E.C.

Powerflex kan lage mer lyd og være mindre komfortabelt så jeg skjønner hvorfor det ikke er en OE-foring. Når det gjelder å presse inn og ut så må du fortsatt ut med de gamle, så verktøyfritt blir det som regel ikke (med mindre du kjøper nye casterstag uten foring). Det kan dog være lettere å demontere en foring enn å montere den riktig, for ved demontering er det ikke så farlig hvordan den ser ut etterpå. Jeg har byttet til powerflex i casterstag da jeg opplevde vibrasjon ved nedbremsing og bilen skulle på hjulstillingskontroll etterpå (altså ikke mye å tape på å bytte) og der har det fungert fint. Har litt diagnoseutstyr samlet opp over tid, så du får gi en lyd om du trenger hjelp.

Hvis du skal beholde bilen i en del år som du sier så er det greieste å bytte alt med kvalitetsdeler og ta en hjulstillingsjustering og bli ferdig med saken. Powerflex funker greit og er enkelt å montere, men folk har litt delte meninger om disse. For min del har det fungert fint, men det er noen ganger vanskelig å vurdere når man bytter ut slitne foringer med nye, da er jo det meste mye bedre.

Det avhenger av karosseri. Selv om en motor kommer i produksjon i en modell i år x så er det ikke slik at motoren den erstatter slutter å bli produsert tvert. Det kan være ganske mye jobb å tilpasse en ny motor i en bil, så det er ikke alltid man ønsker å gjøre det når det er 1-2 produksjonsår igjen. Dermed kan det være ulike motorer på biler fra samme produksjonsår.

Har også regnet SKF som bra, mest vannpumper og hjullager som er aktuelt for BMW. Original på M57 hos meg holdt fint 300k km og var fast og fin da jeg preventivt byttet til SKF. Der er jeg også sikker på at pumpa var original fordi metallpakningen fra fabrikk foran på motoren dekker mer enn bare vannpumpa, så man må kutte den av for å få på plass den nye. Bra at du fant fort ut av det.

Lekket det gjennom ved skaftet? Har byttet til en SKF pumpe på E39en og har fått varsel om lavt kjølenivå forrige sommer, men ikke merket noen lekkasjer.

Jeg har en E39 525d med TRF steg 2+ og en E61 525d med TRF steg 4.5. Jeg kan absolutt anbefale tuningen fra TRF og har ikke hatt noe tull relatert til det. E39en har vel gått 110k km med tuning nå, totalt 335k km. Begge bilene er 2.5L med manuell, men de oppfører seg nokså annerledes. E39en med mindre turbo har betydelig mer drag på lavt turtall og kan oppleves som kvikkere i hverdagen pga. mer moment. Hvis du ligger på 1500 rpm og skal opp i fart uten å gire så vinner E39en helt klart. E61en føles mer som en bensinbil sånn sett, ikke så mye effekt nede, men det øker så å si hele veien opp - E39en er "ferdig" på 3-3500 rpm. Vil si at steg 1 passer best for deg. Ting å vurdere mtp. steg 2 og oppover: det fjerner katalysator og DPF (om utstyrt). Min E39 har gått gjennom PKK for senest ett år siden, men det har blitt litt strengere på det i senere tid. Kontrolløren som inspiserte for 3 år siden så jo hva som var på gang, men han sa at det så skikkelig ut og hang seg ikke mer opp i det når avgassen var ok. Du bør være innforstått med at du muligens må skru avgassutstyr på for å komme deg gjennom PKK. Du vil også få god gammeldags diesellukt av eksosen, sitter du i bilen på tomgang, gjerne med vinduer nede så vil du merke det. Det merkes dog ikke ved kjøring/ i fart. Du vil sansynligvis få sort røyk ut av potta ved hard pådrag også, ikke farlig (litt som traktor og monstertruck i USA), men greit å være klar over. EGR og swirlflaps kan være greit å fjerne og det er det minst sannsynlige å få påpek på når bilen kontrolleres (tipper at det aldri har inntruffet). Bytt gjerne termostat før vinteren og sjekk glødeplugger. Hvis bilen har Webasto kan det være en ide å få den opp og gå. Husk å bytte veivhusventilasjon ved oljeskift, deretter rundt hvert 3. skift. Hvis du er helt avhengig av bil kan det være verdt det å bytte ut matepumpe under sete og den i tanken. De ryker før eller siden, gjerne når det passer minst. Jobben med å bytte er kurant og følger man med litt så kan man få pumper av bra produsenter (Bosch, Pierburg) til en ok pris. Skal du bytte når det først har gått i stykker og du må ha pumpe samme dag blir det mye dyrere. Vakuumstrying til turbo og vakuumslanger kan være greit å ta preventivt også. Hvis bilen er i området 2-300k km så kan det lønne seg å se på korreksjonsverdier på dysene og returmengde diesel. Det er også en typisk ting som ryker når det ikke passer. I verste fall stopper motor i fart eller man får ikke start. Generelt for E39: rust er det verste du må slåss mot. Jeg har sluttet å kjøre min på vinteren og bruker ikke jekkfestene til jeg en vakker dag får sveiset inn litt metall. Enkelte moduler blir dårlige enten pga. kulde eller varme og får interne feil (ABS/airbag). Sluttrinn til klimaanlegg går i stykker, døraktuatorer, etc. Noe ledningsbrudd til bakluke på touring, bytte av dempere til bakluke touring er ekstremt pes. Ellers kurante biler som etter dagens standard er rimelig enkle.

