Fredrik

Jeg har også alltid likt akkurat dette designet. Det store glasshuset med det rette taket, tynne A og B pilarer og en lav senterlinje. Bilen virker i likhet med den samtidige Granada bredere enn den er og jeg liker det firkantede karosseriet. Det er annerledes og mer harmonisk firkantet enn f.eks Volvo 240. Fine felger også. Umiddelbart kan jeg bare komme i tanke om to andre bilmodeller som gir litt av den samme følelsen. BMW E30 med to dører og Maserati BiTurbo, men jeg synes faktisk at en todørs Ford Taunus TC3 (som på tysk kalles "Knudsen Taunus") er finere designmessig.

Det er ingen tvil om at det var mer klassestilhørighet før i tiden. Det var grenser for hva du kunne tillate deg og ikke minst hva du hadde råd til. Jappetiden gjorde på mange måter opp med dette. Spesielt avviklingen av bankenes utlånsreguleringer var viktig. Spesielt Ford Granada okkuperte før jappetiden en unik markedspossisjon i denne sammenhengen. Hverken Audi eller BMW var hva de er idag så da Mercedes-Benz kom med W201 modellen (190) var det et forsøk på å åpne et markedssegment E-klassen (W123/124) ikke kunne nå. Ikke kun pga. en høy pris, men også kulturelt. Nye kunder som tidligere pga klassetilhørighet eller tradisjoner ville valgt en stor Ford hadde nå muligheten til å kjøpe en Mercedes-Benz. At den tilbød begrenset plass økte kanskje muligheten for at du heller kjøpte en av de billigere E-klasse modellene. Mentalt var du innenfor. Ikke ulikt hva Tesla gjør med hhv. Model 3 og Y (les: overgang til en elektrisk bil og hvorfor Model 3 ikke er en hatchback). Jeg tror at mange før jappetiden følte seg begrenset av klassetilhørighet og tradisjoner. Min svigerfar var murermester og ingeniør og hadde helt klart råd til en dyrere bil enn en Ford Granada, men det ville ha vært upassende i hans sosiale miljø og ikke minst overfor kunder. Tilsvarende også med min venns far i Strasbourg. Han var norsk ambassadør og det ville ikke den gangen ha vært passende at han privat flottet seg med f.eks en Mercedes-Benz på norske skattebetaleres penger. Han var jo en statlig tjenestemann. Ikke at alle i hans possisjon gjorde det samme, men det var definitivt en annen tid. På den annen side er det selv i dag noen som snakker om diskret luksus med et hint av den samme tankegangen. Det å flashe stor velstand oppfattes som både vulgært og upassende i enkelte miljøer. I en verden der du kan bli mangemillionær på å sparke en ball, mens f.eks lærere og sykepleiere sliter med å finne en billig nok bolig i de store byene vil det nok bli flere som etterhvert tenker i de samme baner. I USA er det av samme årsak f.eks både normalt og god kotyme at velstående mennesker gir tilbake til samfunnet i form av filantropisk virksomhet. Dette kan være omfattende og inkludere store økonomiske beløp. Poenget her er ikke at du ikke kan være svært velstående, men at du også erkjenner sosialt og kulturelt medansvar. Høyt skattenivå eller ikke.

80-tallets coupé modeller er interessant. Jeg har alltid synes at todørs sedaner (og enda mer todørs stasjonsvogner) er litt merkelige i relasjon til virkelige coupéer. I mer moderne tid har vi enkelte bilmodeller som er merkelige som f.eks SUV cabriolet. Sånn bare for å evt. klargjøre. Ford i Europa er selvfølgelig et underbruk av Ford i USA og Opel/Vouxhall var et underbruk av General Motors. Opel og Vouxhall ble kjøpt av General Motors helt tilbake til hhv. 1929 og 1925. PSA (Peugeot/Citroën) kjøpte Opel og Vouxhall i 2017. PSA ble i 2021 en del av Stellantis.

