E.C.

Gikk nå en hel uke før de gutta ga opp: https://www.finn.no/mobility/item/424827313?ci=1

Er det mulig å framskynde denne prosessen? Kanskje åpne en slags spleis for de rike, så vi alle kan bli litt rikere litt raskere? Spør for en venn her altså.

Hadde vært en fordel å kunne stemme på enkeltsaker og ikke et parti som skal mene noe om alt mulig. Blir umulig å være enig i alt sammen med noen. Blir litt som Viaplay det opplegget her. Ønsker du å se engelsk fotball skal du søren meg få med både film og serier, Paradise hotell, barneunderholdning, ekstra tilgang til hytte og offline og ikke måte på, enten du vil det eller ikke. Og det beste av alt: Betale for alt det du ikke vil ha.

Nettopp det jeg satt og tenkte

Bilen er ikke laget for å kjøre med dårlig utført registerjobb, at du nå har fått fylt på et drivstoff som muligens maskerer feiltenninga i større grad fikser neppe bilen din.

@MortenHaa Synes det var bra bilder og tekst! Godt over snittet annonse Bruk av klistremerker på ruta er kanskje mest appelerende til yngre kundemasse, men det er jo fort gjort å dra av for en evt. kjøper. Pris på disse har jeg ikke fulgt med på, så kan ikke uttale meg så mye der.

Lurer på om motoren fra delebilen burde ryke, slik at jeg ikke lager meg enda flere prosjekter enn det jeg har tid til. Selger komplett motor, gjerne komplett med girkasse og evt. resten av drivverket. Det eneste som mangler fra drivverket er fremre mellomaksling, men om du kjøper som en upgrade for f.eks. E6x 525 xd så er disse akslingene like. Kassa i denne her er 6HP26Z, ratet til 600 Nm fra fabrikk, kontra 6HP19Z som man finner på 525xd som er specca til 400 Nm. Løsdeler fra drivverk selges ikke før kassa er solgt og løsdeler fra motor selges ikke før motor er solgt (kan selge motor litt nedplukket, uten dynamo, starter, turbo, etc.). Motor ca. 10 000 kr +/- CAS + DDE + 1 nøkkel kan følge med. Girkasse 5 000 kr "Alt du kan bære" eller "alt du vil ha av drivverk": diff, mellomaksling, stikkakslinger, transferkasse, kjøling, EKPS-modul ca. 20 000 kr. Bilen er importert i 2008. Fra 2009 er det to eiere med eietid på 5 og 8 år, + dagstur innom forhandler. Jeg hentet bilen høsten 2022 og siden da har den stått. Startet opp sist gang forrige sommer, fyrte rett opp. Jeg kjørte den ca. 50 mil hjem og sett vekk fra klunk og knirk i understell, spesielt på parkeringsplasser i lav fart, merket ikke jeg noe spesielt. Motormessig gikk den bra. Generell info om motoren: Kraftigste M57 med singel-turbo, 235 hk Piezo dyser, samme som 535d LCI (286 hk) Faktiske forhold: Remappet av noen på Sørlandet, selger mente rundt 300 hk, ikke dokumentert DPF skal være tømt, ryker litt grått ved oppstart, så det stemmer sikkert Påstått EGR-delete, men hardwaren var nå der 365 000 km Trykktestet kjølesystemet for moro skyld, holder trykket fint Lekker olje på bakken etter å ha gått, tipper enten oljefilterhuspakning eller simmering bak på motor. Gjort det i 150 000 km ifg. forrige eier 🤯. Han estimerte 1 L per 15 000 km. At alt dette renner ut på bakken tror jeg faktisk på. Fikk muntlig at glødepluggene + rele skal være byttet vinteren før jeg kjøpte den Lurer på om dynamoen er ny også Skal være mulig å registrere i en annen bil ved å skrive kvittering ved salg, sammenlignet med kjøp fra utlandet. Hentes i Gjøvik Hadde jeg personlig brukt den videre hadde jeg byttet regkjede og oljefilterhus pakning + simmering. Alt sitter fortsatt i bil, men spørs om bilen begynner å bli for demontert for å starte motor. Feilkoder ved henting i 2022, bilen hadde stått strømløs en stund, derav en del i history. VTG oilwear på transferkasse er basert på kjørelengde uten resett mener jeg å huske: Da er vel alt som er verdt å nevne nevnt, men om jeg har glemt noe så spør i tråden her, så får andre som måtte lure på det samme svar samtidig.