Det er hele stabstaget/krengningsstaget = "active stabilizer bar", eksempel på delenummer: 37126780010 Med mindre det er luftenippelen som lekker (usannsynlig) så må hele greia byttes. Det blir opptil 180 bar med trykk der, så stopper neppe å lekke etter at den først har begynt. Lekker det for mye får du varsel i iDrive når nivået på servo-væsken blir for lavt. Nytt stag koster 20k + olje, montering og rekalibrering. Jeg vil tippe et verksted havner på opp mot 25-30k. Hvis du ikke finner noe bra brukt kan du kanskje vurdere å bygge om til "vanlig" stabstag, men da mister du fordelene dynamic drive gir og det vil være en god del jobb det også (bl.a. finne alle delene fra en bil uten)

Det er din "dynamic drive".

Du kommer jo i i4 tråden for å fortelle at du ønsker å kjøpe noe annet enn i4, så jeg skjønner ikke hvem som er off-topic her.

Du regner på ting så merkelig at det ikke gir mening. Hvis du først kan svi av 1,2MNOK på bil så kan du vurdere følgende: ny bil har etter 3 år tapt rundt 40% av verdien vs. ny. Så på en bil til 1,2MNOK er den resterende verdien etter 3 år 720kNOK. 480kNOK er borte i løse lufta, mulig enda mer i din prisklasse. Hvis du kjøper en bil som ligger flatt i verdi eller kryper oppover (type elde M3/M5) så har du ikke noe tap på dette (noe forenklet selvfølgelig). Hvis du har kjøpt en M5 til 400k og en i4 M50 til 700k og i4-en tapte 40% av verdien etter 3 år så har du tapt 280k på det. I tillegg sparte du 100k ved innkjøp, for å ikke snakke om lånekostnader (regner med at du ikke kjøper cash) og generelle besparelser ved å kjøre på el, særlig i garantiperioden. Dessuten vil en 440i være mer tungsolgt når det trykkes opp haugevis med M-biler i dag og prisdifferansen mot en M-bil vil bli mindre og mindre etterhvert som tiden går. Turer nedover til Europa trenger ikke å bli så mye dårligere med en elbil, flere med Tesla har gjort det og nå som BMW har fått noe med fornuftig batteri, samt laget deals med Ionity så er det ikke mye i veien for å reise med en slik bil. Det kan man også med en eldre M5. Det er jo artig med forbrenningsmotor i hverdagen, men om man enten har 10 min til jobb og kjører på kald motor slik at man ikke kan gi på eller cruiser på motorveien så føler ikke jeg at det blir det store tapet å kjøre el til slikt.

Det blir jo bare synsing, vet ikke enda om det er dysen som er problemet. N52 har ikke direkte injeksjon, så bør ikke være så avansert, men du må vel av med innsuget, så regn med en-to timer.

Replica?

P114B sier at det er "too lean", altså ikke nok bensin. Kan hende dysa ikke åpner eller er (delvis) tett. Du kan jo flytte om på dyse 3 og 4. Da skal din feilkode flytte seg til syl 4 og fueltrim kode til bank 2.

Hehe, ja. Det så jeg ikke med en gang, men det var bare for å illustrere et poeng. Etter å ha kjørt biler som har uttrekkbar lårstøtte så blir det ganske trist å kjøre uten.