Ja, Ford og Opel var på 60, 70 og ihvertfall halve 80-tallet omtrent der BMW og Mercedes-Benz er nå. Ting endret seg som kjent med jappetiden, men dette hindret ikke storbroren til en venn av meg å kjøpe en ny Ford Capri 2.8i i 1986. Det var et poeng at det var siste årsmodell. Deres far kjøpte samtidig en ny Ford Granada 2,8i Turnier (stasjonsvogn) som var en overligger fra 1985 som også var siste årsmodell. Han tok toget 750 Km fra Strasbourg til Berlin for å kjøpe akkurat den bilen før modellen ble utsolgt i Tyskland. Begge var naturligvis store Ford entusiaster av den gamle skolen ikke ulikt slik mange nå er store BMW entusiaster. Det hører med til historien at min venn skjønte lite av dette. For ham var de tyske premium bilprodusentene og spesielt Porsche alt som hadde betydning. Han hadde selv en 924 Turbo (931) som var nesten hellig. Litt spesielt var det når jeg kom på besøk og vi alle fire hadde det hyggelig med å sparke dekk, mens det sto to helt nye toppmodeller fra Ford samt en 931 og en 928S på gårdsplassen. Jeg likte begge Ford modellene som på hver deres måte var ganske ganske amerikanske i formen. Fordene var selvfølgelig ikke like hurtige som Porschene, men de var grunnleggende gode å kjøre og ikke minst komfortable. Min svigerfar hadde forøvrig på den samme tiden en Ford Granada 2.8i Ghia (sedan og et par år eldre) samt at en av hans sønner hadde en Ford Sierra 2.3 Turnier (stasjonsvog og V6 motor). Begge to var naturligvis også store Ford entusiaster og nettopp dette var mer normalt enn unntaket den gangen. Var man bilentusiast var det Ford eller Opel som gjaldt. Dette var ofte kulturelt i all den tid USA for mange stadig var det store forbildet. Mange hadde og har slektninger i USA (også min bedre halvdels familie) og via denne kontakten kunne man også se velstandsforskjellen og den amerikanske drømmen gjort virkelig. Hadde man en Ford eller Opel fikk man i det minste en liten bit av dette og det var viktig.

Jeg kom til å tenke litt mer på Matra Bagheera og hvor den passet inn markedsmessig på 70-tallet og første halvdel av 80-tallet. Den var i produksjon fra 1973 til 1980. Jeg tenker at spesielt Porsche 914 (1969-1976) var en konkurrent og den hadde faktisk lignende vekt og effekt. Dette gjaldt også Porsche 912 (1965-1969) som var litt av en "snikmodell" med 911 karosseri, men med en 1,6 liter boxerfirer som ytet 90 HK. Den senere 912E (1975-1976) fikk dog en 2,0 liter boxerfirer som imidlertid også ytet 90 HK. Poenget var åpenbart å kunne selge attraktive sportsbiler til en lavere pris. Dessverre en på mange måter glemt kunst i våre dager. Porsche 924 med 125 HK (1976-1985) var også opprinnelig siktet inn på det samme markedet, men 924 Turbo (931) med 170/177 HK (1979-1982) var klart mer seriøs og betydelig dyrere. Den modellen var i praksis like hurtig som den samtidige 911 SC (innstegsmodellen i 911 programmet). Ingen av bilene (bortsett fra 924 Turbo og 911 SC) veide mer enn ca. 1000 Kg (924 dog 1080 Kg) og dette var også hemmeligheten til brukbare fartsressurser etter datidens standard.

