved oljeskift - merkeverkstedene gjør dette og motorhavari er ikke noe man behøver å bekymre seg for. Prøver man derimot å spare penger ved å bruke et uavhengig verksted som ikke har tatt seg bryet med å lese produsentenes retningslinjer, risikerer man som du sier tildels store skader på motoren.

Dette med å lage stasjonsvogn uten å endre bakdørene har vært forsøkt - og gjennomført - med ganske variabel suksess. Jeg synes Citroën BX Break er en av modellene der resultatet har blitt….. hmmmm… - la oss bare si at det er ganske tydelig at stasjonsvogndesignet er laget senere enn kombien man tok utgangspunkt i. Den minner nesten litt om en spesialutgave som en liten karosseribedrift har laget i små serier. Lancia fikk det litt bedre til med sin Thema: Her kan man tydelig ane hvordan man kan tenke seg sedan-linjen skåret ut i stasjonsvognsilhuetten. Sidevinduer bak som virker som de buer seg inn i takkonstruksjonen er også med på å gjøre det hele elegant. Designgrepene Lancia brukte kjenner vi igjen i senere stasjonsvogner fra Saab og Subaru. Likevel, mest sans har jeg for BMWs løsning, der E30 Touring har andre dører enn sedanen. Det er fullt mulig å se for seg at en Lancia/Saab-løsning der sedandørene med Hofmeisterknick var blitt beholdt også i stasjonsvognen. Men ville det blitt den samme avslappede, tidløse elegansen på denne måten? Jeg er ikke sikker på det. Løsningen med Hofmeisterknicken flyttet til det bakre vinduet gir et fin sammenhengende linje i glassrekken langs siden av bilen, og valget BMW tok på 1980-tallet har også vist seg å passe svært godt sammen med dagens designstil, der underkanten av sidevinduene har en ubrutt og stigende linje langs bilen. E30 Touring er en foregangsmodell: Ved å gå bort fra en praksis der flest mulig karosserikomponenter skulle deles, åpnet det seg muligheter for at man basert på samme bunnpanne kunne lage et mangfold av modeller rettet mot forskjellige målgrupper. Hvor alvorlig BMW etterhvert skulle ta denne oppgaven, så vi for alvor starten på noen år senere med E30s etterfølger - E36 - der sedan- og coupéutgavene vakte oppsikt idet de delte et overraskende lite antall ytre karosserikomponenter.

Jeg er ganske sikker på at Altimax-navnet brukes både på sommer- og vinterhjul, så hvis du fikk tilbud om et sommerdekk så var det nok det det var. Når det er sagt, tror jeg ikke Falken var noe dårligere valg. Kanskje tvert i mot. Jeg kan også være med på opplegget ditt om å støtte lokale forhandlere - enten det er dekk eller andre ting. Dette er selvsagt en toveis gate, og det krever at den lokale forhandleren forsøker å yte sitt beste. Mange gjør dette, og da er det en glede å handle der. I andre tilfeller er det derimot en fornøyelse å handle utenbys.