Mange rare priser der ute, sett på noe pendlerbil med x-drive og hengerfeste (for å frakte sykkel, ikke noe hestehengeropplegg) og priser varierer en hel del. Ønsker ikke N-motor, men kan mulig gjøre et unntak for N57. Ikke veldig mange E6x med M57 og x-drive og på F1x er prisingen såpass diffus at det kan være lite skille fra 530D til 535D, noen ganger så koster sistnevnte mindre. 525D og M550D er ikke langt unna i hver sin retning heller. F01 er også gunstig priset i forhold til F1x, men litt skeptisk på driftskostnadene der. Sist jeg sjekket delepriser på en 7-er så kostet en drivstoffpumpe i tank nesten 10k, pumpe for samme motor i 5-serie kostet halvparten, da blir man litt skeptisk. En annen ting er at en litt eldre bil kan ha behov for utlegg på 10-20-30k om man skal fikse opp litt småting og ta service-etterslep så da blir totalprisen i løpet av det første året ikke så lav som man kanskje tror i første omgang. Nærmer bilen seg 200k så bør man kanskje bytte ut CP4-pumpa før den selvdestruerer innsprøytningsanlegget. På nyere bil med B47 så er det ikke rare forskjellene mellom 1-serie og 5-serie med tilsvarende km-stand og årsmodell. Jeg skjønner at 520D med 190hk ikke er en rakett, men den kan vel skremmes opp til 204hk med MPPK og da blir vel bilen tilsvarende noe E39 530D, altså helt greit til pendling. Under er et eksempel på en 1-er til 290k og en 5-er til 340k: 120d vs. 520d

@Ingvaldsen: du blir vel kvitt den CCC-en, men jeg begynte å lure på om du hadde rukket å kjøpe en CIC som du skulle selge allerede. Den jeg kjøpte er kanskje ikke 100%, så mulig jeg blir interessert igjen @Basse Lusk: så litt generisk ut den antenna, men jeg snubla over en annen tråd der noen brukte en billig antenne og den fungerte bra så lenge monteringen var riktig. Regner med at hovedfordelen til OE-antenne er å sitte så høyt oppe, uten at noe fra bilen blokkerer signalet. Har bestilt to stk. fra Ebay, så tester de først, men takk for input.

Jeg får undersøke det. Ble det NBT på deg?

"Resistance too low" høres nesten ut som en kortslutning. Det kan for all del være noe med slepering, men har ikke BMW hatt noe airbag-recall på E46? Du skal ikke sjekke om din bil er kvalifisert for det? Mulig du får en gratis fiks?

Har en pre LCI E61 med M-ASK (uten navi) og har snubla over en CCC til en ok pris som jeg tenker å montere. Egentlig hadde jeg tenkt å researche litt mer og kanskje montere en CIC på sikt, men nå får jeg øvd en runde på CCC om ikke annet. Da blir det altså M-ASK -> CCC. Kan noen se om jeg har tenkt riktig her: Jeg skal få med deler fra en delebil, så da blir det CID, CCC og videokabel mellom disse to (LVDS). Jeg sjekka delenr på LVDS-kabler og det er forskjell mellom M-ASK og CCC. Pinout ser ut til å være likt, men jeg "safer" og får med kabel fra delebilen. CID har i tillegg til LVDS-kontakt en ekstra tilkobling med CAN og strøm, denne er vel lik på både M-ASK og CCC. Kontrolleren i midtkonsoll går også på CAN, så jeg antar at jeg ikke trenger noe fra delebilen her. Audio-utgangen bak på CCC/M-ASK er også lik. Da er det bare GPS igjen. Originalt er det 4,5m kabel til finnen på taket, men jeg har jo ikke riktig antenne der, fordi bilen er levert uten navi, så ingen vits å trekke kabel dit om man ikke bytter antenna. Kan jeg kjøpe en 3. parts-antenne og gjemme den i dash? På samme måte som med Android skjerm? Noen erfaringer med det eller konkrete produktanbefalinger?

Det er også relevant å vite om dette er noe som plutselig dukket opp på en bil du har hatt en stund eller om du har kjøpt en bil med ukjent historikk hvor feilen fulgte med på kjøpet.

Multireim? AC-reim?

Klonk er metall mot metall (kule f.eks.), hadde det vært en foring som er så utslitt så hadde/burde nok den ha blitt funnet av Bilia. Om bilen har rullet et stykke og du skal ha den en stund så er det nok ikke dumt å bytte ut alt under, slipper du å gjøre det i flere omgangen etterhvert som ting ryker.

@Shattered han har vel X5-en også.

Har du fått riktige komponenter fra en motor som fungerte ordentlig før demontering? Det trenger ikke være noe feil med ombyggingen i seg selv og folk som har "spennende" turboer med dårlig VNT har man lest om før.

Du ser det på et oscilloskop vel, blir det ikke gnist så lader ikke coilen ut (på samme måte i alle fall). Da blir det ganske forskjellig signatur på en fungerende coil+plugg og en ikke fungerende. Når du først har et slikt verktøy så kan du også måle om dysene åpner (som de skal) og at de f.eks. ikke er "kuttet ut" av DME pga. forbrenningsfeil.