Har det vært byttet moduler/cluster slik at muligens softwareversjonen ikke er lik? Du har jo en med tilsvarende problem her: https://www.bimmerfest.com/threads/f10-6wa-cluster-issue.1399063/ Ellers er det jo for så vidt greit forslag å sjekke databuss som ISTA foreslår, men antar at du ikke har oscilloskop, så da er man like langt.

@Ron Jeremy Blir sikkert muligheter neste år også, han flippa jo 2 e39-er i tilsvarende stand i fjor, var vel 520i og 528i om jeg husker rett, så ser ut som at han spesialiserer seg på akkurat dette. Alltid noe "en annen drømmebil som har dukket opp", om det ikke er "endring i planene" eller "kjøpe hus"unnskyldning i annonsene, samt en ryddig E39 med stiv pris.

Kan være brudd på sedan også, men som regel sjeldnere. Bør jo være overkommelig å måle i begge ender, koblingsskjema finner du jo i ISTA.

Ja, i grunn. Ta deg en testtur og se hvordan det går

"Problemet" ditt er at bilen din er på en løftebukk... Hadde vært jævlig dårlig antispinn om du kunne komme opp i 3-4000 rpm i gir når fronthjula står stille.

Skrudd heeeeelt av med å holde knappen i 5-10 sekunder?

Er den permanent og til stede nå? Hva foreslår ISTA, den har jo testplaner, som er halve poenget med å bruke ISTA.

Og hvis du skrur av antispinn helt da?

Er jo ikke så lett å gi deg gode og konkrete svar her. Du spør om kvalitet i trådtittelen, men så er det egentlig viskositetsforskjellene du lurer på. Viskositet er en spesifikasjon som er målt etter helt konkrete internasjonale standarder og er ikke det samme som kvalitet. Kvaliteten (hvor bra noe er laget) har fint lite å si så lenge spesifikasjonen er feil. W står for vinter og refererer bl.a. til helt konkrete viskositetsnivåer en olje må havne under ved en gitt temperatur ved simulering (ASTM D5293), i tillegg er det krav til max viskositet ved gitte temperaturer - for å rett og slett sikre at oljen skal kunne pumpes, verdiene for begge delene kan du finne i SAE J300. 0W er "så langt ned det går" blant vinteroljer, så at 5W er for "mer tempererte strøk" blir å ta ganske hardt i. Det er det nest laveste du kommer innen vinterolje-spec! Så må man huske at de fleste bilene tilbringer mesteparten av tiden ved driftstemperatur, som etter SAE J300 er definert til 100 grader C. Der er viskositet 30 (det taller som står bakerst i både 0W-30 og 5W-30) definert til å være mellom 9,3 - 12,5 cSt. Sammenlignet med alle vinterspesifikasjonene ved kalde temperaturer så er dette "uendelig" mye mindre viskøst og mye mer tynnflytende. En 0W-XX eller 5W-XX eller whatever W-multigrade kan aldri bli "for tynn". Vi snakker om lav viskositet ved mange minus og da er viskositeten fortsatt 500-1000x høyere enn ved driftstemp. Det som derimot er verdt å merke seg er at alle verdiene for en viskositetsgrad er angitt som spenn. En "30-olje" kan bokstavelig talt være 12,44 cSt ved 100 grader og en "40-olje" kan være 12,46 cSt ved 100 grader, ergo knapt noe målbar forskjell. De fleste produsenter legger nok sine oljer nærmere midten på spennet, men om man er veldig opptatt av å ikke få "for tynn olje" så er det bare gå inn i databladet og lese ut "Kinematic visc." ved driftstemp før man går til innkjøp, ikke sitte og spekulere om 0W eller 5W kommer til å gjøre olja "for tynn", det er ikke der det ligger! Longlife er også spesifikasjoner, men disse omfatter en del mer enn bare viskositet, derfor kan flere ulike viskositeter ha samme LL-godkjenninga. Bare fordi BMW har kalt godkjenninga Longlife og funnet ut at tilstrekkelig antall motorer overlever de lange intervallene (mens bilene er innenfor garantitiden) så er ikke det nødvendigvis noe oppfordring til å kjøre lange intervaller. LL-04 skulle primært ha mindre aske enn LL-01, så man ikke tettet DPF på biler som har det, var ikke sånn at smøreegenskapene ble revolusjonerende mye bedre på den nye godkjenninga. BMW TIS lister opp at LL-01 kan brukes på samme motorer som har LL-04-godkjenning, om man ikke har DPF. Hva en B58 parkeres med for vinteren vil jeg si er ganske likegyldig. Klart det er noen forurensninger i olja, men så å si alle kjemiske reaksjoner som omfatter slitasje skjer raskere ved høy temperatur og med motor i gang. At noe er korroderende nok til å påvirke noe som helst i bunnpanna over vinteren, mens bilen står kald, er meget usannsynlig. Noe særlig drivstoff er det heller ikke i oljen din. Tanken er god, men drivstoff i olja havner primært ved kaldstart, når man kjører fet blanding for å få start. Da kan det hende man vasker vekk noe av olja på sylindervegger/ringer som du sier og noe av bensinen går i bunnpanna. Du har dog en moderne bil og ikke en gressklipper fra 1985. Slikt er minimalt og det som havner i olja damper vekk og blir borte via veivhusventilasjonen når motoren er oppe i driftstemperatur. I likhet med de fleste andre her hadde jeg heller tatt oljeskift rett etter vinterlagringen, men om du vil gjøre det før så er jo det din sak. Hva du fyller på av godkjent olje har veldig lite å si, tror ikke du ville ha målt noe forskjell her. En motor i en bil som kjøres kun på sommeren, med årlige oljeskift og kortere intervaller er nok uansett langt mer påpasset enn snittet og hva disse er beregnet for å tåle.