@Orjan Takk for veldig interessante prislister. Jeg hadde nesten glemt hvor skrekkelig dyrt ekstrautstyr var på 80-tallet, men ille var det. I det minste kunne man kjøpe bilen helt ribbet hvis man ville det. Den gangen sa man at ekstrautstyr fikk man ikke betalt for når bilen skulle selges. Det gjorde bare bilen mer salgbar (naturligvis når ingen ville betale for ekstrautstyret). Motorer med mer enn 4 sylindre var også en sjeldenhet på 80-tallet (ihvertfall første halvdel). Jeg har nevnt det før, men jeg kjente kun to personer som hadde dette på den tiden. Min onkel med en Rover SD1 3500 Vanden Plas som hadde en V8 motor og en nabo som hadde en Jaguar XJ Series II samt en BMW E9 3.0 CSi. Dette var naturligvis sosioøkonomisk helt i toppsjiktet selv i Oslo, men også et ganske uvanlig valg av bilmerker. Når folk skulle slå ut håret den gangen var det stort sett Mercedes-Benz det gikk i. BMW var ikke helt der ennå. De britiske bilmerkene var mest et uttrykk for tradisjonell god og dyr stil, men dette endret seg hurtig i løpet av 80-tallet. Når tiåret gikk mot slutten var det stort sett bare Range Rover tilbake. Fallet var enormt for britene og tyskerne stormet frem. Apropos biler som Matra Rancho og Matra Bagheera (begge utrolig kule biler) så var det et fenomen den gangen å komme til Frankrike. Alt var så annerledes. Ikke bare bilene som også hadde gule frontlys, men også hvordan landeveiene var (veldig mye tre spor der man delte sporet i midten) og gatebildet med enormt mange kaféer og tobakkbutikker. Bilparken var helt annerledes så snart man krysset grensen til Frankrike. Det var naturligvis mye Citroën, Peugeot og Renault, men også andre bilmerker som f.eks Matra, Simca og Talbot. En annen ting var at franskmennene den gangen også kjøpte store bilmodeller som f.eks Citroën CX og XM samt Peugeot 604. Disse var det mange av i gatebildet på midten av 80-tallet, men også i Frankrike ble det i løpet av tiåret langt flere tyske biler. Jeg tenker at dette var en naturlig utvikling med tanke på tyskernes fokus på kvalitet og holdbarhet, men noe gikk definitivt tapt på veien. Friheten til å tenke helt annerledes og sette dette ut i livet uten å være 100% bundet til økonomiske realiteter. Franskmennene diversifiserte ved å produsere enormt mange enkle småbiler for å kunne produsere noen relativt få "make a statement" modeller. Dette fungerte så lenge verden var fransk i Frankrike, men når utlandet etterhvert banket på adopterte franskmennene i likhet med alle andre hva som kom. Frankrike har gjennomgått veldig store forandringer siden 80-tallet, trolig større endringer enn vi har.

Et fint bilde og jeg er enig i at man blir litt melankolsk. Både E28 og R107 var veldig fine biler på midten av 80-tallet. I 1986 var R107 som modell imidlertid hele 15 år gammel og bar naturligvis preg av det rent teknisk. Statusmessig var den stadig top-notch og selvfølgelig kostbar selv som 280 SL som var innstegsmodellen. I 1985 kostet en ny R107 280 SL ca. 550000 kroner. Dette tilsvarer ca. 1,7 millioner kroner i dag. Toppmodellen 500 SL kostet ca. 850000 kroner eller ca. 2,7 millioner kroner i dag. Mercedes-Benz var veldig dyre biler på 80-tallet i Norge og gjennomsnitlig årslønn var den gangen rundt 100000 kroner. En BMW E28 535i kostet i 1985/86 omtrent det samme som en R107 280 SL. To helt forskjellige biler, men begge hadde store rekkeseksere som den gangen var sofistikerte maskiner og heller ikke helt ulike effektmessig. Det var den gangen en kraftig tysk bilmotor handlet om alt annet enn pops & bangs. Som du påpeker ga de en dyp jevn brumming på tomgang som ikke er det samme på nyere biler. Katalysatoren ødela mye av godlyden og lukten. Den var naturligvis ikke god for miljøet, men hadde en særegen odør som jeg faktisk kan ta meg i å savne noen ganger. Vedrørende året 1986 er det spesielt tre ting jeg husker. Jeg ble forlovet med min bedre halvdel. Atomkraftverket i Tsjernobyl eksploderte og daværende (og siste) statsleder av Sovjetunionen (Mikhail Gorbatsjov) lanserte begrepene "glasnost" (åpenhet/gjennomsiktighet) og "perestroika" (omstrukturering). Sovjetunionen skulle gjennomgå store reformer etter vestlig mønster for å kunne overleve. Hensikten var god, men det var for sent og prosessen endte i oppløsning av unionen 5 år senere i 1991. Det var denne hendelsen Putin i det russiske parlamentet i 2005 omtalte som den største geopolitiske katastrofen i forrige århundre. Hvis noen skulle være i tvil om hans intensjoner med krigen i Ukraina. Jeg husker naturligvis også at BMW E30 M3 kom dette året og jeg så også modellen første gang dette året på Hoff i Oslo. Dette året var også første gang jeg kjørte både E23 735i og E28 535i. 735i'en på Autobahn fra Frankfurt am Main til Strassbourg og 535i'en fra Oslo til Rena i Østerdalen. De turene har jeg aldri glemt. Det var den gangen BMW virkelig var BMW.