Cortina solgte bra for Ford, og var klasseledende på den britiske salgsstatistikken gjennom hele 60-tallet. Konkurrentene ønsket selvsagt å tilby noe som kunne ta opp konkurransen med Fords suksess, og Austin var ikke noe unntak. Hos British Motor Corporation - som Austin var en del av - var løsningen når man skulle utvikle en ny modell ofte å ta utgangspunkt i Minien, og så forstørre den til ønskede mål. Denne gangen var intet unntak. Ganske tidlig i prosessen med å Cortina-size Minien ble det tatt en beslutning i ledelsen hos BMC: Den nye Cortina-konkurrenten skulle bruke de samme sidedørene som sin eldre storebror, Austin 1800. Og de var gode dører, dørene til storebror. Det er heller ikke uvanlig at biler innen samme konsern bruker samme dører - hos BMW arvet f.eks. E28 dørene fra E12. Men siden Austin 1800 var en klasse større enn den nye modellen, var også dørene tilsvarende store, noe som gjorde det vanskeligere å tilpasse dem til en mindre bil. Akselavstanden måtte tilpasses for at dørene skulle få plass og vinkelen på frontruten måtte også rette seg etter formen på dørene. En utfordring var det også å unngå at fronten på bilen virket for liten i forhold til resten av bilen, og det påstås at Austin Maxi, som bilen ble hetende ble faceliftet før produksjonen i det hele tatt ble satt i gang og det ble tilført noen ekstra centimetre i fronten for å få denne til å virke kraftigere. Optisk sett virker Maxi som en ganske lang bil, men den er faktisk bare 3,99 meter lang. I dag kvalifiserer dette til en plass i småbilklassen, men da Maxi debuterte ble den regnet som en romslig familiebil. Da VW Passat kom på markedet noen år senere målte den bare 4,19 meter - sammenlign dette med hvor lang dagens Passat-gernerasjon er. Et av salgsargumentene for Maxi var 5 seter, 5 dører, 5 gir. På spørsmål fra pressen om hvorfor bilen hadde fem gir, svarte Austin-representantene at”noen måtte gå foran og gjøre dette vanlig”. Spådommen om at mer enn fire gir ville bli vanlig viste seg å være korrekt - hvor lang tid konkurrentene brukte på å komme etter varierte ganske mye. Girkassen var også et av ankepunktene pressen hadde mot bilen - eller rettere sagt den upresise giroverføringen. Selve girkassen var ganske standard type hos Austin på denne tiden, dvs. plassert i bunnpannen, men vaierforbindelsen til girspaken var ikke overbevisende: “Som å røre rundt i kald sirup med en lang pinne”, var en av kommentarene. Selv er jeg ikke sikker på at det var det tekniske som var problemet med Maxien, men at det var en bil som satset mye mer på å være praktisk i en tid da publikum var opptatt av at ting skulle ta seg bra ut og være et bilde på deres egen suksess. For Austin Maxi klarte aldri å ta opp kampen med Ford Cortina om å trone øverst på salgsstatistikken. At Maxien likevel forble i produksjon nesten uendret fram til 1981 sier vel endel om problemene i britisk bilindustri på 1970-tallet. I vårt århundre har det konservative partiet brukt Austin Maxi i valgkampen mot arbeiderpartiet og dets daværende leder Gordon Brown: Maxi ble lansert i april-mai 1969, og på dette familiebildet fra Liverpool i juni samme år ser vi noen som har anskaffet seg en helt ny Maxi med foldetak i tekstil. Om du lurer på om dette er hvilken som helst engelsk familie, så er det nok ikke det. Det er Beatles-legenden John Lennon som vi ser i bakgrunnen, på det som skulle bli hans sitt siste besøk til hjembyen. Lennon var på besøk hos sin tante, som vi ser i forgrunnen sammen med Yoko Ono, Lennons sønn Julian (6) og Onos datter Kyoko (5). Lennon og Ono hadde giftet seg noen måneder i forveien, og var på vei for å tilbringe litt tid i Skottland før Lennon skulle tilbake til ny plateinnspilling med The Beatles i Abbey Road. Lennon hadde fått førerkort fire år tidligere, da han var 25 år gammel. Men Lennon var ikke noe naturtalent bak rattet, han var uoppmerksom overfor veiskilt og hadde problemer med å koordinere sin egen kjøring med andre trafikanter. På de smale og svingete veiene i Skottland fikk Lennon panikk da han møtte en annen bil og endte opp med å vrake den nye Maxien i en veigrøft. Dette var før moderne sikkerhetsinnretninger ble vanlige i biler, riktignok var sikkerhetsbelter i forsetet kommet, men det skulle gå ennå noen år før det ble noen automatikk i at man brukte disse hver gang man skulle ut og kjøre bil. Både Lennon, Ono og Onos datter måtte til sykehus for å syes i ansiktet. Verst gikk det ut over Ono, som var skadet i ryggen. Lennons sønn var fysisk uskadet, og siden han bare var sjokkskadet ble han sendt hjem til Lennons tante. Lennon fikk senere hentet den kollisjonsskadede bilen hjem fra Skottland og gjorde den om til en kunstinstallasjon i hagen. Etter turen til Skottland gav Lennon opp bilkjøringen og ansatte en sjåfør i stedet.