E60 eller? Hvilken pin inn på hva? Hvilket tverrsnitt? Og hva passet ikke?

Du hadde bilde på forrige side, pin 40 for blå med brun stripe:

Tja, er du i 20-åra med bra betalt jobb med la oss si 900k+ per år så får du utbetalt rundt 50k per måned. Lever du i gokkli-gokk og spiser frossenpizza og redbull så kan du fort ha 30k i måneden å svi av på bil uten å gå i minus. En nyere M-modell som nærmest står stille i pris og som ikke havarerer etter to uker (som enkelte 20+ år gamle performance biler kan finne på å gjøre) er kanskje ikke det verste valget da. Skal du selge så tar ikke det lange tiden heller. De hadde nok gått mer ned i pris om de gikk i stykker oftere, men ser ikke ut som at de gjør det noe særlig.

Ja, hvis du har en kontaktpinne til releet som skal være jord og du måler 12V der så går ikke den til jord og da vil ikke releet aktivere. Hvis du er sikker på at det skal være jord der så kan du teste med noe provisorisk kabling til jord (gjerne med 2,5-5A sikring) så finner du fort ut om det funker eller ikke.

Nei, egentlig ikke. Du må sjekke at du har korrekt koblingsskjema og måle alle utgangene på releet. Disse kan jo være både aktivert med 12V inn og med jord, da må alle deler være til stede. Eksempel: et rele som aktiveres ved å få 12V kan være i orden og ha inn både 12V forsyning, samt 12 V som skal stenge/aktivere releet, men om jording mangler i andre enden av spola så er du like langt. Du kan ta ut releet og måle mellom aktuell sikring og det beinet releet skal kjøre ut strøm på, for å se at det er ok der.

Da er det vel bare å spore det bakover? Til forsynyngen til selve sikringen? Kan være et rele som du nevner, som enten ikke får signal eller forsyning eller som henger.

Ja, de butylbånda er nok lurt å ta med ca. 10-års intervall, før de starter å lekke når det minst passer det.

Ble fin den, håper du slipper å dra til lakkavdelingen på en god stund!

Den var kul, men litt kjedelig om ingenting er godkjent og man må skru fram og tilbake til original ved hver EU-kontroll. Er jo ikke akkurat sleeper i verken motorrom, interiør eller bremser.