Fremtiden for elektriske biler er ihvertfall ikke her ennå for store deler av Europa. Det vil fortsatt gå noen år før syd og østeuropa er er klare for elektriske biler slik vi forstår det i Norge og Danmark. Årsaken er overordnet en kombinasjon av økonomi (offentlig/privat) og infrastruktur (strømnettet/boligsituasjonen). Det er uansett interessant at Audi kommer med disse bilene nå. Markedet for slike biler er ikke stort (det selges årlig 15-20000 Q7 i Europa), men i dette markedet er det diesel som gjelder.

Det er jo både sjarmen og marerittet med en såpass gammel bil. Jeg synes at pågangsmotet og entusiasmen du viser er minst like imponerende som at man stadig kan vise feilkoder på en 34 år gammel bil. Verden ville vært et tristere sted hvis vi ikke hadde hatt folk som deg med referanse til det gamle paret som beundret din E28 535i. Det er ikke lang tid til denne bilen er der E28'en er nå.

Vi har ganske mange ganger tidligere diskutert den såkalte "jappetiden" på 80-tallet der folk slo seg løs og bl.a kjøpte dyre biler og hus. Den begynte i 1984 og sluttet brått med det økonomiske krakket 19 oktober 1987 da Dow Jones indeksen på New York børsen styrtet nesten 23%. Ordet "japp" i f.eks jappetiden var forøvrig en norskifisering av det engelske akronymet "YAP" som sto for Young Aspiring Professional. Overordnet unge ambisiøse og individualistiske mennesker med holdninger som mer enn tidligere handlet om personlig gevinst. Som man forstår medførte tidsperioden 1984-1987 også sosiale og økonomiske endringer i befolkningen. Men hva var det som i Norge lå til grunn for jappetiden der folk kunne slippe seg løs økonomisk? Først og fremst handlet det om at den borgerlige regjeringen Willoch (1981-1986) opphevet kredittrestriksjonene som regulerte bankenes utlån. Målet var et friere marked som siden krigen hadde vært strengt statlig regulert med bl.a store begrensninger på hvor mye penger bankene kunne låne ut. Staten dikterte også renter og betingelser. Kort oppsummert avviklet regjeringen utlånsreguleringen, plasseringsplikten (bankene var tvunget til å kjøpe statsobligasjoner) og rentenormeringen. Konsekvensene av regjeringens beslutninger var en massiv og ukontrollert vekst i nordmenns låneopptak, kombinert med stigende boligpriser. Dette førte ultimativt til en bankrise godt hjulpet av børskraket i 1987, som vi skulle et godt stykke inn på 90-tallet før var over. Før jappetiden var det ingen selvfølge at man fikk lån til hus og bil. De private bankene opererte ofte med at man måtte anbefales av andre respekterte kunder av banken eller samfunnet for å kunne låne penger. Dette førte naturligvis til forskjellsbehandling og liten økonomisk mobilisering i samfunnet. De sosioøkonomiske forskjellene på by og land var også mye større enn de er i dag. Som man kan se korresponderer forholdene før, under og etter jappetiden ganske godt med de observasjonene bl.a Fredrik 90 har gjort med bilene i tidsperioden. De forklarer også hvorfor mange før 80-tallet måtte vise økonomisk måtehold på en helt annen måte enn hva vi er vant til i dag.