Bonus for den bil- og moteinteresserte I; fire generasjoner Ford Cortina: Bonus for den bil- og moteinteresserte II (sjekk de solbrillene); Lotus-sjefen selv, Colin Chapman bak rattet i det man antar er hans egen Lotus Cortina:

Vi har vært inne på Opel, og @Fredriknevnte Lotus Omega. Det fine med denne bilen er at det er et genuint forsøk fra en masseprodusent som Opel på å gå etter og konkurrere mot det beste av det beste - eller BMW M5 som det også er kjent som. Det jeg ikke er sikker på er like fint er at Opel fant ut at de trengte navnet til sportsbilprodusenten Lotus på bilen for å bevise at dette var en Opel som skilte seg fra de vanlige Omegaene. Det er ikke første gang en masseprodusent har valgt denne løsningen, det er heller ikke første gang det var hos Lotus man henvendte seg for hjelp. Helt på slutten av 50-tallet var Ford i England i ferd med å introdusere sin nye småbil, Anglia. Det er den med bakruten “feil” vei, vet du. Men dette var tiden da Minien snudde opp ned på småbilklassen, og Angliaen risikerte å virke gammel allerede i utstillingslokalene. Ford var smertelig klar over problemet, ikke minst fordi de hadde en større bil under planlegging, som teknisk sett minnet om et forstørret Anglia. Selv om Lotus på denne tiden en ganske fersk bilprodusent, hadde de allerede opparbeidet seg et navn for raske og elegante biler. Lønnsomheten var imidlertid ikke den beste, og en modell som kunne være en sikker inntektskilde stod høyt på ønskelisten. Med andre ord; Ford og Lotus virket som en perfekt match. Man ble derfor enige om at Lotus skulle utvikle og produsere en sportslig utgave av Fords nye modell, og dermed løfte statusen for Fords modeller i konkurransen med nye og teknisk mer moderne konkurrenter. Cortina het den nye modellen, og var oppkalt etter vintersportstedet Cortina der vinter-OL var blitt arrangert i 1956. Med utgangspunkt i en standard motorblokk fra Ford konstruerte Lotus en ny motor med doble kamaksler. Denne ble koblet til en av Lotus' egne girkasser. På grunn av disse og andre endringer, som f.eks. at Lotus utstyrte bilen med et helt annet bakhjulsoppheng enn Standardcortinaen, måtte Ford forandre så mye på karosseriene for Lotus Cortinaene at disse ble kjørt på en egen produksjonslinje, og ikke sammen med de ordinære Cortinaene. Ford utstyrte deretter karosseriene med alle de "kjedelige" delene som taktrekk, vinduer, og pussermotorer før de halvferdige bilene ble sendt til Lotus for å forenes med de mer spennende komponentene som f.eks. motor og hjuloppheng. For å runde av det hele fikk bilen endel Lotus-detaljer i kupéen og en grønn stripe langs karosserisiden. En toppfart på rett under 170km/t høres langt mindre imponerende ut i dag enn det gjorde i 1963. En akselerasjonstid fra 0-100 på mindre enn 10 sekunder var også ganske oppsiktsvekkende i en konservativt utseende familiebil med bagasjeplass og bakseter. På mange måter var dette en BMW 2002 lenge før München var kommet på sporet av denne suksessoppskriften selv. Med sin sportslige suksess kan Lotus Cortina sogar sies å være en slags åndelig forgjenger for E30 M3. Ford hadde aldri ment at bilen skulle ha navnet Lotus Cortina. Den offisielle betegnelsen var Ford Cortina developed by Lotus - eller bare Ford Cortina Lotus til hverdags. Men publikum ville det annerledes, og i dag er begrepet "Lotus Cortina" legendarisk, i likhet med begrepene "2002" og "M3".

Collinite gir veldig blank bil. Synes du forresten produktet var ubehagelig å puste inn? Noen foretrekker å bruke maske også når 845 påføres utendørs. Lite tips mht. dobbelpost-problemet ditt: "post svar"-knappen henger, så etter at du har trykket én gang på denne, kan du høyreklikke på "Bilder og filmer / Show off" øverst på siden og så velge "åpne i ny fane" for å se om innlegget er blitt postet.

Liten bugrapport: Når jeg trykker på editoren for å skrive i denne tråden, dukker sitatet under opp av seg selv...

Bruk rapporter-innlegg funksjonen på hver og en av dobbelpostene.

For meg ser det ut til at "Post svar" fortsatt henger.

Fransk bilindustri virker å ha vært for lite flinke til å bilpasse seg de aktuelle trendene i bilmarkedet. Franske bilprodusenter var tidlig med på MPV-trenden. Multi purpose vehicle - flerbruksbil på norsk - gav masser av interiørplass på en begrenset billengde, men kanskje like viktig var at denne biltypen var medvirkende til at bilkjøpere fikk sansen for høy sittestilling, god oversikt og lett inn- og utstigning. Etterhvert ønsket mange seg en litt mindre praktisk bil som hadde den samme høyde men som var mer sporty. Dermed ble folk kjent med begrepet SUV - sport utility vehicle. Amerikanske og asiatiske bilprodusenter hadde en viss fordel når SUVens popularitet vokste, siden bilmodeller med høy bakkeklaring og plass til 5 eller flere passasjerer allerede hadde en tradisjon og utbredelse i disse markedene. Med Land Rover som et naturlig unntak, brukte mange europeiske produsenter mye mer tid til å omstille seg, og det er fristende å spørre om Saab fortsatt hadde vært en aktør hvis de hadde hatt en ekte Saab-SUV på markedet mye tidligere. Men Saab var eid av General Motors, som generelt sett sov i den europeiske SUV-timen: Konsertsøster Opel fikk riktignok SUVen Frontera, men dette var ingen egenutviklet Opel, men var hentet fra GMs japanske gren Isuzu. Opel har også senere grepet til andre deler av GM-konsernet for hjelp innen denne bilklassen, så selv om de i dag bruker slagordet "It's German" i reklamer for Opel Mokka, så er dette i virkeligheten en bil som er utviklet og innledningsvis produsert av GMs sørkoreanske Chevrolet/Daewoo-avdeling. Franske bilprodusenter har i stor grad valgt å stå helt utenfor SUV-trenden. I motsetning til merker som BMW eller Audi har de heller ingen amerikanske markedsandeler å ta hensyn til, slik at da det var klart at etterspørselen etter SUVer heller ikke i Europa var et blaff, hadde de ingen egenutviklede modeller å tilby. Løsningen har hittil vært avtaler om produksjon av modeller fra Mitsubishi eller Nissan. Men tar en Mitsubishi ASX med Peugeot- eller Citroën-merke i grillen tilstrekkelig vare på den franske bilidentiteten til at bilkjøperne velger dette produktet i stedet for et annet? Mitsubishi og Nissan er eksempler på merker som i Europa primært selger personbiler i bilklasser franske merker ikke viser særlig interesse for. Hvor stor SUV-klassen har blitt, ser vi på den europeiske salgsstatistikken: I 2015 solgte Nissan flere Qashqai enn Ford solgte Focus. Og da har vi tatt med Focus sedan, combi, stasjonsvogn, ST og RS... I USA kan vi spore SUVens aner mange tiår tilbake. Willys Overland hadde under andre verdenskrig fått kontrakt med amerikanske myndigheter om å bygge det som senere ble kjent som Jeepen - et enkelt solid kjøretøy som tålte det meste. Da krigen tok slutt ønsket Willys å tilby en modell tilpasset mer ordinær passasjertransport, og dagens bilder er av denne: Willys Jeep Station Wagon. I denne gamle reklamen brukes faktisk begrepet "utility vehicle": Som vi ser kunne man også få en mer påkostet og velutstyrt utgave som ble kalt Jeep Station Sedan... Jeep Station Wagon ble produsert i USA fram til den ble avløst av Wagoneer i 1965.