De såkale utstyrspakkene var ennå ikke funnet opp på 80-tallet. Når man den gangen skulle kjøpe en ny bil startet man i praksis med en helt ribbet bil og spesifiserte den opp etter ønske. Dette var hva man kan kalle den tyske måten å gjøre det på fordi ganske mange tyskere den gangen ønsket ikke å betale for hva de betraktet som unødvendig utstyr. Ergo kunne man ende opp med f.eks en Mercedes-Benz W126 S-klasse med f.eks soltak som eneste ekstrautstyr. En 300SE kunne kjøpes standard med manuelt gear, stoffinteriør og uten AC/klimaanlegg (noe som uansett var uvanlig på den tiden i Europa). Spesielt lavere motoriserte W123/W124 modeller gikk det veldig mange av helt ribbet for utstyr og hvite i lakken (standardfarge). Japanerne var de første til å tilby hva som normalt ble betraktet som ekstrautyr som standard. Til og begynne med handlet dette primært om f.eks elektriske vinduer, en litt mer påkostet radio og kanskje et litt mer påkostet interiør (stoff). Langsomt ble tyskerne presset til å tilby mer utstyr som standard, men det tok sin tid. Først måtte vi igjennom en periode på første halvdel av 90-tallet der f.eks BMW solgte E34 518i/520i stort sett ribbet for utstyr til prisen av f.eks en Peugeot 605 3.0 med alt av utstyr. Utrolig nok var det BMW (de tyske premium bilprodusentene) som vant den kampen og resten av historien kjenner vi. Med mer digital teknikk kom også utstyrspakkene som teknisk ofte var avhengige av hverandre. I dag må man som nybilkjøper nesten være ingeniør for å forstå hvordan utstyrspakkene henger sammen.

Biler skaper minner. Gode og dårlige, men ganske sikkert flest gode. For de av oss med noen år på baken hjelper bilminnene å holde orden på tiden. Jeg har det slik at jeg husker bilen først og deretter hva som skjedde mens vi hadde den. Da vet jeg tiåret og kan som regel resonnere meg frem til det eksakte året når minnene ble skapt. Det er egentlig litt merkelig at bilbransjen ikke bruker dette fenomenet mer i markedsføringen. @sveigis En fin historie og jeg kjenner meg igjen. Det er både artig og litt følelsesladet å se de gamle bilene igjen. Spesielt hvis de fremstår litt presentable. Det å kjøpe en ny E28 520i ny i 1983 var et økonomisk løft. Bilen var ikke billig. Den kostet standard ca. 175000 kroner i 1983 og inflasjonsjuster svarer dette til ca. 625000 kroner i dag. Dette var ca. 2 ganger årlig gjennomsnitlig inntekt i 1983. Få hadde råd til slike prioriteringer den gangen. Selv om vi i dag er vant til at mange har veldig dyre biler var det ikke slik før i tiden. Den store endringen kom først på midten av 90-tallet. Før dette var det stort sett bare folk fra finansbransjen, advokater og shipping som hadde råd til toppmodeller som f.eks E28 535i, som forøvrig i 1984 kostet ca. 375000 kroner eller inflasjonsjustert til ca. 1,3 millioner kroner i dag.