Marius2002: Kjapt foto fra instruksjonsbok for modellåret 1986:

I natt passerte tråden 70.000 visninger. Jeg har litt blandede følelser overfor at dette skjedde på temaet Opel, men i det minste var det en Opel med V8 med i bildet. Hvis dette tempoet holder seg, tilsier et kjapt overslag at vi vil nå 100.000 visninger sånn omtrent i mars 2019. Mye har skjedd siden tråden ble startet for over seks år siden, og mye vil også forandre seg fram til 2019. Da tråden ble startet var det mange som flirte lettere nedlatende over tanken på en BMW E28 som et kommende klassiker og entusiastkjøretøy. E28, det var vinterbil det - noe billig noe man kunne snappe opp på finn.no, og tyne det man kunne ut av gjennom noen lange og ugjestmilde vintermåneder før krokusen begynte å tenke på at det var på tide å vise seg offentlig igjen. For når våren kom var det bye-bye til E28en, som ble byttet inn for en neve sølvpenger. Deretter gikk turen til vinteropplaget der selve grombilen hadde døset bort vinteren mens E28en - nå forvandlet til vrakpantpenger som brant i lommen - hadde stått opp tidligere morgener og strevet og slitt. I dag må man ofte betale mer for en ok E28 enn for en E39. Kanskje bør vi alt nå venne oss til tanken på E39 som den kommende kongen av vintervrak? Slik sett burde denne tråden vært brukt til å slå et slag for E39 som en attraktiv kommende klassiker. Men så var det dette med airbagen, da. I Storbritannia har biler med airbag allerede i flere år vært i bruk som bruksklassikere, og eierne står overfor et dilemma: Forsikringsselskapene utøver nemlig en praksis som tilsier at dersom airbagen har vært utløst i forbindelse med en skade, regnes bruksklassikeren som kondemnabel, selv om skaden ellers på bilen begrenser seg til en skadet støtfanger. Ideelt sett burde dette skyldes at forsikringsselskapene er usikre på om bilen kan returneres til å være like sikker som den var før kollisjonen, men har nok mest med kostnadene til en helt ny airbag å gjøre. Eiere står derfor overfor valget mellom å overgi bilen til forsikringsselskapet for en utbetaling ofte mindre enn man mener er riktig, eller å være selvassurandert ved en eventuell skade. Slike utfordringer ved å holde moderne klassikere på veien vil på sikt bare gjøre dem ennå mer uvanlige og sjeldne. Da denne tråden tok form over temaet "da gamle biler var nye", var tanken alltid at fokus skulle være på biler som praktisk sett var for gamle til å være i aktiv, daglig bruk. Vi står nå overfor at stadig flere biler pakket med elektronikk og moderne hjelpemidler står på terskelen til å bli klassikere - de er blitt en slags utdøende arter med behov for beskyttelse. Airbagen begynte å dukke opp for allerede på 1970-tallet, men i likhet med mange andre nyvinninger er det Mercedes' S-klasse som fikk manges øyne opp for det som skulle bli en helt naturlig del av bil-hverdagen. Det slår meg hvor tidløst bilinteriøret på bildet over virker. Den gamle Mercedesen fra 1981 framstår som moderne nok til at jeg griper meg i å kikke etter navigasjonsskjermen i midten av dashbordet. Noe man ikke kan si om alle bilinteriører fra 70- og 80-tallet. Nyvinningen fant også veien til tilbehørslisten for evighetsmaskinen w123, og selvsagt kunne ikke BMW være dårligere, som vi ser her i sportscoupéen E24. Det kan virke som om Mercedes-Benz var mer heldige i arbeidet med å inkludere kollisjonsputen i sitt kraftige, sikkerhetspolstrede rattnav enn hva BMW var. Mange vil nok synes at en E24 med lærtrukket sportsratt er mer ettertraktet vare enn airbag-versjonen. Også E28 kunne bestilles med dette utstyret, som vi ser fra denne brosjyresiden fra 1986. BMW ble på midten av 1980-tallet regnet som mesteren av instrumentpaneler, og det i E28 ble regnet som å være så bra det kunne bli. Når jeg ser BMWs førstegenerasjons kollisjonspute i det vakre E28-interiøret, slår det meg egentlig at de to passer sammen omtrent like godt som en krøllete og fettete papirpose fra MacDonalds som er trukket ned over hodet på en pen dame. Stell pent med E39-ene deres - vi kan trenge dem i 2019.

Du har altså rett til å sparke et dyr fordi det ikke viser deg respekt. Du kan altså sparke det uten å si fra på noen annen måte først. Den mangelen på respekt du dermed viser overfor din arbeidsgiver er underordnet nødvendigheten av at du som privatperson få lov til å reagere. Du verden.