Her er det forskjellige ting å diskutere, men jeg var faktisk ikke helt tilfreds med min MX-5. Konseptet var imidlertid uten tvil genialt i 1989 da den kom på markedet i Japan og USA, men ikke mer genialt enn f.eks Lotus Elan og MG Midget som hadde tråkket de samme sporene flere år tidligere. Det jeg fant vanskelig med MX-5 (NA) var først og fremst at den var for trang bak rattet. Jeg er 184 cm høy med normal lengde på torso/ben/armer, men satt ukomfortabelt i bilen. På korte turer var det OK, men på lange turer som f.eks til det sydlige England var jeg glad da jeg kunne stige ut av bilen. Når dette er nevnt var det ingen tvil om at til prisen tilbød bilen glimrende kjøreegenskaper, god styrerespons og for ikke å glemme en veldig god gearkasse. Motoren var gjennomsnitlig synes jeg og ikke noe å skrive hjem om i forhold til f.eks BMW. Bilen var bygget til å være en relativt billig og liten roadster, men med gode kjøreegenskaper. Som en bonus fikk man japansk holdbarhet og det var dette som egentlig var det nye i konteksten. BMW Z1 kan ikke sammenlignes. Den var flere ganger mer kostbar enn MX-5 og reelt et designstudie. Dørene er en kul gimmick som gjør bilen til hva den er, men de er alt annet enn praktiske. Som Werther er inne på var nok E30 Cab et mer fornuftig kjøp, men heller ikke det samme hvis man ville ha en annerledes roadster som var kostbar. Senere kom Z3 og Z4, men da var de oppsiktsvekkende dørene borte og konseptet mer kjedelig fornuftig.

Jason Cammisa's videoer for Hagerty er blandt mine favoritter og denne videoen om BMW Z1 eller E30 (Z) er intet unntak. Z1 (1989-1991) er en modell jeg alltid har ønsket meg og den ble utviklet på en tid da BMW gjorde alt riktig. Det var den gangen man nesten alltid fikk "jeg vil ha" følelsen når BMW presenterte en ny modell. Z1 var imidlertid for meg litt annerledes utover at selve konseptet var helt nytt for BMW. Da den kom på markedet hadde jeg flere år bak meg med forskjellige Porscher dog primært 924 og 944. De var designet av nederlenderen Harm Lagaay og det var også Z1. Man kan tydelig se at enkelte av designlinjene har visse likheter og det var for meg en stor bonus. Jeg ville definitivt ha modellen, men prisen på rundt 1 million kroner var i meste laget. I Tyskland kostet bilen ca. 83000 Deutsche Mark eller ca. 350000 NOK. BMW bygget Z1 kun et begrenset antall på 8000 biler hvorav hele 6400 stk. ble solgt i Tyskland, men noen få biler fant allikevel veien til Norge og det tiltross for en temmelig stiv pris. I dag ligger verdien på fornuftige eksemplarer rundt 700000 kroner. Det ble med andre ord ikke en Z1 på meg, men jeg kjøpte en Mazda MX-5 i februar 1990. Dette var før modellen var introdusert på det norske markedet og årsaken var at Kolberg Motors hadde tatt inn 20 amerikanske MX-5 Miata (dette var det offisielle navnet i USA) som et pilotprosjekt for å teste responsen i Norge før introduksjonen noen måneder senere. Min MX-5 var en av disse og det var litt artig, men det hadde vært mer spennende med en Z1 dog uten forkleinelse for MX-5 som virkelig var en fin liten roadster.

Det er dessverre ofte regelen, enn unntaket at gammel kjærlighet (les: biler) ikke er helt det samme mange år senere. Jeg hadde det slik med en E36 323i ca. 10 år etter at modellen kom på markedet. Jeg stilte for store forventninger, men tiden hadde løpt litt fra modellen selv på dette tidspunktet. Årsaken var selvfølgelig den gangen E46, men som en veteran i dag er E36 med rekkesekser glimrende. Sreten (M539 Restoration) sier jo også at E39 er fantastiske biler og hans restaurerte Alpina E39 B10 V8S Touring er jo utrolig fin. Det kan ikke ha vært billig, men du verden for en bil.